編輯部

Le，是46年的淬煉

Lucas

全新BMW 5系插電式混合動力不是橫空出世，你可以說上一代F18也有提供插電混動車款，但我要告訴你的是，寶馬玩新能源技術可不只這短短幾年……46年，恐怕比你我的年歲都大！搞了46年新能源車技術的寶馬，到底將哪些積累畢其功于530Le身上了呢？我們先來看看這份厚重的積累吧！

1 1972年前瞻性的第一次嘗試

1602 EleCtric

1972年德國慕尼黑奧運會上，寶馬在新能源領域做了品牌歷史上的第一次嘗試——它以當時的02Series車型為基礎，將其動力系統(tǒng)全部拆下，換上BOSCH研發(fā)、由10個12V電池組合而成的電動動力單元，成為寶馬歷史上首款電動車——1602 Electric，并在奧運會中出色完成了馬拉松和競走項目的引導車任務。

而在之后的1975年，寶馬推出LS Electric，相似的動力系統(tǒng)可以視作1602 Electric改進版，這款車除了動力與巡航能力提升之外，最重要的是能用家用電為其充電，大大提升了實用性與便利性。

BMW 1602 Electric規(guī)格表

電機 DC交流電機（BOSCH）

連續(xù)/峰值輸出 12kW/32kW

蓄電池類型 鉛酸蓄電池

可存儲電能 12.6kWh

電池重量 350kg

最高車速 100km/h

0～50km/h加速 8.0s

純電續(xù)航里程 30km

2 1991年傾盡全力打造的電動車

E1

以原有車型為基礎打造出新能源車型已不能滿足寶馬胃口了，因此在1991的法蘭克福車展上，寶馬推出了E1電動車。其不管從定位、設計還是材料的使用上來看，都是極力迎合新能源汽車輕量化的需求——它的動力系統(tǒng)由寶馬自行研發(fā)，通過純電能驅動，并有制動能量回收系統(tǒng)這項現(xiàn)已被廣泛使用，但在當時卻是嶄新科技的技術。

雖然E1最終并沒有實現(xiàn)量產，不過研發(fā)之際所積累的技術，為后來新車型研發(fā)起到重要作用。

BMWE1規(guī)格表

電機 AC交流電機

輸出功率 32kW

蓄電池類型 鈉硫高能量電池

可存儲電能 19.2kWh

電池/車身重量 200kg/900kg

最高車速 120km/h

0～50km/h加速 6.0s

純電續(xù)航里程 150km

3 2008年續(xù)航里程飛躍

MINI E

2008年，寶馬同集團的MINI生產了600輛以鋰電池組為動力系統(tǒng)的MINI E，并在全球幾個國家進行測試，希望借此打造一套能廣泛推廣的城市出行方案。測試方案基本上是通過租賃或試用方式給私人，通過他們日常使用來獲得數(shù)據，另外其還擔當2012年倫敦奧運會的工作用車。

MINI E的亮點在于續(xù)航里程相較于以往電動車有很大提升，達到250公里！充電裝置可以使用120V與240V電源，而在快速充電裝置的幫助下僅需3.5小時便能充飽電池電量，效率大大提高！

MINI E規(guī)格表

電機 異步電機

輸出功率 150kW

蓄電池類型 鋰離子電池

可存儲電能 35kWh

電池/車身重量 260kg/1465kg

最高車速 152km/h

0～100km/h加速 8.5s

純電續(xù)航里程 250km

4 2009年混合動力并行發(fā)展

ActiveHybrid 3、5、7、X6

寶馬在新能源車領域早期的發(fā)展腳步，基本多是走在純電動力的領域?？尚履茉茨Ｊ蕉鄻樱思冸妱右酝?，混合動力車是更貼合數(shù)年前那個充電設備尚未普及之時代需求的，是故寶馬沒有錯過對此下功夫，在2009年推出了ActiveHybridX6以及7系，2012年則陸續(xù)推出ActiveHybrid 3系、5系以及新款7系。它們的共同點在于動力系統(tǒng)除了搭載傳統(tǒng)內燃機以外還加裝電機，從而實現(xiàn)雙模式驅動——低速下可以純電動模式驅動，高速下車輛切換到混動模式，此時電機將幫助內燃機帶來更好的動力響應與燃油經濟性，同時給電池供電。

BMW ActiveHybird X6規(guī)格表

發(fā)動機 排量4395 cc、

V8雙渦輪增壓

電機輸出功率 67kW+63kW

蓄電池類型 鎳氫電池

可存儲電能 24kWh

車重 2525kg

0～100km/h加速 5.6s

純電續(xù)航里程 2.5km

5 2010年進一步了解用戶需求

Active E

之前我們提到MINI E出現(xiàn)的重要意義在于技術積累以及獲取數(shù)據，而Active E便是緊接其后的第二款車。它同樣是采用純電力驅動，并通過租賃的形式提供給私人進行實際路況測試。Active E的車身整體不管是外形還是內飾都與量產版1系并無二致，只是一些細節(jié)之處采用藍色裝飾以表明自己的身份，這些車在完成使命后被送往汽車博物館以及學校作為展品供大家觀賞。

Active E規(guī)格表

電機 永磁式混合同步電動機

輸出功率 125kW

蓄電池類型 鋰離子電池

可存儲電能 32kWh

車重 1815kg

最高車速 145km/h

0～100km/h加速 9.0s

純電續(xù)航里程 160km

6 2011年i時代到來

i3、i8

2011年，寶馬集團創(chuàng)立了面向新能源領域的子品牌“BMW i”，品牌理念是致力于實現(xiàn)可持續(xù)出行方案，并在2013年推出第一款定位于城市中快捷時尚交通工具的產品i3，隨后在2014年推出跑車i8。

i3與i8的到來，可以說是寶馬在新能源領域劃時代的轉變，產品設計很多方面都從環(huán)保角度考慮，例如車身使用大量可回收材料制造，為了讓車身輕量化，寶馬還投入6億歐元在德國萊比錫建立了碳纖維車體生產線，來確保碳纖維材料供應穩(wěn)定與品質把控。

BMWi8規(guī)格表

發(fā)動機 排量1499cc、直列三缸渦輪增壓

電機輸出功率 96kW

電機扭矩 250Nm

車重 1540kg

最高車速 250km/h

加速時間0～100km/h 4.67s

純電續(xù)航里程 37km

7 2016年混動再進化

BMW5、X1、X5、7系插電混動

有了ActiveHybrid的發(fā)展經驗，再加上全球各地對新能源車的需求大增，2014年12月，寶馬決定以混合動力技術為基礎加強電力系統(tǒng)工作比例，進一步達到節(jié)能減排目的，于是推出了以電動機、高壓鋰離子蓄電池和智能能量管理系統(tǒng)三大部件為核心的eDrive插電式混合動力技術，而且此番推動力度更大，于是我們看到寶馬旗下更多車系都加入了混合動力車款，除了產品力本身強大以外，在國家政策的支持下購買這些車型還享受免購置稅等福利，是故在國內市場上的占有率也很快攀升。

BMW 740Le 規(guī)格表

發(fā)動機 排量1998cc、直列四缸渦輪增壓

電機輸出功率 83kW

電機扭矩 250Nm

車重 2135kg

最高車速 250km/h

0～100km/h加速 5.5s

綜合油耗 2.4L/100km

純電續(xù)航里程 42km

8 關于未來，寶馬還在加速

2018年3月，寶馬宣布i系列下一款新車將名為i4，它將基于BMWi Vision Dynamics概念車打造，定位于一款四門轎跑，電動巡航里程或高達600公里！

可以預見，接下來寶馬將在新能源領域進一步向自動化、互聯(lián)化等多領域跨界發(fā)展，而從寶馬100歲生日禮物——Vision Next 100 Concept概念車上，亦可看到寶馬對未來有著清晰的理解與規(guī)劃，并且寶馬也將以iNEXT概念車為基礎開發(fā)出下一代全新電力驅動模塊以及傳動系統(tǒng)。

