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        我國支線機場的現(xiàn)狀分析

        2018-07-27 10:06:40李可可
        魅力中國 2018年6期
        關(guān)鍵詞:支線吞吐量航線

        李可可

        一、支線機場的界定

        目前,國際和國內(nèi)民航業(yè)界對于支線機場尚無一致的共識和定義,根據(jù)機場的地位、功能、業(yè)務(wù)量和服務(wù)區(qū)域不同,機場的分類標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同。歐美等發(fā)達(dá)國家一般使用描述性的定義:支線機場是那些服務(wù)于中小社區(qū),業(yè)務(wù)量較小的機場,屬于非樞紐機場。

        刁永海和朱金福先生對于支線機場進行過詳細(xì)的分析,認(rèn)為應(yīng)該從機場的建設(shè)等級、航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成、機場的吞吐量三個方面對我國支線機場進行界定。本文認(rèn)為,根據(jù)目前我國民用機場業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實情況,支線機場可以進行以下的界定:1、年度旅客吞吐量在50萬人以下或大于50萬但所處地理位置較為偏遠(yuǎn)的機場;2、機場在目前和可預(yù)見的時期內(nèi),進出港航線主要呈單向分布,非輻射性分布,航班以國內(nèi)和省內(nèi)為主;3、機場處于非首都、非省會或自治區(qū)首府城市,服務(wù)的旅客群體以本地為主。

        某一機場只要符合以上任何一條,就可以界定為支線機場。主要依據(jù)以下幾個理由:一是根據(jù)國際民用機場業(yè)的經(jīng)驗,年度旅客吞吐量在50萬人以下的機場很難實現(xiàn)盈虧平衡;二是機場進出港航線主要呈單向分布而非輻射性分布,航班以國內(nèi)和省內(nèi)為主,其不具有樞紐機場的特質(zhì);三是非首都、非省會或自治區(qū)首府城市的機場,如其所服務(wù)的旅客群體以本地為主,則其也不符合樞紐機場的要求。

        二、支線機場的分布及特點

        2015年,我國境內(nèi)民用航空(頒證)機場共有184個(不含香港和澳門,其中定期航班通航機場179個,通航城市182個。年內(nèi)定期航班新通航的城市有內(nèi)蒙古二連浩特、遼寧鞍山、寧夏固原、河北唐山、新疆博樂、新疆吐魯番、江蘇淮安、西藏阿里、重慶黔江。

        旅客吞吐量分布:北京、上海和廣州三大城市機場的旅客吞吐量占總量的33.1%。年旅客吞吐量在1000萬人次以上的為16個,比上年增加2個,占總吞吐量的67.7%。100萬人次以上的有51個,與上年持平,占總吞吐量的95.2%。在貨郵吞吐量方面,三大城市機場所占的比例高達(dá)56.7%,年吞吐量在萬噸以上的47個機場更是占到了總吞吐量的98.8%。

        我國支線機場的主要特點是:1、支線機場數(shù)量眾多,占到了我國通航民用機場總數(shù)量的76.6%。西部支線機場數(shù)量較多,占到了支線機場總數(shù)量的51%。東部占到了32%,中部地區(qū)數(shù)量最少。

        2、我國機場業(yè)呈現(xiàn)“強者通吃”

        的局面,支線機場的運輸量普遍較少,2015年139個支線機場共完成旅客吞吐量約5000萬人次,只占總量的9%左右;共完成貨郵吞吐量約34萬噸,只占總量的3%左右。

        3、支線機場經(jīng)營狀況普遍堪憂,2015年有104個機場旅客吞吐量在50萬人次以下,占到支線機場總數(shù)量的80.6%;50個機場旅客吞吐量在10萬人次以下,占到總數(shù)量的37.3%。

        三、支線機場的主要管理方式

        2002年民航機場屬地化改革以前,我國實行的是民航總局—地區(qū)管理局—省局—航站的管理體制,絕大多數(shù)的支線機場都屬于航站,行政上隸屬于上級省局,政企職責(zé)不太明確。

        2002年民航機場屬地化改革正式實施,除首都機場和西藏地區(qū)機場外,所有機場均劃歸當(dāng)?shù)卣芾怼?/p>

        2004年7月8日,隨著甘肅省所轄的蘭州、慶陽、嘉峪關(guān)、敦煌四機場移交當(dāng)?shù)卣?,民航機場的屬地化改革任務(wù)基本完成。目前的支線機場主要有著以下幾種管理方式:1、集團化模式:首都機場集團公司是其中的主要代表。目前首都機場集團擁有首都機場、天津機場、重慶機場集團等九個省級機場公司,所轄32個支線機場。各支線機場以子公司的形式運營,其上級機場集團進行行政和業(yè)務(wù)上的管理,一般會設(shè)定年度經(jīng)營減虧目標(biāo),虧損由集團公司統(tǒng)一進行補貼。

