李向玲

如今人們的出行越來(lái)越依賴私家汽車，居住區(qū)內(nèi)部私家車數(shù)量日益增多，相對(duì)而言便捷性較低的公共交通的發(fā)展受到一定的抑制。而居住區(qū)的設(shè)計(jì)在很大程度上決定了居民的出行方式，從而對(duì)社區(qū)和交通的可持續(xù)發(fā)展有一定的影響?，F(xiàn)今城市居住區(qū)的發(fā)展主要分為幾種模式：以某中心向四周擴(kuò)散式蔓延，從而逐漸轉(zhuǎn)向郊區(qū)化、大規(guī)?；?。較高封閉性的居住區(qū)等等。筆者調(diào)研了武漢市丹北社區(qū)，提出了相應(yīng)的改造方案，并以此為例分析研究了基于公交引導(dǎo)的居住區(qū)發(fā)展新模式。

一、我國(guó)現(xiàn)今居住區(qū)模式概況

1.現(xiàn)今居住區(qū)模式特點(diǎn)：

基于上世紀(jì)20年代提出的鄰里單位與雷德朋人車分流體系理論，以及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期的集體大院封閉式住區(qū)的影響，我國(guó)現(xiàn)今居住區(qū)呈現(xiàn)大面積、封閉式等特點(diǎn)，同時(shí)由于各種人為因素與經(jīng)濟(jì)原因，居住區(qū)的位置不斷向郊區(qū)擴(kuò)張，且現(xiàn)行居住區(qū)規(guī)劃條例中存在一些利于小汽車發(fā)展的條款，私家汽車的停車距離遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于公交站點(diǎn)到住宅的距離。這樣使得居住區(qū)內(nèi)私家汽車的使用更為頻繁，公共交通導(dǎo)向未成為主流的發(fā)展模式，這種模式不利于可持續(xù)發(fā)展的進(jìn)行。

2.武漢市丹北社區(qū)概況

以武漢市丹北社區(qū)為例，其前身為武漢鐵塔廠工人宿舍，為封閉型社區(qū)，地處二七濱江商務(wù)區(qū)，土地資源優(yōu)質(zhì)。社區(qū)內(nèi)部多為多層住宅，宅前空地多用來(lái)停放私家車輛（如圖1）。

圖1 丹北社區(qū)功能分析

丹北社區(qū)外沿交通便捷，分布有地鐵站與多個(gè)公交站點(diǎn)，但從居住區(qū)內(nèi)部到達(dá)公共交通站點(diǎn)的距離較遠(yuǎn)，且部分途中被鐵塔廠攔截而無(wú)法到達(dá)，這更加提升了私家車輛的使用頻率，且社區(qū)內(nèi)部未對(duì)私家車的具體停放作統(tǒng)一規(guī)劃，有時(shí)會(huì)占據(jù)較多社區(qū)內(nèi)部道路與公共空間。總體來(lái)說(shuō)，丹北社區(qū)內(nèi)部私家車輛的使用頻率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于對(duì)于公共交通的使用。

圖2 丹北社區(qū)周邊公共交通分布

圖3 丹北社區(qū)內(nèi)部私家車輛停放情況

二、 公交引導(dǎo)與TOD模式

封閉的社區(qū)與城市之間缺乏聯(lián)系與協(xié)調(diào)，這樣會(huì)使居民出入居住區(qū)的步行距離大大增加，同時(shí)也增加了公共交通的出行間距，從而導(dǎo)致了居住區(qū)內(nèi)部較高的私家汽車使用頻率。解決居民從家到公交站點(diǎn)：“最后一公里”的公共交通末梢與整體交通網(wǎng)絡(luò)的銜接問題，是實(shí)施公交引導(dǎo)的重要內(nèi)容。

1.TOD模式

TOD模式是一種提倡以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展模式，在車站周邊地區(qū)布設(shè)中高密度住宅區(qū)，同時(shí)搭配多種混合的用途，從而創(chuàng)造適合居民步行的環(huán)境，吸引更多人使用并依賴公共交通。由于地鐵被限制在地下，在水平方向的聯(lián)系與融合能力較弱，因此公交成為影響TOD模式的重要因素。