毫無疑問，寶馬在新能源車的發(fā)展道路上正越走越快，但眼前我們能立刻享受到的寶馬新能源福利當推G38一代最新530Le……

最強PHEV技術控手冊

吳均杰

BMW在中國投放的第一款插電式混合動力車型，就是上一代的530Le。而隨著新一代G38的5系轎車來臨，更強大、更節(jié)能、更豪華的全新BMW 5系插電式混合動力也隨之問世，究竟它厲害在哪里？

誠如前面的寶馬新能源技術史介紹，2007年，寶馬集團啟動了“Project i”項目，開始了以量產為目的的新能源車研發(fā)。在過去10年中，寶馬集團不僅推出了創(chuàng)新的i3、i8兩款車型，還成功的將電力驅動技術延展到BMW品牌，在五個不同的產品線下分別推出了豐富的插電式混合動力車型。

這些新加入的插電式混合動力產品中，“頭馬”就是530Le。530Le不僅是BMW在中國市場的第一款插電式混合動力車型，更重要的意義在于，5系轎車是BMW在中國市場最為重要的產品線，530Le不僅肩負技術演示的責任，還有帶頭普及的工作！

以領先技術享受混動效益

車輛采用2.0升雙渦管渦輪增壓發(fā)動機及高效電動機，純電續(xù)航里程61公里，綜合續(xù)航里程650公里，綜合油耗可低至百公里1.9升。系統(tǒng)最大輸出功率185千瓦，綜合扭矩420牛米，無論何時深踩加速踏板，BMW獨有的eBoost功能可讓車輛瞬間爆發(fā)出澎湃動力，0～100公里加速僅需6.9秒。

通過變速箱擋桿左側的eDrive按鈕，駕駛者可以切換混合驅動系統(tǒng)的運行模式。在系統(tǒng)默認的AUTO eDrive模式下，智能能量管理系統(tǒng)能夠取得效率和動態(tài)駕駛性能的最佳平衡，也就是在中低速行車時，車輛會優(yōu)先以零排放的純電動模式行駛，而當車速超過80 km/h或者任何時候深踩油門踏板，發(fā)動機會立即啟動，疊加兩種動力提供強大性能。

至于純電動行駛的MAX eDrive模式則是限定車輛僅由電動機驅動，最高車速可達140 km/h，在市區(qū)擁堵路段或高速行駛，可以換來靜謐舒適與完全不耗油的行車效果。而在BATTERY CONTROL模式下，駕駛者可在30%～100%之間設定電量目標值，車輛可保持甚至提升高壓動力電池的電量水平，供純電行駛使用。

別忘了，這還是一輛操控與安全兼?zhèn)涞膶汃R

全新BMW 530Le搭載了具有自適應模式的駕駛體驗控制系統(tǒng)，提供SPORT、COMFORT和ECO PRO三種人為可選駕駛體驗。而在智能化的ADAPTIVE模式下，車輛動力總成會學習駕駛者的駕車風格，根據工況自動在前述三種駕駛體驗模式中切換，提前洞察駕駛者需求。此外，530Le還配備了舒適型自適應懸掛系統(tǒng)，包括了動態(tài)減震控制系統(tǒng)和后橋空氣懸掛，進一步提高行車舒適性;如選用駕駛體驗控制系統(tǒng)中的COMFORT模式，減震器會自動突出舒適性，更加靈敏感知路況并隨之調節(jié)，使車輛即便在顛簸路面上行駛，車內乘員也波瀾不驚。

輕，也是讓一款車開起來更靈動、更安全的要素，而相比較上一代車型，全新一代530Le整體減重達190公斤，其中僅高壓電池系統(tǒng)就減重100公斤。更厲害的是，經過減重的動力電池性能不減反增，能量密度較上一代車型提升70%，采用高性能電芯、獨有的雙模組設計以及中心冷媒冷卻技術，確保電池在高性能表現(xiàn)、續(xù)航里程、重量和耐久性之間取得平衡。

至于安全方面，530Le配備ADAS中的車道保持輔助系統(tǒng)，其使用安裝在車輛前部和側面的雷達傳感器以及立體攝像機，記錄車道標識并監(jiān)測周圍的車輛，通過校正轉向機使車輛保持在車道內行駛并主動避免發(fā)生側面碰撞。而帶堵車輔助功能的主動轉向與跟車系統(tǒng)則能緊隨前車并在道路變化時控制轉向，與主動巡航控制系統(tǒng)一起對車速和車距進行自動調節(jié)，實現(xiàn)半自動輔助駕駛，令得安全性與舒適性體驗同步提升！

智慧，無所不在

此前，在BMW 7系上廣受贊譽的智能觸控鑰匙，此番也進入了BMW 530Le的配置表中。通過這把很具現(xiàn)代豪華感的鑰匙，車主可以隨時查看車輛續(xù)航里程、掌握出行時間，甚至可以遠程開啟空調，在上車前將車內溫度調至舒適狀態(tài)。

此外，這把鑰匙對于530Le來說最重要的價值是，它可以幫助車主隨時隨地掌握車輛續(xù)航里程，該充電時提前找到充電站，讓省油進行到底。當然，你也不用擔心這把鑰匙耗電，因為在車輛中控儲物區(qū)還有可以通過無線充電技術為智能鑰匙充電的功能。

除了對車輛的掌控以外，透過“BMW云端互聯(lián)”APP，可以讓車主通過智能手機掌握車輛信息并規(guī)劃行程。遠程3D環(huán)視影像功能可以通過手機360°查看車輛周圍環(huán)境，并對畫面進行旋轉、拉伸和縮放操作;目的地查詢功能能隨時安排行程，將目的地導航信息提前發(fā)送至車輛，并可實現(xiàn)離車導航，實現(xiàn)智能行程規(guī)劃無縫連接。

所謂的人車合一境界其實不止是駕駛，同樣也來自人與車的交流互動。530Le配備的智能駕駛艙可以讓車輛通過自然語音識別、手勢控制、屏幕觸控、iDrive旋鈕以及熱敏感應快捷鍵五個維度理解駕駛者控制指令。其中自然語音識別鎖定了駕駛者最常使用的400多種語音控制需求場景，可通過位于多功能方向盤上的速控鍵激活，然后你只要正常講話，即可控制電活、音樂、導航和文本聽寫等功能，實現(xiàn)最直接有效的人車互動，而且防副駕駛聲音干擾功能還會優(yōu)先識別駕駛員說話，使得駕駛人開車時免于分心操作以上那些功能，也降低了事故發(fā)生風險。

至于手勢控制也是避免駕車分心的好幫手，其預設6種控制動作，通過3D傳感器檢測和識別手勢動作，比如轉動手指調節(jié)音響音量……。至于第六代人機交互界而則是結合顯示在10.25英寸的中央觸控屏、新的卡片式懸浮菜單，展現(xiàn)出更容易識別內容的悅目感，而且邏輯性更簡單友好，可以像操作智能手機一樣直觀、簡潔。

至于堪稱BMW經典的iDrive旋鈕，則是以清晰的分類方式將眾多功能集中于一個控制機構型上，并且具備手寫輸入功能。中控臺上集成的熱敏快捷鍵僅需將手指輕輕觸碰即可在中控屏幕上顯示該按鍵設定的快捷功能，信息一目了然！

BMW 530Le技術解析圖

1B48A20 2.0T雙渦管發(fā)動機

發(fā)動機最大功率1 35kW/5000～6500rpm，最大扭矩290Nm/1350-4250rpm，雖然動力并非高功率設定，但結合電動機動力最大功率可達185kw，最大扭矩可達420Nm，性能依然突出，而且綜合油耗量低達1.9L/100km，綜合續(xù)航里程可達650km，油箱只需要46L容量（一般5系車型搭載68L容量油箱）。