        2、地方政府管理下的分公司或航站制:如湖南機場集團是當(dāng)?shù)卣芾硐碌膰衅髽I(yè),其張家界、常德等機場以機場分公司的形式存在;云南和新疆機場集團旗下的支線機場仍以航站的形式存在。但兩種形式的區(qū)別不大,發(fā)生虧損都需機場集團或當(dāng)?shù)卣a貼,支線機場并不是真正的市場主體。

        3、航空公司托管模式:臨沂和東營機場,由山東航空公司全權(quán)經(jīng)營。

        山航集團與地方政府的管理合同中規(guī)定:機場產(chǎn)權(quán)屬于臨沂市政府,市政府委托山航經(jīng)營管理20年。內(nèi)蒙古滿洲里機場也以類似的方式由海南航空公司托管。

        4、局方直管方式:主要有拉薩等幾個機場,是特殊地區(qū)的特殊管理方式。

        四、支線機場的運營現(xiàn)狀

        1、支線飛機的缺位

        “十一五”期間,我國支線航空有91%以上的總周轉(zhuǎn)量是由100~200座級的干線飛機完成的。截止2010年底,民航業(yè)機隊規(guī)模達(dá)到了2600多架(含通用航空飛機),而100座級以下的支線飛機僅有140架。支線航空需要支線飛機,支線航空使用客座較多的干線飛機從經(jīng)濟性上講是不劃算的。如甲城市到乙城市間每周的旅客運輸需求量為500人次,乙城市返回甲城市為450人次,從提供航空便利性的角度考慮,應(yīng)安排每天一班飛機,使用不同機型的客座率。

        使用125座典型布局的B737-300飛機,則航線的綜合客座率僅為54.3%;使用龐巴迪70座的CRJ-700,則綜合客座率將達(dá)95.9%(甲到乙方向的航線上有很小的供給缺口),從中我們不能看出飛機客座數(shù)對于經(jīng)濟性的影響。

        目前,支線飛機市場幾乎由國外制造商壟斷,從航材儲備、飛行培訓(xùn)、機務(wù)維修等角度考慮,國外所制造支線飛機的使用成本較高。20世紀(jì)80~90年代被一些民航人戲稱為“空中小四輪”的運七支線飛機,幾年前已全部退出現(xiàn)役,國產(chǎn)支線飛機的青黃不接在一定程度上抑制了我國支線航空的發(fā)展。

        2、管理者團隊

        支線機場承擔(dān)了航空安全保障、社會公共服務(wù)和企業(yè)經(jīng)濟效益三個方面的重要職責(zé),任何一個方面都不容有失。航空安全是民航永恒的主題,也是不可逾越的警戒線;支線機場是公共交通服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施,提供優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)是所有利益攸關(guān)者的期待;支線機場是商品經(jīng)濟社會中的有機組織,追求經(jīng)濟效益也是必不可少的生存要求。

        三個方面的重要職責(zé),都需要具備高度企業(yè)家精神的管理團隊來完成。而我國支線機場的管理者多為上級單位委派的干部,職業(yè)背景不一、管理能力參差,加之企業(yè)缺乏正確的目標(biāo)導(dǎo)向和績效考核,使得支線機場的整體管理水平不容樂觀。

        3、航線經(jīng)營權(quán)

        20世紀(jì)70年代以來,世界各地的支線航空事業(yè)得到蓬勃的發(fā)展,其中以美國最為顯著。Clintonv.Oster在其《放松管制、航空安全與支線航空運輸》一文中,較為詳細(xì)地分析了放松管制對支線航空的影響。其一,航線的進入、退出管制得到放松;其二,支線航空公司可以從一些“瘦薄”航線中得到政府補貼;其三,支線航空公司擁有了選擇新機型的權(quán)利。

        航線就是生命線,沒有航線航班,支線機場不可能有所作為。2007年,民航總局在《關(guān)于促進小型機場發(fā)展的若干意見》中規(guī)定:“對小型機場直飛至北京、上海、廣州等三個城市的航班,原則上每天保證兩個航班時刻;小型機場直飛至省會城市機場或地區(qū)性樞紐機場的航班,每天至少保證兩個航班時刻。在確定航班時刻時,要適當(dāng)考慮給予較好的時段”。這是支持支線機場發(fā)展的重大舉措。雖然有這樣的明文規(guī)定,但落實起來卻相當(dāng)困難。合作需要對等的權(quán)利義務(wù)責(zé)任,在航空公司擁有絕對話語權(quán)的情況下,支線機場處于十分被動和弱勢的地位,并為開辟航線付出了過多的經(jīng)濟成本。

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