上海財經(jīng)大學公共經(jīng)濟與管理學院，公共政策與治理研究院交通經(jīng)濟與政策研究中心

目前國內(nèi)有上海、北京、貴陽、廣州、天津、杭州和深圳等七個城市實施小汽車增量調(diào)控政策，小汽車額度配置方式包括拍賣、搖號以及混合方式，為高密度城市機動化管理提供了可參考的模式和寶貴的經(jīng)驗借鑒。

深圳自2015年2月開始實施拍賣與搖號相結(jié)合的小汽車增量調(diào)控政策，三年來，搖號人數(shù)持續(xù)增加，額度拍賣價格不斷上漲，2017年12月平均中標價達到拍賣以來最高值95103元，次月價格自然回落。與之相比，上海在1994年正式實施非營業(yè)性客車額度管理，采用拍賣方式配置個人客車額度和單位客車額度，分別于2008和2013年改進了拍賣規(guī)則。2010至2013年初上海額度拍賣價格經(jīng)歷了兩次“十連漲”，在2013年3月平均中標價上升到2002年以來最高值91898元之后，次月采取了價格上限管制措施；2017年額度價格維持高位，其中有七個月平均中標價突破九萬元?？v觀其他實施額度拍賣的城市，如廣州、天津、杭州等，近年來額度價格均呈現(xiàn)上漲趨勢。

規(guī)制與市場互動的過程，本質(zhì)上是政府、市場與社會三者關(guān)系不斷博弈與調(diào)整的過程，規(guī)制的政策取向反映了一個城市對其核心價值觀的選擇與決策。個體機動化普及有利于居民出行福利水平提高，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整及稅收紅利，但城市空間和道路供給的有限性，凸顯了個體機動化膨脹后產(chǎn)生的擁堵、霧霾、事故、能源依賴、全球暖化等一系列嚴重社會問題。在機動性規(guī)制政策中，政府需要權(quán)衡三種利益關(guān)系，即個體機動化水平提升帶來居民出行福利增加、汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來的產(chǎn)業(yè)和稅收紅利，以及空間資源矛盾外化所產(chǎn)生的機動化外部性等不利影響。政策制定過程體現(xiàn)出一種具有公共理性的普適價值觀，小汽車增量調(diào)控政策的實施，本質(zhì)上反映了一個城市對公共理性的偏好與傾向性，以及對上述三種利益關(guān)系的抉擇：是更多考慮個人福利和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，還是選擇遏制機動化外部性、實現(xiàn)城市整體協(xié)調(diào)發(fā)展？

多個城市車牌額度拍賣價格持續(xù)走高，反映出市場對個體機動化、稀缺額度和空間資源的偏好，其所產(chǎn)生的政治壓力，也為這些城市機動性規(guī)制更新提供了可能的機會。在此背景下，本文對滬深兩地小汽車增量調(diào)控政策進行了粗淺的對比，試圖運用交通政策評估的一般思路，探索以拍賣方式進行機動性規(guī)制所引發(fā)的政策效應(yīng)，以及未來可能的策略改進方向。深圳自2015年實施小汽車增量調(diào)控政策至今只有三年，限于數(shù)據(jù)有限，一些計量分析方法無法運用，本文主要采用定性思路進行政策比較。

1 滬深經(jīng)濟社會及交通基本概況

1.1 深圳

自1978年深圳建市，40年來經(jīng)濟社會持續(xù)快速發(fā)展，從邊陲小鎮(zhèn)發(fā)展到人口過千萬、GDP全國第三的大都市[1]。城市綜合交通系統(tǒng)的快速發(fā)展，為深圳經(jīng)濟社會發(fā)展起到了重要支撐作用。根據(jù)2017年《深圳市綜合交通“十三五”規(guī)劃》，目前深圳已初步建成海陸空鐵齊全、資源配置集約、輻射國際國內(nèi)的一體化綜合交通運輸體系[2]。表1給出了深圳市2010—2016年經(jīng)濟社會及交通運輸行業(yè)基本概況。

1.2 上海

上海是全球著名的超大城市，全球人口規(guī)模和面積最大的都會區(qū)之一，也是國家中心城市，國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、航運、科技創(chuàng)新中心，首批沿海開放城市和長江經(jīng)濟帶的龍頭城市。近年來，上海以創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享的理念引領(lǐng)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)經(jīng)濟社會平穩(wěn)健康發(fā)展[3]，GDP居中國城市第一位，亞洲城市第二位，僅次于日本東京。表2給出了上海市2010—2016年經(jīng)濟社會及交通運輸行業(yè)基本概況。