2帶電動機8AT混合動力變速箱

530Le的電動機被整合在ZF的8速自動變速箱殼體內，電動機位于發(fā)動機與變速箱中間，同時擔任發(fā)動機的啟動馬達。在純電驅動模式下也能通過變速箱來換擋，而變速箱的長度僅僅比傳統(tǒng)動力車型搭載的單元增加15mm，并不影響整車機械布局。

3支持國標充電的充電接口

使用國標充電接口，能夠適配BMW專用充電器，也能使用公其充電樁進行充電，保證純電模式的實用性、便利性。

4主動式進氣格柵

根據發(fā)動機溫度工況以及外在環(huán)境溫度等條件工作，讓發(fā)動機有更好的工作效率，在冷車剛啟動階段、高速低負載工況下關閉格柵，提升發(fā)動機工作溫度并降低風阻，提升燃油經濟性：在低速、高負載工況打開格柵降低發(fā)動機溫度，提升動力響應。

5舒適型自適應懸掛系統(tǒng)

配備舒適型自適應懸掛系統(tǒng)，包括了動態(tài)減震控制系統(tǒng)和后橋空氣懸掛，進一步提高行駛舒適性。

6多樣駕駛模式選擇

530Le擁有4種駕駛模式（ADAPTIVE、SPORT、COMFORT、ECO PRO）和3種eDrive模式（AUTO eDrive、Max eDrive、Battery Contro），排列組合后能擁有多達12種駕駛模式供用戶使用。

7“雙模組”電池

對于530Le來說，電池是它動力系統(tǒng)不可或缺且非常重要的一員，據知華晨寶馬在為這款車開發(fā)電池時，足足設定了1502項指標，以達到續(xù)航里程、能量密度、電池動力性能以及持久安全的目的。其中最核心的是采用了獨創(chuàng)的“雙模組”理念，使得電池總容量能達到13kWh，卻僅重117.2kg。

具備“雙模組”理念的電池是由總共24個電芯組成，在緊湊的配置架構下，能帶來高達111Wh/kg的能量密度。與此同時，全新的冷卻管道設計在雙模組中心，可直接對核心區(qū)域進行降溫，管路中的冷媒由車載電動空調制冷，精準控制電池模組處于最佳工作溫度范圍以內，確保電池穩(wěn)定持久的高性能輸出。電池可實現(xiàn)瞬間93kW以及持續(xù)46kW高功率輸出，并設計以15%的電池冗余電量來確保車輛在任何電量水平下都能實現(xiàn)“eBoost”功能，為車輛在高性能狀態(tài)下提供源源不斷的爆發(fā)力。

安全方面，全新一代530Le在電芯、電池和整車三個層級一共設計了9道安全策略，經歷了包括碰撞、穿刺、火燒、浸泡、擠壓、翻轉等在內的60余種機械和功能測試，達到了BMW嚴苛的安全品質標準。而在中國極端環(huán)境測試中，即使在零下30℃的極寒天氣下，這套電池依舊能提供電力輸出。

e火力支援

Lucas

除了在中國市場投放優(yōu)秀的新能源車型之外，寶馬也深知推動節(jié)能環(huán)保與普及新能源車的重點非僅于車，更重要的是從制造端開始到消費者終端配套要有一系列的版圖規(guī)劃。是故在此，我們從全新BMW 5系插電式混合動力如何被打造而生開始，一直探討到你我最關心的新能源車充電、使用方面問題，看看寶馬如何將這些環(huán)環(huán)相扣的重點打包在其“e生活”版圖之中！

綠色誕生記

相信大家都知道，生產一輛車會有太多太多環(huán)節(jié)可能造成環(huán)境污染，如果把這些污染因素算進一輛車生命周期的污染指數(shù)中，你可能會發(fā)現(xiàn)一些號稱“新能源”或“節(jié)能減排”的車其實一點都不環(huán)保。

綠色暢行記

不管530Le還是電動車，目前首要面對的問題就是提高充電便利性與消費者認知度。寶馬是如何為這些比制造車輛還更艱難的問題提出解答呢？

催生寶馬530Le的華晨寶馬大東工廠，早在去年9月16日就榮獲工信部“綠色工廠”評價，同期獲得同等殊榮的車企工廠全國只有9家，而且就算加上今年獲評的車企工廠7家，總量也才只占國內車企工廠總數(shù)的3.9%，可見華晨寶馬在綠色生產方面的投入確實堪稱先行者。

到底什么是“綠色生產”呢？舉生產寶馬5系的大東工廠為例，車輛需要涂裝上漆，涂裝是汽車生產流程中能耗最高的工序，但在這里它的節(jié)能和節(jié)水相比以往可達60%，化學制劑的排放降低80%。至于全新的鈑件沖壓生產線與傳統(tǒng)相比則是節(jié)能44%，同時降噪12dB。此外，工廠最大化利用自然采光，僅自然采光每年就節(jié)電22萬度，再加上使用墻體保溫和智能照明等設計，以及大量使用高效變頻電機，循環(huán)水系統(tǒng)采用干式分離系統(tǒng)，使得工廠整體每年共可節(jié)約6000萬kW/h電量，整體能耗降低超過30%。

由于寶馬在中國新能源車銷量越來越大，華晨寶馬新能源車品牌管理總監(jiān)馬霆曾宣布：“截止到2018年底，寶馬將在中國提供超過8萬個即時充電樁，覆蓋超過100個城市，為寶馬新能源車用戶提供高效、便捷、的公共充電服務?！?/p>

除了數(shù)量之外，寶馬也確保充電設備的智能化服務品質，積極與國內四大充電運營商戰(zhàn)略合作，共建國內最大公共充電網絡，而名為“ChargeNow”的即時充電服務能幫助車主通過BMW車載互聯(lián)駕駛、BMW云端互聯(lián)APP或即時充電微信公眾號等多個渠道，輕松查找最近的充電樁、查看充電樁使用狀態(tài)，或是提前預約BMW專屬充電停車位的使用。

除此之外，寶馬也會為新能源車主提供免費的BMW充電墻盒及基礎安裝服務。截至2017年底，BMW私人充電服務網絡已覆蓋全國100個城市，今年將完整覆蓋一至三線城市并進一步下探到四線城市。此舉能讓寶馬530Le的車主在家能方便充電，出門也不怕找不到電源，甚至就算實在沒電可充也有發(fā)動機來為電力系統(tǒng)補充電力，環(huán)環(huán)相扣的多層保障=妥妥的省油、省心！

同樣是大東工廠，2017年10月24日，華晨寶馬在此正式宣布成立國內第一家豪華品牌電池工廠，它將為5系插電式混合動力車以及其它新能源車型提供動力電池等核心部件。這座工廠集電池研發(fā)、生產及測試功能于一體，采用內部定制生產流程，首先能在高度自動化生產的過程中，讓經過標準檢驗的鋰離子電芯，一步步組合成更大的電池模塊;其次，它能將電池模塊與連接件、控制單元、冷卻單元透過自動化生產流程整合在鋁制外殼中，組裝為完整的高壓動力電池。而標準化模塊生產確保了統(tǒng)一的質量標準，并可按需適配于各款寶馬車型。

更重要的是，這座工廠還肩負著動力電池回收的工作，華晨寶馬與本土電池回收公司邦普集團達成合作，確保所有廢舊動力電池都進行拆解和回收利用，總體回收處理率可達98.5%，避免了所謂“電池后污染”的狀況發(fā)生。

為讓更多人了解寶馬新能源車型的產品力以及科技配置，寶馬推出了專屬于新能源車的品牌體驗互動——BMW Mission i。該體驗活動覆蓋全國超過20個城市，主要凸顯電動出行、自動駕駛、智能互聯(lián)以及共享服務四個主題。