2.公交引導(dǎo)型社區(qū)模式——以武漢市丹北社區(qū)為例

TOD模式的核心思路為“節(jié)點(diǎn)+走廊”，即以公交站點(diǎn)為核心點(diǎn)，沿公交線路網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)起來(lái)。TOD模式分為宏觀與微觀兩種呈現(xiàn)形態(tài)，其中公交引導(dǎo)的社區(qū)是TOD微觀模式的體現(xiàn)。

丹北社區(qū)外沿公共交通發(fā)達(dá)，有輕軌1號(hào)線站點(diǎn)與3個(gè)以上的公交站點(diǎn)。筆者在對(duì)其進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)中，將社區(qū)西南角與東北角的公交站點(diǎn)做了社區(qū)內(nèi)的道路聯(lián)系，為減少公交對(duì)居住區(qū)內(nèi)部環(huán)境的影響，在選擇聯(lián)系道路時(shí)做了直線聯(lián)系，從而避免迂回曲折。

圖4 筆者所做丹北社區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)圖

除此之外，該社區(qū)內(nèi)“鐵軌景觀軸”與東西向主要車行道交叉形成了居住區(qū)的公共中心區(qū)域（如圖4），結(jié)合公交線路聯(lián)系起了商業(yè)步行道，由此在該社區(qū)內(nèi)形成了“公交-商業(yè)步行-住家”的TOD微觀模式，使得居住區(qū)道路能夠向外界敞開，打破封閉性，居住區(qū)內(nèi)的小區(qū)級(jí)路都遵循垂直于公交導(dǎo)向道路這一生成邏輯，形成“公交中心+商業(yè)中心”向四周發(fā)散延伸狀的住區(qū)形態(tài)。

在公交引導(dǎo)的居住區(qū)道路兩旁分別分布有公共中心區(qū)域、購(gòu)物商業(yè)區(qū)域、小型公共空間等活動(dòng)性較強(qiáng)的用地，旨在創(chuàng)造適宜步行的區(qū)域環(huán)境。在街道口及道路交叉口處做了局部放開設(shè)計(jì)，優(yōu)先考慮步行的安全便捷，從而提高居民的公交使用度與依賴感，在與私家車出行相似的情況下更愿意選擇公共交通作為主要出行方式。

三、“步行+公交模式”系統(tǒng)

在丹北社區(qū)此規(guī)劃方案中，主要的規(guī)劃結(jié)構(gòu)骨架為公交引導(dǎo)的步行道路，其他小區(qū)級(jí)路與其垂直布置，形成“步行+公交”模式。該模式與雷德鵬人車分流體系的主要區(qū)別為，社區(qū)內(nèi)部主要為商業(yè)步行與景觀步道結(jié)合，社區(qū)內(nèi)部車行道與人行道通過(guò)天橋等方式在垂直方向分離開來(lái)。在社區(qū)內(nèi)部幾個(gè)主要區(qū)域分布地上停車與地下停車出入口的同時(shí)，主要通過(guò)步行道引導(dǎo)居民使用公共交通，提高公交可達(dá)性，從而實(shí)現(xiàn)公共交通使用的最大化。

四、公交引導(dǎo)與可持續(xù)發(fā)展

公交引導(dǎo)的步行道，一方面引導(dǎo)居民使用公共交通；另一方面通過(guò)營(yíng)造步行道兩側(cè)的景觀，從而吸引除住區(qū)居民外更多的人使用該居住區(qū)道路，使得該區(qū)朝著綠色、開敞的方向發(fā)展，在微觀上形成公交引導(dǎo)的社區(qū)，從而在宏觀上形成區(qū)域性的以公交站點(diǎn)為核心的網(wǎng)絡(luò)格局，更加有利于可持續(xù)居住區(qū)及城市區(qū)域的發(fā)展。

五、結(jié)語(yǔ)

受之前社會(huì)條件影響，傳統(tǒng)的居住區(qū)一般封閉，且主要以私家車為主要車行交通。以武漢市丹北社區(qū)為例的公交引導(dǎo)的社區(qū)規(guī)劃，形成以“公交站點(diǎn)+線路網(wǎng)絡(luò)”為核心的社區(qū)結(jié)構(gòu)，在開放社區(qū)的同時(shí)，吸引了居住區(qū)及周邊既有和潛在的公共交通乘客，有助于有效提高公共交通的使用頻率，從而更好的促進(jìn)居住區(qū)與公共交通的可持續(xù)發(fā)展。