王永華 王天昊

（交通運輸部規(guī)劃研究院，北京 100028）（北京大學(xué)附屬中學(xué)，北京100080）

北京微循環(huán)公交，亦稱袖珍公交，是隨著北京城市的不斷發(fā)展，越來越多的城市區(qū)域或居民社區(qū)遠離公交、地鐵等公共交通站點，難以被公共交通有效覆蓋，由此應(yīng)運而生的一種乘客“最后一公里”的公共交通解決方案。其主要特點是路程短、站點少、速度快，具有出行便利、出行效率高的優(yōu)點。北京微循環(huán)公交誕生以來，為北京居民便捷出行做出了一定貢獻。

筆者3年來為調(diào)研公交出行200余次，體驗了北京市區(qū)、郊區(qū)公交路線300多條，其中包含約40條微循環(huán)公交線路，形成了對北京公交系統(tǒng)最直觀的體驗和認(rèn)識，同時也發(fā)現(xiàn)了一些問題。近年來，隨著共享單車、共享汽車的出現(xiàn)，微循環(huán)公交出行需求也呈現(xiàn)出了新的特征。在這種背景下，筆者提出了未來北京微循環(huán)公交的發(fā)展方向。

一、北京微循環(huán)公交線路特點

（一）北京微循環(huán)公交發(fā)展現(xiàn)狀

自2010年4月，為解決市民出行“最后一公里問題”，北京公交集團公司就把開行“袖珍公交”、擴大公交覆蓋面、打通“微循環(huán)”作為方便市民出行的重要舉措。經(jīng)過多年的發(fā)展，逐步構(gòu)建了遍布京城的“區(qū)域微循環(huán)公交系統(tǒng)”，有效提高了出行起訖點與快速公共交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點之間的聯(lián)接效率，提高了快速公共交通系統(tǒng)的吸引力。截至2017年底，北京總計開通140多條微循環(huán)公交線路，日客運量20余萬人次。

按照運營時間，可以將現(xiàn)有的北京微循環(huán)公交分為工作日高峰類、工作日高峰+節(jié)假日類、全天類、高峰類和其他類。各類運營時間、適應(yīng)區(qū)域、線路特點等情況如表1所列。

表1 北京微循環(huán)公交分類情況表

（二）北京微循環(huán)公交運營特點

北京微循環(huán)公交具備以下幾個顯著特點：

1.政府主導(dǎo)與統(tǒng)一規(guī)劃

北京微循環(huán)公交實行政府主導(dǎo)管理模式，公交線路統(tǒng)一由北京公交集團公司進行運營組織，即由公交集團結(jié)合全市公交發(fā)展、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)狀況，并充分聽取市民意見、搜集出行需求，制定微循環(huán)公交線路。根據(jù)《北京公交集團“十三五”發(fā)展規(guī)劃（2016—2020）》，“十三五”期間，北京公交集團將秉持“減重復(fù)、增覆蓋、便接駁、提運速，推進微循環(huán)，豐富多樣化”的線路優(yōu)化思路，繼續(xù)加密微循環(huán)線路的線網(wǎng)覆蓋，助力“公交都市”建設(shè)，便利市民綠色出行。

2.線路和站點設(shè)置靈活

在線路設(shè)置方面，線路長度一般控制在10公里以內(nèi)，目前北京市微循環(huán)公交線路平均長度為5.4公里，其中最短線路不到2公里。在站點設(shè)置方面，采用?？抗潭ㄕ军c形式，一般與常規(guī)公交線路共用?？空?。

3.車型秉承綠色環(huán)保理念

北京微循環(huán)公交在車型選擇方面，采用中小型環(huán)保公交車運營，更加靈活，更能提供便捷服務(wù)，更能體現(xiàn)綠色環(huán)保的公交理念。

二、共享背景下微循環(huán)公交的客流變化特征及原因分析

近年來，隨著共享單車、網(wǎng)絡(luò)約車等新型出行方式的出現(xiàn)，北京公交微循環(huán)客流呈現(xiàn)新的特征，主要表現(xiàn)在4個方面：一是平均客流量有所降低；二是無論是絕對數(shù)和相對數(shù)，平峰時段客流量下降少，而高峰時段客流量下降多；三是在雨、雪、大風(fēng)等特殊天氣條件下，相對于一般氣候條件下的平均客流增幅較大；四是乘客年齡結(jié)構(gòu)和出行目的地發(fā)生變化，如乘客中老年人比例有所提升，出行目的地更加靠近菜市場、超市、公園、醫(yī)院等。