2 交通政策評價一般思路

本文嘗試采用“事件—機制—效應(yīng)”等環(huán)節(jié)對小汽車增量調(diào)控政策進行評估。作為公共政策的一個類別，交通政策的決策與實施對社會經(jīng)濟系統(tǒng)產(chǎn)生持續(xù)影響，改變系統(tǒng)原有的狀態(tài)，達到推動交通事業(yè)發(fā)展、增進社會福利的目標。交通政策變遷必然經(jīng)歷一系列復雜的歷史事件，包括政策自身演進、國策及相關(guān)政策變更、經(jīng)濟和金融危機、自然災(zāi)害與社會突發(fā)事件等，這些歷史事件對社會經(jīng)濟系統(tǒng)產(chǎn)生多重、持續(xù)的影響?？梢哉J為，社會經(jīng)濟系統(tǒng)對政策變遷的狀態(tài)響應(yīng)，與一系列歷史事件存在一定的相關(guān)性或因果性。在數(shù)據(jù)可得的前提下，可以通過計量和統(tǒng)計分析方法檢驗兩者之間是否存在相關(guān)性或因果性，從而評估政策效果[4]。

表1 深圳市經(jīng)濟社會及交通運輸行業(yè)基本概況

表2 上海市經(jīng)濟社會及交通運輸行業(yè)基本概況

與政策相關(guān)的歷史事件對社會經(jīng)濟系統(tǒng)某一特定的宏觀狀態(tài)（如機動車擁有量）以及對政策作用對象（如居民購車和用車決策）的影響，可以表現(xiàn)為推動（動力）、阻礙（阻力）或無影響等。比如，汽車產(chǎn)業(yè)政策推動了機動化進程，對機動車擁有量表現(xiàn)為動力機制；相反，對小汽車額度實施管控（限購和限行），增加了持有和使用機動車的個人成本，將減緩機動車總量的增速，表現(xiàn)為阻力機制。

我國大部分城市人口高度聚集，可供機動車使用的土地資源十分稀缺，這樣的國情決定私人小汽車發(fā)展必須遵循有序、可控的政策基調(diào)[5]。根據(jù)不同歷史階段社會、經(jīng)濟、城市和機動化發(fā)展目標，地方政府出臺一系列具體措施來控制機動車數(shù)量。這些措施體現(xiàn)為不同時期的政策事件，對機動車數(shù)量的影響表現(xiàn)為動力或阻力效果。如果將這些政策事件視為政策過程中的“作用力”，那么它們的總體效果是直接影響了社會經(jīng)濟系統(tǒng)中的機動車數(shù)量及其增速。顯然，可以建立機動車數(shù)量（或增速）與政策事件、社會經(jīng)濟系統(tǒng)的相關(guān)關(guān)系，并對其中是否存在因果關(guān)系進行統(tǒng)計檢驗，根據(jù)所標定的相關(guān)關(guān)系或因果關(guān)系來對政策效果做出分析、判斷與評估。

具體而言，采用“事件—機制—效應(yīng)”等環(huán)節(jié)對政策績效進行評估時，首先，梳理政策變遷中的政策問題及關(guān)鍵事件。不同時期政策問題的演化直接推動政策的變更，并通過特定的政策事件表現(xiàn)出來。初步分析政策問題及事件對社會經(jīng)濟系統(tǒng)的可能影響。

其次，分析政策變遷中的政策作用機制。正確識別政策作用對象有利于刻畫政策作用機制，即政策通過什么方式和途徑、對“誰”的行為決策產(chǎn)生了推動（動力）或阻礙（阻力）作用，最終改變社會經(jīng)濟系統(tǒng)的宏觀狀態(tài)。在小汽車限購或限行政策中，政策作用對象為打算購買或正在使用小汽車的居民，政策干預使得他們在擁有和使用機動車過程中，行為決策發(fā)生一定的改變，或者放棄購買，或者采用其他方式出行，宏觀的變化是一段時間內(nèi)機動車增速放緩或使用頻次下降。這些變化往往是在一定社會經(jīng)濟背景下發(fā)生的，因此需要結(jié)合多種因素（人口、經(jīng)濟、收入、基礎(chǔ)設(shè)施、公交服務(wù)等）具體情況來考察。