作為一個以新能源車型為主的體驗平臺，其能讓消費者在此動態(tài)體驗到寶馬全系新能源車型，并感受BMW的未來出行科技以及了解環(huán)保節(jié)能理念，例如通過手機來遠程控制車輛解鎖、燈光等功能，3D打印技術讓新能源車型生產過程更加環(huán)保，且使用的材料大部分可回收再利用，熱管理系統(tǒng)保證讓新能源車型所搭載的電池在各種極端條件下都能正常使用，無線充電技術使車輛僅需停至充電模塊上方便可充電……

科技時代，科技就是吸引消費者樂于嘗新的最大吸引力，有機會的話也建議你親自體驗一回Missioni的魅力！

530Le的兩種玩法

經過前面對寶馬新能源技術46年積累、530Le最新車型技術剖析，以及對寶馬在中國各種推動節(jié)能環(huán)保與新能源車普及的動作介紹之后，你還對購買、使用530Le有疑慮嗎？

沒關系，《汽車雜志》最重量級的編輯大咖大頭義、林中鳥聯(lián)合出擊，從賽道漂移到千里長征，把530Le的真本領完全攤在陽光下給你看……

不管插不插電，這都是一輛寶馬

陳政義

看到PHEV四個字，關于全新BMW 5系插電式混合動力的環(huán)保、寧靜與智能等優(yōu)異表現(xiàn)都不需要我們贅述，但是多了電力驅動系統(tǒng)，增加了不少重量，再加上中國版加長的軸距，我們熟悉的那個寶馬獨有的操控樂趣，還能完整保留嗎？

關于5系列，撇開太遙遠的E12與E28（有興趣的可以參考汽車雜志2017年6月刊5系七代同堂特輯），在我熟知的每一代5系中（尤其我自己車庫中的E39），動態(tài)表現(xiàn)都是同級別中最強的。請注意，我理解的動態(tài)表現(xiàn)不僅僅在于賬面的馬力數(shù)據，0～100km/h幾秒？極速多少？運用了多少先進的底盤輔助科技，更不在于采用了幾英寸的輪轂或是配備了什么半熱熔胎，我追求的動態(tài)表現(xiàn)核心在于均衡，這不僅僅關系到車輛的機械性能，更多表面上看不到的東西在于調校與設定，細微到方向盤手感、排擋回饋或是整個動態(tài)聲學的表現(xiàn)。

或許每個時期都曾出現(xiàn)某位對手在百公里加速，或是某個賽道比拼中單圈可以勝過當時的5系列，但這并不意味著它的動態(tài)均衡性比5系列優(yōu)秀。寶馬除了科技飛快進化，在人車互動界面與機械調校設定上有其一脈相承的火候，這和許多其他對手經常換了代就是另一種調調，是很不一樣的。

5系PHEV是經過淬煉而成的

關于混合動力的寶馬5系列，其實眼前的中國加長版G38并非初試啼聲之作，如果你記性不錯應該還記得ActiveHybrid這個車型，當年7系與X6最早推出ActiveHybrid車型，但4.4升雙渦輪加上弱混的電力驅動單元，一是價格高高在上，二是排量大車身重，三是額外的重量與結構風險遠比Hybrid帶來的好處明顯。后來，在F10（F18）世代后期，寶馬推出了5系列史上第一輛PHEV插電式混合動力車款，盡管它的生命周期不算太長，價格有點高，市場環(huán)境還沒那么成熟……

但，如果今天的530Le有那么多讓我們留戀的特質，那么F18世代的530Le絕對功不可沒。過去ActiveHybrid屬于寶馬產品旗下眾多車型之一，寶馬研發(fā)新能源車輛可以追溯到1969年的1602E，他們對于未來取代內燃機動力的新能源一直有自己的想法，但2016年寶馬獨立了iPerformance部門，iPerformance地位等同于M部門，相當于寶馬子公司，于是寶馬對于eDrive的開發(fā)不僅僅局限于產品面，更擴及到未來純電戰(zhàn)略、電池、材料、驅動科技乃至于整個充電、維修服務的大布局。

我對于530Le的好感，其實有很大一部分來自于它的低調，它的外觀與一般530Li差異不是太大，前網中淡淡的藍色裝飾，如果不是左側充電蓋與C柱上的eDrive泄漏身分，很多人可以會以為它只是普通的530Le。它的賬面數(shù)據同樣讓我覺得低調，低輸出135kW版本2.0T與電動機的組合，綜效馬力也只有185kW左右，官方給出的0～100km/h是6.9秒，是一個還算不錯的數(shù)字，加上原廠也不想讓大家誤以為530Le是車系中旗艦主力，于是入門價格很低調地訂在49.86萬元起（再加上補貼與上牌優(yōu)惠，怎么算都至少還可以幫荷包再省5萬元），寶馬希望真正有實力、有性能需求的去買540Li或是M5。只是開著530Le在賽道上奔馳了兩圈之后，我的感覺還是530Le很低調，把性能隱藏得很好，即便我們測試這輛沒有選裝頂級運動套件，沒有方向盤撥片，甚至沒有Sport+超級運動模式，但它在接下來一整天的賽道表現(xiàn)卻讓我跟張盛鈞老師跌破了一地眼鏡。

無聲無息的高手

先來看看這副數(shù)據看起來不起眼的動力系統(tǒng)表現(xiàn)。在連續(xù)測完幾趟0-100km/h加速后，P-BOX顯示出數(shù)據的瞬間，最快一趟的成績是6.6秒，多數(shù)在6.7-8秒左右，官方很誠實，這副ZF出品的8AT雖然沒有許多性能車常見的Launch Control功能，但扭力不小的電機巧妙地彌補了發(fā)動機在2000轉以內扭力較弱與渦輪遲滯的問題，由于發(fā)動機輸出軸、驅動電機與變速箱在同一根軸上，加速時只需松開剎車將油門到底，這時只聽見后輪輕輕一響，綿密而爆滿的推力隨即推著不算輕盈的車身前進，盡管測試場地受限，我們還是很輕易地測得比官方更優(yōu)異的成績，而且時速過百之后，加速能力并沒有明顯下降，這與時下許多搭載CVT變速箱的PHEV車款簡直有天壤之別。

當然，重頭戲還是要回到我跟張盛鈞老師的賽道測試——位于北京郊區(qū)的凱澤賽車場是一個相當新的場地，總長度不到三公里，除了兩段略長的直線，其余幾乎全是連續(xù)組合彎道，路面不是特別寬，我的第一感覺是對530Le這樣軸距超過3米的家伙可能考驗不小，這應該是針對像CTCC那樣房車賽或是入門方程式設計的賽道。

下場沒幾圈，我坐在一旁看著張盛鈞愈來愈快的節(jié)奏，臉上還不時露出神秘的笑容，看得出他有點來勁了，你知道一般性能車能讓他亢奮的還真不多見，況且530Le怎么也不被歸類在性能車吧！我觀察著他開車的樣子，神情很輕松，但速度絕對不慢，雖然是PHEV，排氣聲浪在Sport模式下還是有點氣勢的，車身在彎道中的姿態(tài)非常流暢，雖然方向盤不在我手上，但我感覺這不像軸距超過3米的大車，懸掛Q中還略微偏軟，坐在一旁的我感覺舒服極了！然而在連續(xù)彎中左搖右擺的姿態(tài)，卻感覺不到底盤有任何吃力，盡管輪胎間歇發(fā)出低沉的哀號，但幾個圈下來，我知道我與張老師在測試之前的疑慮已經通通煙消云散了。

你知道的，我并不是一個瘋狂的馬力崇拜者，身為老5系的車主，我甚至對所謂駕駛樂趣比較挑剔，這讓我在測試530Le前心里頭有太多的問號。我很擔心重量會拖累運動性能，我擔心電力驅動會模糊了發(fā)動機的轉速特性，我擔心馬達與內燃機銜接不好……我擔心的其實還不少。