造成以上特征變化的原因主要有4方面：一是以“共享單車”“順風(fēng)車”為主的交通方式對微循環(huán)公交具有較大的分流作用；二是以“共享單車”“順風(fēng)車”為主的交通方式主要由上班族、上學(xué)族等年輕人使用。因此客流集中的高峰時段下降多，平峰時段下降少；三是當(dāng)遇有雨、雪、大風(fēng)等特殊天氣時，共享單車出行不便，此時客流將大部分轉(zhuǎn)移至公共交通；四是年輕人分流至共享單車的比例較高，相應(yīng)的客流年齡結(jié)構(gòu)和出行目的地發(fā)生變化。

表2 微循環(huán)線路車型配置與上座率情況調(diào)查表

三、北京微循環(huán)公交存在的問題

（一）車型配備與客流需求不符

一般認(rèn)為，除車輛額定人數(shù)小于10人的線路外，微循環(huán)線路上座率在80%～200%之間為宜。但從實際的運營來看，各條線路上座率差異較大，很難達到這一要求。部分微循環(huán)線路上座率情況如表2所列。

以回龍觀地區(qū)為例。專42路為回龍觀地區(qū)的一條環(huán)線，該線路使用座位數(shù)71座的雙層公交車，上座率非常低，甚至在部分時段接近零，造成資源嚴(yán)重浪費；而該地區(qū)某些使用單層客車的普線，在高峰時段排隊候車時間過長，上座率過高。

再以位于西二旗附近的中關(guān)村軟件園一二期通勤車和專34路為例。受道路條件限制，軟件園通勤車配備了10輛8米級車型，上班高峰時段西二期地鐵站至軟件園方向趟趟爆滿，而反向趨近于零。而同車隊的專34路有3輛6米級客車，由于線路擁堵嚴(yán)重，通行效率低下，乘客也是寥寥無幾。

類似的情況較為普遍，茲不贅述。

（二）運營時間與居民需求不符

以北苑地區(qū)的專20路為例。專20路連接了多個小區(qū)與北苑地鐵站，屬于高峰運營類。筆者多次觀察發(fā)現(xiàn)，即使是末班車后，仍滯留了大量未能擠上車的乘客，失望的人們只能選擇其他出行方式。而共享單車出現(xiàn)后，這種局面得到了一定程度的改善。

再以回龍觀地區(qū)的專101路為例。由于站牌丟失等原因，乘客無從知道乘車信息，客流也相對較低。公交集團自2017年7月31日將站牌信息進行了完善后，客流量有所增加。

微循環(huán)公交系統(tǒng)自身運營時間的多樣性決定了乘客對運營時間這一信息的敏感性。因此在標(biāo)識首末車時間的同時，最好能標(biāo)出每趟車的發(fā)車間隔。

（三）線路規(guī)劃不盡合理

再以專101路為例。為了連接更多的小區(qū)，專101的線路走向盡可能的繞行客流大的區(qū)域，設(shè)站也比較密集，起點到終點的直線距離只有3公里，線路繞來繞去卻設(shè)有18個站。雖然兼顧了覆蓋面積，繞行的時間也不需要太久，但明顯降低了出行效率，這也是一些乘客不愿意選擇微循環(huán)線路的原因之一。

筆者通過對一些線路上車中心與下車中心的距離與客流情況的關(guān)系進行比較，發(fā)現(xiàn)當(dāng)上車中心與下車中心距離為2～3千米時，客流多，如表3所列。

（四）價格調(diào)整機制有待加強

北京微循環(huán)公交目前采用10公里以內(nèi)（含）票價2元，每增加5公里以內(nèi)（含）加價1元的計價方案。一般情況下，微循環(huán)線路的長度極少有超過10公里的，所以基本可以視為票價2元（刷卡優(yōu)惠至1元，學(xué)生卡0.5元，老年卡0元）?？偟恼f來，在票價上微循環(huán)公交的價格和普通公交價格無明顯差異。