第三，識別綜合政策效應(yīng)，包括政策產(chǎn)出（output）、政策效果（outcome）及影響力（influence）。比如實施限購后，小汽車增長速度放緩（政策產(chǎn)出），達到機動車總量可控制的效果，以及樹立機動化管理新范式、擴大城市影響力等。再比如，實施擁擠收費或低排放區(qū)政策后，區(qū)域內(nèi)機動車使用行為減少（政策產(chǎn)出），擁堵和污染緩解（政策效果），形成可復制、可推廣經(jīng)驗（影響力）等。進一步建立政策效應(yīng)與政策事件、社會經(jīng)濟狀況、機動車發(fā)展狀況的對應(yīng)關(guān)系，對其中可能存在的因果關(guān)系進行假設(shè)檢驗。

第四，評估政策效果。針對不同時期政策問題，對比預設(shè)的政策目標，選取恰當?shù)闹笜梭w系，判斷政策是否達到預期目標以及目標實現(xiàn)程度，分析政策事件的綜合影響，并提出相關(guān)政策建議。

按照上述思想和步驟，本文嘗試采用“事件—機制—效應(yīng)”分析思路，對滬深小汽車增量調(diào)控政策進行比較。

3 滬深小汽車增量調(diào)控政策比較

小汽車增量調(diào)控政策屬于私車擁有權(quán)管制研究范疇。最為著名的國際案例是新加坡車輛額度管理系統(tǒng)(Vehicle Quota System,VQS)，許多學者從政策演化[6,7]、控制機動車增長[8]、對環(huán)境和擁堵、汽車市場的影響[9,10]、緩解價格波動[11]以及消費者公平性[12]等角度，對該政策進行分析和評估。對于我國小汽車增量調(diào)控政策實踐，現(xiàn)有文獻研究了政策參與人的微觀成本[13]、宏微觀政策效應(yīng)[5,14,15]、公眾接受程度[16]、車牌配置混合機制改進方案[17]以及限購的社會福利影響[18]等。我國多個城市從2014年開始實施限購政策，目前學界對其政策績效關(guān)注度還相對較低，有待參照新加坡VQS評估思路，從多城市案例和政策對比角度加以研究。

本章首先梳理滬深兩地小汽車增量調(diào)控政策面臨的政策問題和主要政策事件，繼而從機制演化角度，剖析城市機動化進程的動力和阻力因素，進一步對比兩地小汽車增量調(diào)控具體方案，并運用彈性分析探索關(guān)鍵政策事件與機動化水平的相關(guān)性，從而對政策效應(yīng)進行初步評估。

3.1 政策問題

對照小汽車增量調(diào)控政策目標，上海與深圳面臨的共性政策問題為：人口與資源矛盾突出，機動化外部性加?。痪用裥∑囆枨笕遮厔傂?，額度競拍價格持續(xù)走高或帶來多重政治和社會壓力等。

一方面，近十年來伴隨城鎮(zhèn)化進程，人口向大中城市集聚，給當?shù)亟煌ㄏ到y(tǒng)帶來持續(xù)壓力。由表1和表2，2010至2016年，深圳常住人口增加153.64萬，上海增加117.04萬，這些新增人口對交通系統(tǒng)產(chǎn)生的負荷，相當于每天在千萬級人口基數(shù)上再移動一個百萬級中等城市。人口與資源（土地、空間、道路、公交服務(wù)等）之間矛盾突出，很難以增加道路和設(shè)施供給、系統(tǒng)優(yōu)化等傳統(tǒng)方式，來應(yīng)對人口增加帶來的出行需求增長。人口與資源矛盾外化的直接結(jié)果是機動化外部性加劇，交通擁堵時空范圍擴大、程度加深，冬季多省市霧霾連續(xù)爆發(fā)等現(xiàn)實問題。

另一方面，城市居民生活水平提高，機動車擁有率和使用率持續(xù)增長，對車牌額度具有可支付力的人群總保持在很大量級上，競拍人對額度的主觀支付意愿強烈，在“價高者得”規(guī)則下，競爭的激勵程度直接推動額度拍賣價格快速上漲。有限的額度供給、高昂的拍賣價格和漲幅進一步釋放出資源稀缺信號，抬高市民對車牌的主觀估值，吸引更多的人進入拍賣市場，導致“高價格—高估值—高競拍人數(shù)—高出價”的正反饋效應(yīng)。此外，利用市場機制配置稀缺資源，拍賣價格產(chǎn)生的高門檻和排他性必然帶來社會公平的缺失，不但貶損大城市安居樂業(yè)、購車買房的良好愿景，還可能觸發(fā)相關(guān)政治和輿情壓力閥門，引發(fā)民意不滿和社會動蕩的風險。