在剛剛握住方向盤的前幾分鐘，我心想，電子輔助方向盤低速好輕手，但轉向質感確實不錯，底盤回饋非常舒服，車架不會像許多超跑那樣剛硬，但我知道這樣的框架設計是足以應付超過400hp馬力的。

隨著速度不斷加快，不斷地在直線全力沖刺，然后再大腳剎車挺進彎道，隨著路線變得刁鉆且復雜，組合彎之后還有組合彎，在彎中的加速效率與車身平衡很大地決定了我的速度，然而即使在動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)全關的狀態(tài)下，動力與底盤仍舊默契地從容應對，在eAuto模式下，其實多數(shù)時間內燃機與電動機是協(xié)同運作的，尤其出彎那一下“油門”，其實電動機很好地讓后輪瞬間得到充足的推力，而整個過程中除了急剎與松油時的阻尼感讓我知道電力正在回充之外，多數(shù)時我是察覺不出電動機與內燃機在何時進行了切換，或是說，在純電下，內燃機是何時加入運轉的。

其實，我是沒想過有一天我會開著插電混合動力的寶馬在賽道上進行測試，我是一個傳統(tǒng)內燃機動力的死忠擁護者，尤其迷戀寶馬經典的NA直6發(fā)動機，但今天確實讓我上了一課。過去我經常對Hybrid車款嗤之以鼻，許多人喜歡簡單粗暴地把電動機跟發(fā)動機的馬力加總，簡單得到一個還算不小的馬力。

但今天5系PHEV的插電混合動力系統(tǒng)顯然不是那么一回事，我常說，賬面數(shù)據只是參考，影響動態(tài)表現(xiàn)的還包括輸出曲線、加速特性、變速箱匹配以及動力與底盤問的默契，搭載新一代B48 2.0T發(fā)動機很大考慮是因為輕，但是加上電力模塊與鋰電池組后的重量也不會太輕，但它確實給我過去所有混合動力車款所沒有的感受，不僅僅是快，而且反應靈敏，扭力持續(xù)而飽滿，位于后座下方的電池組對于平衡車輛前后配重功不可沒，當然那副整合了電機的8速自排同樣貢獻良多，誰說一定要雙離合才能快如閃電？拐彎時，車身以非常流暢的姿態(tài)在彎中游走，較長的軸距雖然在連續(xù)彎中有點拖后腿，但我可以很輕易透過微調油門深度跟方向盤的角度保持一個不錯的速度。

說起來你一定不相信，較長的軸距很容易讓車尾擺動起來，而低速電動機的助力使得530Le擁有呼之即來的低轉扭力，所以一個反打轉速提上來：530Le竟然可以在彎道中以飄移的姿態(tài)畫出一道道美麗的輪胎痕。

可以讓當今多數(shù)人負擔得起的PHEV

聽起來有點吊詭;一新能源車竟然還在賽道上飄移？而且跑起來還虎虎生風？

可不是嗎，事后我跟張盛鈞老師閑聊，張老師今年用寶馬M4車架的戰(zhàn)車挑戰(zhàn)D1甩尾賽，而我擁有E36 M3跟E39 528i，我們對于寶馬的駕駛感受因為熟悉而異常挑剔，而G38 5系PHEV除了怠速時的震動稍嫌明顯之外，日常使用平順舒適，下了賽道也毫不含糊，我們相信iPerformance部門在開發(fā)測試車輛時，絕對有運動部門的工程師參與其中，因為他們知道，即便是買新能源車的寶馬買家，對于運動性還是吹毛求疵的。

最后，我還是要強調，市場上不斷推陳出新的純電動或是PIIEV不在少數(shù)，甚至豐田系的混合動力也相當成熟，但530Le先天縱置發(fā)動機后輪驅動的結構，加上新車設計之初就把電池單元很巧妙地姚劃，幾乎不影響原來的行李空間（這是很多PHEV的軟肋），而縱置發(fā)動機之后的變速箱幾乎不受體積限制，因此同軸驅動的電動機與齒輪組除了銜接流暢外，更可以針對駕駛需求提供不同的換擋模式，而這意味看不用像多數(shù)PHEV因為配備了CVT而就此跟駕駛樂趣一刀兩斷。

所羅門王的指環(huán)

林中鳥

所羅門王能夠和鳥獸蟲魚交談，他的指環(huán)起了很重要作用，而開著全新寶馬5系插電式混合動力長途奔襲之后，你似乎也開始把思路放到更多地方，關注周邊環(huán)境和動物，它就是這么神奇。

接過寶馬新5系插電式混合動力的不那么現(xiàn)實的大屏智能鑰匙，前一天的簡單賽道駕駛，已經讓我對它刮目相看，文質彬彬的外表，還有極其漂亮的油耗數(shù)據，卻在你想要狂野的時候，繼續(xù)提醒著你它作為寶馬的存在。而長途測試，當然可以讓我們更加深入了解它。

讓人著迷行駛質感以及氛圍

我們從北京出發(fā)是凌晨時分，電動駕駛的優(yōu)勢并沒有像前兩天市區(qū)駕駛那么的明顯，要知道在堵車成魔的首都，它會將排放污染變成零，可以是完完全全的電動車模式，但續(xù)航里程擔憂卻不會在它身上出現(xiàn)。因為，寶馬新5系插電式混合動力純電動模式下續(xù)航里程為61km，綜合續(xù)航里程為650km。官方公布的0-100km/h加速時間為6.9s，綜合油耗為1.9L/100km。這是一組極其漂亮震撼的數(shù)據。重點是，這個純電模式會讓人著迷甚至中毒，而寶馬5系插電式混合動力，原本NHV就非常出色，再配合這個純電動行駛的無聲無息，說實話我已經開始盤算要不要往家里增添一輛這樣的角色。

第一天的行程極其充實，我們刻意繞道承德之后，開始轉入省道，因為這樣就會避開全程高速這樣的尷尬，緊接著就是沿著中俄邊境的省道一直前行，1200公里左右的路程，這其實就是一天的密集耐力行程。當中有不少深藏森林中的彎路，限速的局限，也讓我們無法享受猛踩油門的推背感和彎道的G值（我們的職業(yè)病總會讓我們不斷嘗試日常使用和極限使用，才能夠更完整地體會到車輛的特性），還好沿路美景不斷，還有5月份的內蒙早晚溫差較大，反襯了車內溫度和濕度始終保持極為舒適的狀態(tài)，不期而遇的云霧以及陣雨，極其優(yōu)秀的NHV水準，讓我們絲毫沒有趕路的疲勞，這是豪華車帶來的特有享受。

由于路途遙遠，即使從凌晨開始趕路，依舊無法在天黑之前走完當天既定路程，開始進入夜晚，我們卻變得更加寫意，換駕次數(shù)的增多（主要是出于安全考慮），反而讓大家可以根據各自心情和喜好，調整氛圍燈的色彩和亮度，在接近阿爾山的后半段，森林路段增多，漫天的星星能見度提高，眼前的夜景讓人陶醉，眼睛余光則依舊能享受整個內飾的氛圍，如同太空艙內的感受，視覺享受已經大大超越上一代7系夜間行駛的感覺。雖然是趕路，我們卻沉浸在絕美的自然環(huán)境和寶馬自身頗為優(yōu)秀的機械動力所帶來的高質感享受中，這是不一樣的感受。一直以來，駕駛寶馬就是一種享受，早期的它充滿較多戰(zhàn)斗的氛圍，但如今，更多的是一種平易近人的操控快感，適合更多的人，但骨子里卻依舊堅持著那份精準。