筆者調(diào)查了北京市內(nèi)外的幾種計價方案，觀察到的計價方案與客流情況如表4所列。

按照現(xiàn)有的票價制度，微循環(huán)線路在上車中心與下車中心的距離應(yīng)大于2千米，否則將會被共享單車取代。隨著距離的增加，當(dāng)距離大于4千米時，乘客將會根據(jù)自己的需要選擇其他更方便與快速交通線路銜接的出行方式。

通過表4基本可以看出微循環(huán)公交的價格和客流成負(fù)相關(guān)，但是如果一味降低票價，會造成財政壓力增大，納稅人負(fù)擔(dān)加重等問題。

表3 部分微循環(huán)線路長度與客流情況調(diào)查表

表4 微循環(huán)線路計價與客流情況調(diào)查表

四、北京微循環(huán)公交的發(fā)展方向

在共享背景下，微循環(huán)公交系統(tǒng)作為公共產(chǎn)品，出現(xiàn)了新的運營特征?；谝陨戏治觯岢鼋窈蟮陌l(fā)展方向如下：

（一）在長時間內(nèi)將與共享單車互補、競爭、共存

共享單車作為新生事物，是居民“最后一公里”出行的解決方案，具有頑強的生命力。之所以如此說，是因為其適應(yīng)了市場需求。作為商品，與微循環(huán)公交的最大區(qū)別就在于它的逐利性。

作為公共產(chǎn)品的微循環(huán)公交系統(tǒng)，不以營利為目的，而是更加注重其公益性。因此，在比較長的時間內(nèi)，將與共享單車形成互補、競爭和共存的關(guān)系。

同時，在這種背景下，北京微循環(huán)公交系統(tǒng)也應(yīng)該進行調(diào)整，適應(yīng)共享單車帶來的變化，提高系統(tǒng)的整體運營效率。

（二）合理規(guī)劃和調(diào)整線路

線路規(guī)劃和站點設(shè)置要與乘客需求相適應(yīng)。建議線路站點設(shè)置前進行需求調(diào)查；線路規(guī)劃時，兼顧覆蓋范圍和繞行距離，提高微循環(huán)公交的整體運營效率。

鑒于與共享單車的互補和競爭關(guān)系，站點設(shè)置時，應(yīng)特別關(guān)注老年人等弱勢群體的日常出行，如車站、銀行、醫(yī)院、超市、菜市場等場所。

（三）合理配置車型

新設(shè)線路時，根據(jù)道路通行情況和客流需求合理選擇車型。

現(xiàn)有線路應(yīng)根據(jù)運營情況適度調(diào)整車型。建議根據(jù)客流、道路條件等因素選用車型，提倡采用“一線多型”方式，即一條線路，多種車輛運營，根據(jù)各個時段客流特征選用不同的車型運營。社，2011.

所選車型，應(yīng)注重安全、環(huán)保，有條件的線路，提倡使用無障礙車輛。

（四）合理調(diào)整運營時間和發(fā)車間隔

根據(jù)線路所在區(qū)域和交通需求特征合理確定高峰時段。高峰時段車輛全部投入運營，縮小發(fā)車間隔；平峰時段適當(dāng)減少運營車輛、加大發(fā)車間隔（但發(fā)車間隔不宜過長）；采用“一線多型”的線路，可以綜合考慮發(fā)車間隔和車輛選型，以利于節(jié)約運營成本。

建議遠郊地區(qū)配合公交、地鐵的早、末班車發(fā)車時間，適當(dāng)延長運營時間。

（五）采用多種方式與公共需求互聯(lián)、互動

伴隨著科技進步，交通科技也步入了互聯(lián)時代。建議微循環(huán)公交系統(tǒng)增加相關(guān)功能，可以通過手機APP查詢到車輛運營信息；建議在目前微信公眾號基礎(chǔ)上，拓寬渠道了解公共需求，增加與公共需求的互動。

綜上所述，微循環(huán)公交不僅僅是一種交通工具，更是一個城市公共交通成熟與發(fā)達的重要標(biāo)志。在共享時代，只有科學(xué)規(guī)劃、合理配置，才能真真切切地為廣大市民提供交通便利。