3.2 政策事件

3.2.1 深圳

深圳實施區(qū)域交通一體化戰(zhàn)略，1984年來率先進行了一系列交通管理體制改革[19]。近年來機動車保有量增長迅猛，道路車輛密度國內(nèi)居首[20]。在實施小汽車增量調(diào)控政策之前，對停車費治堵、單雙號限行、限外等備選方案進行了綜合評估和測試，并對部分敏感政策舉辦聽證會，傾聽民意。注重限牌、限外、新能源汽車等多項政策聯(lián)動，采取政策試行期、緩沖期等辦法，有利于積累和總結(jié)經(jīng)驗。表3給出了深圳小汽車增量調(diào)控政策出臺前后的主要事件，有助于描述政策生命周期及分析其影響因素。

3.2.2 上海

上海非營業(yè)性客車額度管理政策大致可以分為萌芽期（1986—1993）、成長期（1994—2002）、成熟期（2003—2012）和強化期（2013至今）等四個階段。從表4政策事件可以看出，在萌芽期和成長期，政策目標顯得多元、多變且模糊，車牌額度甚至一度成為刺激房地產(chǎn)和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“籌碼”。轉(zhuǎn)折點為2002年《上海城市交通白皮書》發(fā)布，確立了今后一個時期內(nèi)機動車發(fā)展的戰(zhàn)略目標。此后2008和2013年分別針對信息不對稱、價格上漲過快等問題修改了拍賣規(guī)則，非營業(yè)性客車額度管理政策對機動車增長的控制效果逐漸顯現(xiàn)[4]。

3.2.3 動力與阻力機制

規(guī)制政策變更的動因一般有三種來源：公共價值觀變化、特大事件或突發(fā)事件推動以及管理者對行業(yè)管理的認識與經(jīng)驗等。不妨將特大城市機動化水平作為觀察對象，其演化過程中動力與阻力因素并存，這些因素沖突碰撞之后形成新的空間利益格局。影響城市機動化水平發(fā)展的動力因素包括城鎮(zhèn)化、機動化和經(jīng)濟增長等，阻力因素包括空間約束、成本上升和規(guī)制加強等。

從機動化的動力機制來看，首先，城鎮(zhèn)化使流動人口不斷向大中城市聚集，伴隨“市民化”過程，與城市人口相關(guān)的基本公共服務(wù)（住房、教育、醫(yī)療、交通等）供給水平隨負荷而增加，保障全民基本出行權(quán)利的公共交通系統(tǒng)建設(shè)不斷完善，特大城市就業(yè)與發(fā)展機遇吸引人才單向流動，新中產(chǎn)階級成為小汽車主要消費群體、基數(shù)擴大。其次，機動化進程使大中城市汽車擁有量不斷攀升，汽車的擁有和使用水平逐年提高，與此同時，私人機動化消耗大量空間資源，產(chǎn)生高昂社會成本，增加城市交通管理復雜度。近年來，網(wǎng)約車改變了個體機動化服務(wù)的市場格局，間接推動了私人機動化發(fā)展。第三，經(jīng)濟持續(xù)增長使居民生活質(zhì)量改善，機動化出行帶來的便利促使居民對小汽車需求提升，可支配收入增加使居民購買力增強。申請額度的市民人數(shù)不斷增加，新興市場車牌拍賣價格持續(xù)上漲，新能源汽車由于不限購，申請人數(shù)大幅增加，分流了部分需求。汽車和車牌需求群體人數(shù)擴大，需求趨于剛性，支付意愿高，支付能力強。