還是一臺正宗寶馬

第二天，我們先在阿爾山市逗留了大半天，與前來接風的蒙古族朋友好好寒暄了一通。阿爾山是蒙語，全名叫做“哈倫阿爾山”，翻譯過來的意思是“熱的圣水”。該地周邊有多個溫泉泉眼，能治療很多疾病，被當?shù)厝朔Q作圣水，因此而得名。阿爾山位于內蒙古自治區(qū)興安盟西北部，橫跨大興安嶺西南山麓。五月的阿爾山是很好的時間段，大興安嶺的草還未萌，葉還未綠，冰雪還未融化，但鮮艷的杜鵑花卻開得漫山遍野，紅紅的花蕾與冰雪爭輝，皚皚的白雪壓滿了未萌葉的干枝之上，白雪與鮮花爭奇，鮮花與白雪斗艷。穿著厚厚的冬衣欣賞傲雪的杜鵑仿佛置身于人間仙境，美不勝收。

繼續(xù)駕駛著寶馬新5系插電式混合動力，進入大草原區(qū)域，阿爾山到滿洲里再到海拉爾，由于開闊的地貌，我們自然不會放過各種機會，去嘗試它身上的四種駕駛模式，2.0T渦輪增壓發(fā)動機與電動機所組成的插電式混合動力系統(tǒng)，系統(tǒng)綜合最大功率186kW（253ps），峰值扭矩420Nm。傳動部分匹配8速自動變速箱。

印象最深刻的就是舒適模式和運動模式，舒適模式下，由于擁有純電的加持，整個質感更加順滑，加上悄然無聲的感受，這是我們更加推薦的一種模式，尤其是我們賽道上撒歡之后，日常駕駛其實更愿意以更輕松的方式去跟它相處（也難怪所有廠家都在這方面下苦功夫）。因為全新5系插電混合動力也配備了舒適型自適應懸掛系統(tǒng)，包括動態(tài)減震控制系統(tǒng)和后橋空氣懸掛，駕乘舒適性自然更不用擔心了。

而運動模式下的魅力，是所有擁有寶馬的人，都不會放過更多跟寶馬相處機會的緣由。寶馬新5系插電式混合動力，也是我們這些年來，試駕過這么多混動車型中，最富駕駛樂趣的車型之一，你見過哪款混合動力可以那么輕易地在賽道中漂移么？（另外一款讓我印象也很深刻的是i8）。保持寶馬慣有的駕駛樂趣自然也是這款車與其他競爭對手的最大差異，如果有不明白的同事，可以再看看前面的深度測試。

這里只強調一點，全新5系插電混合動力比上一代車型降低了190公斤，其中動力電池的重量就減輕了100公斤。電池總容量達13千瓦時，電池單體能量密度比上一代車型提升70%，達到165Wh/kg。電池系統(tǒng)能量密度達到111Wh/kg，與同級車型相比位居第一。電池安置在后軸前方位置，重心更低，體積也更小，讓寶馬的前后配重更加均勻。這些因素進一步保證了寶馬式的操控樂趣。值得一提的是，上代車型被人詬病的行李廂容積過小的問題在新一代車型上也得到了徹底解決，電池包技術的進步帶來的改變太大了。

這才是它的精華部分

既然是長時間長途駕駛，它的性格展示得更充分。所以我們更感興趣的還是通過eDRIVE可選擇三種不同的能量輸出模式。這才是寶馬新5系插電式混合動力的精華部分。eDrive第三代系統(tǒng)代表了寶馬最新的動力輸出結構（也可以說是能量輸出結構），分別是AUTO eDRIVE模式、MAX eDRIVE模式，以及Battery Control模式。

在AUTO eDRIVE模式下，混動系統(tǒng)將根據當前車速和電池電量調整工作模式，完全不用你去思考任何問題，它會根據當前的情況，自動匹配最優(yōu)。在MAX eDRIVE模式下，車輛會優(yōu)先純電行駛。530Le的純電續(xù)航里程升級到了61km，在純電模式下的最高車速更是達到了140km/h。這個模式極為適合在市區(qū)行駛，尤其我們途徑高峰期的海拉爾的時候，整個城市路況駕駛都在純電動的模式下，把最耗油的情況都規(guī)避了。在Battery Control模式下，發(fā)動機可以為電池充電，并使電池電量保持在較高的水平。我們到了擁堵路段，駕駛者可以切換到其他模式，再次實現(xiàn)純電驅動。

其實三種模式下來都極為智能，我們全程3千多公里路途，都在不斷地嘗試三種模式，即使我們忘記切換，系統(tǒng)都很聰明地幫我們安排了一切，油耗表現(xiàn)都很接近，全程下來，幾乎沒有怎么用充電樁充電（趕時間以及省道的原因），但油耗卻保持在7.5-7.7 L/100km之間，這還是3人+三人份行李的裝載情況下大部分非高速公路路況測得的油耗，節(jié)油效果出色。

帶來的潛在意識和力量

以環(huán)保名義誕生的寶馬新5系插電式混合動力，讓我們已經不會詫異寶馬在塑造同一個車系完全不同性格的功力，僅僅從設計上，從M5、普通5系，再到混動的5系，一切都是很高水準的再塑造。主動式進氣格柵增加了象征著電能的藍色條紋。此外，左前方增加了充電接口和“i家族”標識、車身兩側增加了“eDRIVE”標識，以彰顯其插電式混動車型的特殊身份，很低調卻恰到好處地引人注意，難怪進入滿洲里和海拉爾之后，停在那里都還是很多人仔細端詳并不斷詢問，不得不佩服其迷人魅力。

來到內飾部分，全新5系插電式混動版的內飾設計與在售燃油版車型基本保持一致，新車的內飾主要變化集中在儀表盤上，全液晶儀表盤顯示內容會根據駕駛和驅動模式的不同靈活轉換，同時右側還增加了電量表顯示。

回歸到整輛車最讓人心動的部分，就是它會讓你在享受寶馬車型的同時，尤其在它不知不覺讓你處于純電模式，極為安靜地駕駛的時候，確實會把思路放到更多的地方，譬如自己開始更愿意在環(huán)保的各個細節(jié)上注意和發(fā)力，你會更愿意為了這個美麗的地球貢獻更多力量，甚至會關注旁邊的各種動物和植物，乃至山川河流，這是這輛車帶來的一些潛在的意識和力量。在沒有開這輛車的時候，說這些或許有人說矯情，但你跟它朝夕相處之后，這些就開始變得很自然。

環(huán)保男爵——全新寶馬5系插電式混合動力對話環(huán)?？萍枷蠕h

林中鳥

汽車行業(yè)電動化的趨勢非常明顯，寶馬的目標就是要超越所有現(xiàn)有競爭對手和行業(yè)新進入者，在高檔電動車領域成為第一名，全新寶馬5系插電式混合動力攜帶一系列黑科技亮相，讓我們借此機會跟業(yè)界大咖，從不同角度、不同維度，深入淺出地了解混動和相關科技的信息。

張新房

中組部“干人計劃”專家，日本學術振興會外國人特別研究員，北京科技大學冶金與生態(tài)工程學院副院長

許鴻德

前拓璞新能源產業(yè)研究員，中嘉通資本副總裁，《汽車雜志》首席評論員

王加助

AceGear尚隱主編，530U（F18）車主

陳政義

《汽車雜志》執(zhí)行總編輯&熱火全媒體執(zhí)行總編輯

01/明明沒有純電動那么“零排放”，甚至有人說多增加了一個電池的重量，為什么寶馬和其他眾多品牌依舊大力發(fā)展插電混合？

陳政義：以目前的使用環(huán)境來看，純電動車的時機尚未成熟，而插電式混合動力具備一般市區(qū)行駛足夠的純電續(xù)航里程，一般人回到家之后，可以利用晚上的時間進行充電，來滿足一天市區(qū)行駛的需求，同時它又不會有傳統(tǒng)純電動車的里程焦慮，尤其你在長途行駛或者在快要沒電，又找不到充電設施的時候，那可能是一個比較大的問題，這個問題目前普遍存在，所以在純電動車的環(huán)境成熟之前，PHEV插電式混合動力，我想是未來估計十年之內新能源車領域不可替代的主流。

許鴻德：電動車其實還是有產能問題，包括許多關鍵的元器件，像電動機，還有最重要的三元鋰電池產能都嚴重不足?？纯船F(xiàn)在特斯拉Model 3遇到的問題就能理解我為何這么說。

像中國這么大市場消費者的需求，混合動力，尤其是PHEV插電式混合動力是目前最能夠滿足包括中國在內全球市場，對于電動車、電動出行需求的一個解決方案。事實上，過去汽車工程的數(shù)據也顯示，其實多數(shù)時候內燃機發(fā)動機在運轉的時候，最不經濟就是在城市道路擁堵的情況，低速行駛是最沒有效率的，如果在這個情況下能夠使用電池動力模式來進行行駛呢？不論是減少對環(huán)境的污染還是提高整個使用車輛的能量效率，尤其是油耗上面來說，這是一個最完美的方式。

王加助：我之前體驗過四個多月的電動車，每天開著上下班。給我最大的感覺是它雖然方便但其實充電對我來說是很大的問題，盡管我可以早上到公司充個電，下班之后晚上再開回家。但是一到周末我長途用車的時候，那個車大概能開200多公里吧，當電量還有30%的時候其實是會非常心慌的，如果去的目的地或者途中沒有任何充電站，就會非常擔心到底能不能回得了家。這時候就會發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)汽車發(fā)動機的優(yōu)勢非常明顯。純電動車真的要在民間普及化，首先很多硬件設施就是首要問題，這個問題解決起來是要一段長的時間。這是為什么至少在我看來，未來的十年二十年，寶馬和其他品牌還是會持續(xù)去做油電混合動力車型的原因。

02/我們這次測試寶馬5系插電式混合動力，竟然駕駛樂趣依舊保持極高水準，甚至可以原廠狀態(tài)下從容地進行賽道大幅度漂移，請談談寶馬5系插電式混合動力與其他品牌混動的不同之處。

陳政義：5系PHEV在架構上有它先天的優(yōu)勢，就是因為它采用縱置發(fā)動機后輪驅動，讓它的發(fā)動機跟變速箱在同一根軸上，變速箱受到的體積限制也相對較小，而且，5系PHEV在一開始設計時，就是針對插電式混合動力去規(guī)劃整個架構，所以它的高密度鋰電池組并不用犧牲太多行李箱空間，而且，除了可以更加平衡前后配重之外，整合在這個8AT變速箱里面的兩部電機，它在跟內燃機協(xié)同運作的時候同樣會透過變速箱輸出動力，所以傳統(tǒng)變速箱換擋的樂趣并不會消失，而且電動機又很好的彌補了2 0T內燃機原本在低轉速較為不足的扭力，讓它的整個動力輸出更加隨傳隨到，更加的均衡，我想這是寶馬5系PHEV與市場上其他PHEV比較大的不同之處。

王加助：寶馬插電式混合動力系統(tǒng)在操控上的優(yōu)點超出我的預期，我是上代F18 530L的車主，它給我比較有趣的駕駛感受，因為我覺得寶馬都是跟操控掛鉤的，我非常喜歡寶馬的操控性。早期寶馬F18輸出其實非常平順，6秒多的百公里加速在日常也非常夠用，在彎道里面（高速公路、環(huán)路上下降車道），它的表現(xiàn)非常平穩(wěn)，除了對一些小彎的切彎可能沒法做得更精準之外，我覺得從整體表現(xiàn)來看，寶馬的操控性還是非常非常好的。這個新款插電混合動力等于額外增加一套動力系統(tǒng)（油電混合），是在四缸渦輪發(fā)動機的基礎上進行額外動力輸出，其在彎道里面的駕駛樂趣跟其他采用插電系統(tǒng)的車型其實不太一樣的。

我覺得重點歸于寶馬天生運動基因的品牌特性，對于一些喜歡操控的人，我覺得寶馬那種先天FR后驅車特性，即便是插電式油電混合，它還是不會失去原本的運動本質。

03/展望一下寶馬在電動化發(fā)展，尤其在整體戰(zhàn)略布局上，寶馬新5系插電式混合動力是一個信號，擁有目前能量密度最高的插電混合動力電池包，能量密度111Wh/kg（比上代上升70%），重量117kg（比上代下降45%），這個進步其實非常大。

陳政義：電動車確實是寶馬集團未來非常重要的一塊版圖，現(xiàn)在的Performance，跟M部門一樣獨立成為寶馬旗下的子公司，從這不難發(fā)現(xiàn)，寶馬是將整個電動車事業(yè)，包含電動車的周邊、充電、車主服務、軟硬件架構進行全盤化的考慮，所以在Performance的這個布局里面，不光是PHEV或者是純電動車的研發(fā)，里面可能還包含著更多：新的電池技術、新的材料科技、新的充電科技等等，諸如此類的。我相信在不久的未來，我們可以看到更多iPerformance所提出關于電動未來的新概念。

許鴻德：事實上，對于插電式混合動力系統(tǒng)以及電動車來說，電池以及整個動力系統(tǒng)重量的降低，加上能量密度的優(yōu)化，續(xù)航能力都有很明顯的提升。所以工程師（包括電池化學工程師）在這里一直做著非常多的努力，包括改變三元鋰電池配方，在不影響整個電池使用安全的前提之下，提高每個電芯里面能儲存能量的上限。同時，也用體型更大的電池芯，讓整個電池組的空間利用更加有效率，這個以后有機會可以再做更多的討論?，F(xiàn)在全球的油價因為美元通貨膨脹等原因進一步上升，北海布倫特的原油每桶已經超過80美元了，可能還會繼續(xù)上升。而全新530Le這個百公里綜合油耗，官方數(shù)據只有1.9L。我們可以斷定，整個插電式混動動力車輛尤其是寶馬的530Le在市場上會得到大家更多關注，而隨著油價的上升，插電式混合動力車輛的用戶無疑會得到更多的實惠，也希望讀者跟消費者都可以注意到這件事。

04/談談目前世界上混合動力和電動車發(fā)展的格局。

許鴻德：我想混合動力發(fā)展的整個趨勢和格局，已經很明顯了。首先就是混合動力出現(xiàn)商用化已經有將近20年的時間了，整個技術的演進是非常清楚的，就是隨著成本的降低，鋰電池的容量以及電動機的性能提升都一直在持續(xù)推動混合動力的發(fā)展，尤其是插電式混合動力也算是這里面的一支。

未來的趨勢其實很清楚，就是延長續(xù)航里程，純電動模式行駛的里程會越來越長，整個性能與電動機帶來的效果也越來越好，更多消費者能逐漸適應電池動力車，更多消費者能夠用更合理的價格來使用電池動力，這個局面是很清楚的。

不論是過去在混合動力上一開始就有先發(fā)優(yōu)勢的日本廠商，還是德國廠商以及歐洲廠商都在急起直追，包括比亞迪在內的許多廠商，過去四五年里累積了很豐富的經驗。我相信，未來五年左右，整個市場上無論混合動力還是插電式混動動力占比都會很明顯的提高。