從機動化的阻力機制來看，首先，大城市建成區(qū)密度高，存在較大的空間約束，設(shè)施和道路供給遠遠跟不上機動化需求增長。公交建設(shè)受制于財政預算軟約束，公交服務(wù)對市場變化的回應(yīng)性較弱。信息化、停車設(shè)施等技術(shù)進步釋放了一定空間和容量，但徹底解決城市空間矛盾的根本性技術(shù)突破尚未出現(xiàn)。其次，隨著停車難、上路堵現(xiàn)象加劇，機動車擁有和使用的直接和間接成本不斷上升，尤其是高密度社區(qū)內(nèi)機動車數(shù)量趨于飽和、公共空間局促，小汽車在社區(qū)內(nèi)使用和停放過程中容易與慢行方式產(chǎn)生沖突和摩擦，購車成本高而效用降低（比如小汽車停而不用），動搖了部分市民的擁車意愿。第三，新加坡、日本東京和中國香港等亞洲高密度城市與中國城市有較好的可比性，這些城市機動化管理經(jīng)驗不斷傳播、擴散，越來越多中國城市認識到，機動化帶來的負外部性應(yīng)盡早規(guī)劃、盡快治理。隨著公共理性提升和認識趨同，國內(nèi)城市對機動性擁有和使用的規(guī)制不斷加強，形成可復制、可推廣的管理經(jīng)驗和地方特色。

表3 深圳小汽車增量調(diào)控政策主要事件一覽

表4 上海非營業(yè)性客車額度管理政策主要事件一覽

3.2.4 政策供給及實施辦法

表5與表6比較了滬深小汽車增量調(diào)控具體方案，包括政策文件、目標、法律依據(jù)、指標（或額度）類型、數(shù)量及依據(jù)、管理制度、實施方式和限制條件等。

4 政策效果比較

4.1 額度拍賣市場特征

上海車牌額度拍賣市場運行時間較長，數(shù)據(jù)較為完備，采用多種計量分析方法可以發(fā)現(xiàn)拍賣市場的一些主要特征[5]：

（1）拍賣價格反映車牌額度的市場稀缺程度，特大城市空間成本昂貴以及空間再生的有限性，決定了額度價格有一個持續(xù)增長的慣性。

（2）居民經(jīng)濟狀況正向影響競拍人數(shù)和平均中標價，經(jīng)濟因素對市場的影響不可忽視。

（3）額度投放量與競拍人數(shù)、平均中標價之間呈現(xiàn)量價齊升、正向激勵特征，競拍人數(shù)和平均中標價的增長均會推動額度投放量增加。

（4）軌道交通建設(shè)里程和效用增加，有利于減少額度投放量和競拍人數(shù)，持續(xù)的軌道交通建設(shè)和服務(wù)改善可以緩解居民對機動車額度的剛性需求。

計量分析表明，特大城市機動化進程的動力因素大于阻力因素，即使在當前采取投標限價措施下，額度價格上漲也將會是一種長期趨勢。隨著每張新發(fā)額度所承載的邊際外部成本上升，以增加額度投放量來緩解需求壓力的做法，會產(chǎn)生更大的拍賣市場溢出效應(yīng)，扭曲小汽車增量調(diào)控的政策目標。

深圳小汽車增量調(diào)控政策采用了拍賣與搖號并舉的混合策略，每月每類額度各占一半。兩種方式互為補充，兩類市場相互聯(lián)動：當拍賣價格走高、或中標率下降時，搖號方式發(fā)揮一定的替代功能，并為競拍失敗者提供另外選項，起到了心理補償作用；相反，當搖號人數(shù)增加、中標率下降時，拍賣方式也給急需購車者提供競價購買額度的機會。此外，混合策略相比單一拍賣或搖號方式，消費者可以有更為多元、理性的選擇，有利于揭示消費者偏好，將額度配置給最有需要的人群。因此，混合策略在機制設(shè)計上具有一定優(yōu)勢，但同時也兼具拍賣和搖號方式各自的缺點。

表5 深圳小汽車增量調(diào)控政策具體方案

表6 上海非營業(yè)性客車額度管理具體方案

4.2 彈性分析

由于機動車擁有率與城市經(jīng)濟發(fā)展水平有較強的相關(guān)性，本文采用千人機動車擁有量對人均GDP的彈性系數(shù)，來衡量上海和深圳機動化水平增長趨勢，對照關(guān)鍵事件點，初步評估兩市小汽車增量調(diào)控政策效果。