王加助：大家可以看到目前世界上有兩大派系，一個是油電混合系統(tǒng)，一個是純電動車的發(fā)展格局。但至于未來哪一種才是趨勢，我覺得這個很難說，因為電動車的后面還有后續(xù)的問題，包含電池的續(xù)航、續(xù)航里程、充電時間。油電混合動力，如果是進行長時間長距離的旅行，可能沿途有加油站可以很好解決旅行問題，但如果是純電動車的話，長途、路況、季節(jié)以及年限等等問題都會影響很大，雖然現(xiàn)在有免征購置稅以及上牌免搖號等優(yōu)惠會覺得買電動車比較方便。但就日常實用性來說，其實我不認為電動車真的給我們日常生活帶來多大的方便。做一個假設，如果當所有城市的居民都把車型換成電動車的話，那對于未來的發(fā)電站，不管是任何形式的發(fā)電站，白天需要供應整個城市正常的運行電力，到晚上還得給所有電動車來進行充電，那這個電量的分配也是一個很大問題。再者就是，因為我知道這些電池目前都沒有辦法被分解的，除非技術有突破，不然當電動車一旦普及之后，這些電動車電池壽命結束后的回收，那也是一個潛在問題。

新材料對于新能源發(fā)展的影響

張新房教授談新能源的未來

1835年，美國人托馬斯達文波特制造出最原始的靠電池和電機驅動的車輛。但最終電動車受到電池和電機技術的制約，發(fā)展陷入了停滯。直到1886年，公認的世界上第一輛汽車誕生，內燃機的時代到來！因此，電動車的誕生其實更早并非新鮮事物，中間也并沒有完全中斷發(fā)展，至今仍不能撼動內燃汽車的地位，其中電池的發(fā)展是很重要的一個制約因素。

AM：電池包追求的核心技術是什么？其中一個就是能量密度，大家希望能量密度更高，充一次電跑的里程重長（相同質量情況下），這主要由電芯決定。能從新材料的層面聊聊電池電芯的發(fā)展嗎？（譬如公眾比較熟悉的石墨烯電池、負極和正極材料硅碳負極、海面硅等等）

張新房：應用在電動汽車上的儲能技術主要是電化學儲能技術，即鉛酸、鎳氫、镲鎘、鋰離子、鈉硫等電池儲能技術。過去這些儲能技術分別在比能量、比功率、充電技術、使用壽命、安全性和成本等幾方面存在嚴重不足。就現(xiàn)今市場而言，鋰離子電池性能最佳，且在電動汽車上已經得到了較好的應用，現(xiàn)今國內多采用鋰離子電池作為電動汽車的主要動力電池，鋰離子電池在技術上也不斷取得較大的成就。雖然鋰電池擁有較好的性能，但鋰離子電池的價格及大功率鋰離子電池使用的安全性也在一定程度上制約了鋰電池電動汽車的發(fā)展。因此，新材料、新技術的開發(fā)迫在眉睫。石墨烯特殊的層狀結構、超大的比表面積使石墨烯具有優(yōu)良的電荷儲存性能，并成為電池體系中重要的電極材料，這為其在儲能領域的應用奠定了堅實的基礎。許多機構都聲稱研制出了高性能的“石墨烯電池”，但其中存在著很多的爭議。目前石墨烯主要作為添加劑加入到鋰離子電池中，改善電極材料的性能。一些實驗室取得具有顯著性成果，但要應用到工業(yè)生產上也還有很長的路要走，其主要原因是因為石墨烯制備困難、價格昂貴。石墨烯電池的進一步發(fā)展還要依托于未來石墨烯制備技術的突破。關于鋰離子正極材料，目前多是在傳統(tǒng)正極材料（LiCoO2、LiMn2O4、LiFePO4等）的基礎上，發(fā)展相關的各類衍生材料，通過相關技術手段來綜合提高其性能。而鎳鉆錳三元材料、富鋰錳基釩基材料、性能優(yōu)異的復合正極材料以及高效節(jié)能的聚陰離子團正極材料才是未來鋰離子電池正極材料的主流。關于負極材料，研究主要是集中在碳基材料和非碳基材料上。如碳納米管（CNT）、石墨烯，由于具有特殊的一維和二維柔性結構、優(yōu)良的導熱性和導電特性，這些特性可使得電池朝著高能量密度、高循環(huán)特性和低成本的方向發(fā)展。因此，它們成了碳基材料中的研究熱點。而非碳基材料，如Fe、Ge、Sn、Si等金屬或者半導體材料是現(xiàn)今研究的熱點，這是由于這些材料的比容量較高，尤其是Si，因此Si是下一代鋰離子電池的理想正極材料，Si作為負極材料存在體積膨脹和SEI膜不穩(wěn)定的問題，至今沒有較好的解決，這限制了S作為負極的應用。

AM：所謂的新能源汽車，這個產業(yè)鏈分成上游、中游和下游。上游簡單來說，我們的區(qū)分第一個是電機材料，第二個是電池材料。電機材料的發(fā)展，也請張教授深入淺出地幫我們科普一下。

張新房：電機中起到決定性作用的兩個部件分別是：定子（固定部分）、轉子（旋轉部分）。定子和轉子的材料在很大程度上直接決定了電機的性能。普通電機的定子和轉子的主要材料為鐵芯（通常為硅鋼）和繞組（銅漆包線），而在電動汽車中廣泛應用的永磁無刷電機由永磁體充當轉子。鐵芯材料通常采用硅鋼片，但隨著產品效率化、小型化的要求促使高效電機鋼快速發(fā)展，高效鐵芯采用無取向硅鋼，無取向硅鋼片的使用提高了電機的效率。鐵芯無取向硅鋼片是電動汽車驅動電機的關鍵材料，其性能影響了驅動電機的驅動特性和服役表現(xiàn)，由于電動汽車的特殊性，對驅動電機中的硅鋼要求也更高，既是要求磁性能的功能材料，也是要求強度和疲勞性能的結構材料。目前國外，如新日鐵、川崎、NKK、住友和德國EBG等公司有著較為先進的無取向硅鋼生產線，而國內，如武鋼、寶鋼、太鋼、鞍鋼和馬鋼等企業(yè)也有無取向硅鋼生產線，但主要高性能產品主要還依靠進口。

永磁無刷電機由永磁體充當轉子，其高的矯頑力才能保證電機輸出所需的磁動勢，使電機工作點靠近最大磁能積，充分利用硅鋼的磁性能;高的剩余磁化強度，能確保電機有較高的轉速，大的輸出扭矩和大功率：高的內稟矯頑力，可保證電機較強的過載、退磁及抗老化、抗低溫能力;高的磁能積，使得永磁體在電機中實際運行的工作系數(shù)大。常見的永磁體有：鐵氧體永磁材料（鋇鐵氧體、鍶鐵氧體）、鋁鎳鉆合金、釤鉆稀土永磁和釹鐵硼等，除了釹鐵硼之外其他幾種永磁體都由于其磁性能、穩(wěn)定性、力學性能和價格因素等未得到廣泛的應用，而釹鐵硼自1983年研制成功以來，由于其優(yōu)良的磁性能以及便宜的價格得到了廣泛的應用。其磁能積最大可達400kJ/m3是鐵氧體的12倍，是鋁鎳鈷的8倍，是釤鈷的2倍，剩磁和矯頑力很高。釹在稀土中含量是釤的十幾倍，資源豐富，且鐵、硼價格便宜。

在未來汽車行業(yè)對于釹鐵硼等永磁材料的需求量將不斷增長，有著廣闊的發(fā)展前景。AM：新材料的創(chuàng)制是整個未來能源變革技術發(fā)展的重要基石，包括寶馬，也有消息顯示2026年有望將固態(tài)電池技術量產化，請張教授把新材料對能源變革的影響跟大家分享一下，方便讓更多的人愿意投身其中作出應有的努力。

張新房：隨著化石燃料儲量的逐漸減少和環(huán)境污染的日益加劇，新能源技術的突破變得迫在眉睫，而新能源技術的變革依托的是新材料技術的變革。目前電池技術的發(fā)展主要是由于材料的限制，例如前面所提到的鋰電池正負極材料，還有現(xiàn)在熱門的燃料電池發(fā)展緩慢也是由于電極材料所限制，甚至，核能難以大規(guī)模應用也是由于各種材料的限制所導致的。因此，新材料在新能源變革中扮演著至關重要的角色。