2000至2016年，上海民用汽車擁有量和私人小汽車擁有量對人均GDP的平均彈性系數(shù)分別為1.5436和4.0189，均超過西方發(fā)達國家平均彈性系數(shù)1.5左右。圖1可見這個時期有三個明顯的規(guī)制與市場互動階段：（1）2000—2007年期間，規(guī)制政策使民用汽車彈性系數(shù)平穩(wěn)變化，特別是2003年政策進入成熟期后，私人小汽車彈性系數(shù)顯著下降；（2）曲線上兩個明顯突起的時間點分別為2008年和2012年，是機動車擁有量隨人均GDP快速增長的兩個關(guān)鍵點，拍賣規(guī)則在2008、2013年兩次變更，正是對需求突變的及時回應(yīng)；（3）2013—2016年期間，規(guī)制政策再次使彈性系數(shù)變化趨于平穩(wěn)?？傊?，規(guī)制較好地回應(yīng)了機動車市場需求變化，使2010年以來民用汽車和私人小汽車年平均增長率分別控制在10.48%和14.68%。

圖1 上海千人機動車擁有量對人均GDP的彈性系數(shù)（數(shù)據(jù)來源：中經(jīng)網(wǎng)）

深圳規(guī)制政策實施時間較短。2010—2016年深圳民用汽車擁有量和私人小汽車擁有量對人均GDP的平均彈性系數(shù)分別為0.6096和1.5666。在實施小汽車增量調(diào)控政策之前的幾年，民用汽車和私人小汽車對人均GDP的彈性系數(shù)均呈增長狀態(tài)，在2015年政策實施之后，彈性系數(shù)迅速回落，圖2兩條曲線出現(xiàn)很大的轉(zhuǎn)折，由此看出政策對機動車保有量具有顯著的遏制作用。

圖2 深圳千人機動車擁有量對人均GDP的彈性系數(shù)（數(shù)據(jù)來源：中經(jīng)網(wǎng)）

5 結(jié) 語

大城市機動化發(fā)展與空間約束之間的矛盾始終存在，矛盾外化表現(xiàn)為交通總量供需失衡、局部路網(wǎng)擁堵、區(qū)域性機動車尾氣排放污染等多種市場失靈癥候。相比擁擠收費、停車收費等機動車使用行為規(guī)制，傳統(tǒng)上總量控制被視為一種效率低下、不利于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、有礙個體機動化出行權(quán)利的策略選項，而不被大多數(shù)西方發(fā)達國家所接受。但近年來我國霧霾和擁堵問題加劇，迫使部分高密度城市將其作為一種機動車源頭控制手段，而得以實施推廣。結(jié)合我國環(huán)境治理的緊迫性和城市交通管理面臨的巨大壓力，總量控制還是具有一定的政策價值，較好實現(xiàn)了預期的總量控制目標，為這些城市公交發(fā)展、機動車使用新規(guī)制出臺贏得了寶貴的時間和機會。

對于多個實施小汽車增量調(diào)控政策的城市，車牌競拍價格連續(xù)上漲是小汽車需求旺盛和額度稀缺的表征。微觀層面小汽車需求促使競拍激烈程度和價格上漲，進一步推動宏觀層面上額度投放增加。這種趨勢容易導致額度投放突破規(guī)劃上限，使既定的機動車總量控制目標難以實現(xiàn)?？梢越梃b的一個極端例子是新加坡?？紤]到土地條件限制和競爭需求，道路交通網(wǎng)的進一步擴大空間有限，新加坡陸路交通管理局從2018年2月開始停止在道路上新增汽車，計劃將汽車年增長率從0.25%降至0%[21]。屆時新購車車主需要購買一份資格證書，允許他們在10年內(nèi)持有汽車。并且證書數(shù)量有限，每月采取拍賣方式發(fā)放。

對于機動性規(guī)制，是等待一切惡化再來治理，還是未雨綢繆，治未病之?。棵總€城市都有不同的公共價值觀和各自的理性選擇。近年來網(wǎng)約車、分時租賃等共享移動性服務(wù)的興起，為放松私人機動性規(guī)制帶來了新的契機，但多模式協(xié)調(diào)發(fā)展始終是一個城市交通政策追求的終極目標。本文粗淺地對比了滬深小汽車增量調(diào)控政策的要素，定性分析了機動化進程的動力和阻力因素，粗略評估了可能的政策效果，希望為今后的政策改進提供初步參考。

[1] 新浪網(wǎng)看看新聞. 中國百強城市排名發(fā)布京滬深位列百強榜前三[EB/OL]. (2018-01-24). http://news.sina.com.cn/c/2018-01-24/doc-ifyqyesy1054248.shtml.

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