文_張志勇 | 中國汽車品牌研究中心副主任

隨著美國宣布將對中國實施對500億美元的中國進口商品加征25%的關稅，一場中美貿(mào)易之戰(zhàn)幾乎不可避免。

幾乎沒有人看好這次中美貿(mào)易之戰(zhàn)帶來的影響，幾乎所有人都認為這對于中國汽車產(chǎn)業(yè)來說并不是一件好事情。

外資的壓力

在中美互相加征關稅的共計1000億美元的關稅涉及的商品中，汽車產(chǎn)品成為重災區(qū)。

以美國進口到中國市場的汽車產(chǎn)品為例，在被列入7月6日起加征關稅的545項商品中，汽車類商品涉及28項，范圍涵蓋越野車、小客車、貨車、變速箱及零部件等，燃油車、混合動力電動車（非插電及可插電）、純電動車等類別均包含在內(nèi)。

有數(shù)據(jù)顯示，中國出口到海外市場的汽車2017年為104萬輛，總計金額達到898億元。反過來，中國市場從海外進口的汽車，2017年為124萬輛，總計金額高達3422億元。

可以說，海外出口到中國的汽車總額相比海外從中國進口的汽車總額要高出3倍左右。

由于美國對華進出口貿(mào)易占到整個中國對外貿(mào)易的主要部分，因此，中美之間汽車的進出口總額也占到了更大部分。

2016年進口汽車中，中國從美國進口了243347萬輛，占比達到23.4%；2017年僅上半年就達到了144358輛，一舉超越日本排名第一，占比達到了24.9%。反過來說，2017年中國對美國出口的總量為20999輛，不到美國向中國出口的十分之一。

具體到汽車品牌上，寶馬、奔馳、雷克薩斯、豐田、保時捷、林肯、大眾、奧迪、Mini作為2017年前十的進口品牌，將受到最大的打擊。

如果說從中美貿(mào)易額的整體角度，中國絕對是一個順差國家，不過，如果僅僅考察汽車市場的話，中國則只能是一個大大的逆差國。中國與美國的貿(mào)易戰(zhàn)，受到打擊的不僅僅是美國的三大汽車品牌，還有以美國為生產(chǎn)出口基地的其他汽車品牌。

一般來說，對手的挫折必然是自己的順境，那么外資汽車品牌所遭遇的困難，有可能成就自主品牌的崛起嗎？

外資的機遇

中國雖然宣布對來自美國的汽車加征關稅，但是并沒有宣布要放棄美國乃至其他國家的跨國汽車公司更歡迎的股比限制放開政策。這對于外資品牌來說，無疑是一劑良藥。

同時，今天中美關稅貿(mào)易之戰(zhàn)，讓美國汽車企業(yè)乃至整個西方的跨國公司，會加速他們在中國國產(chǎn)化的進程，而不管這種國產(chǎn)化是合資還是獨資。

從更深入的角度，今年中國汽車合資股比政策放開，將是汽車產(chǎn)業(yè)全面開放的開始。

比如，中國汽車產(chǎn)業(yè)未來開放的口徑，有可能擴大到整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈條，這可能包括了最為敏感的汽車金融市場的對外開放。

未來中國的汽車產(chǎn)業(yè)場景，將會有越來越多的跨國公司獨資建立的新能源汽車企業(yè)，以及全新或者經(jīng)過合資公司股權重組而來的傳統(tǒng)燃油汽車的外資獨資公司(這部分應該是少數(shù))。

未來，新能源汽車市場，將是中外汽車品牌從零開始，真正開展競爭的成長領域。這與1978年當時中國汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)境非常相似。稍有不同的是，今天中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎與競爭力，要遠遠好于當時的狀況。

而相同的是，在國內(nèi)政策助推下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)雖然有過一段10年左右的發(fā)展期，但相比跨國公司而言，在品牌、產(chǎn)品、技術方面仍然存在一定的差距。

但是，這不是真正的問題所在，也不是中國汽車產(chǎn)業(yè)的真正痛點所在。

為什么這么說?

中國自主品牌如果從1950年代開始算起，也有著與韓國汽車產(chǎn)業(yè)差不多長的發(fā)展時期。如果從1990年代后期開始計算(這個時間節(jié)點是中國民營資本進入汽車產(chǎn)業(yè)、民營自主品牌開始嶄露頭角的開始)，也有20年左右的時間。

在這段發(fā)展周期內(nèi)，中國自主品牌躍入了中國汽車市場的第二大陣營。雖然屈居豐田、通用、大眾這些一流的跨國公司之后，但是也已經(jīng)超越了菲亞特、鈴木、雪鐵龍等外資品牌，成為中國汽車市場的有生力量。

不過，這些成績有相當部分是依賴于中國市場的繁榮和中國市場的快速擴大，一些自主品牌因此獲得了巨大的發(fā)展機會，開始茁壯成長。有些自主品牌甚至成為并購跨國汽車品牌的跨國汽車企業(yè)。

但是，有時候大，就代表強嗎?

不是的。真正的強，應該在于體系力。這也是許多中國自主品牌在不斷強調(diào)的一點。

然而我們發(fā)現(xiàn)，一些自主品牌在強調(diào)體系力的同時，只重視了國際化供應商、一流人才，卻忽視了他們經(jīng)常講的管理。

自主品牌的缺陷

管理，或者說真正的管理，才是企業(yè)生命力的真正體現(xiàn)。

豐田是一個很好的例子。作為后發(fā)汽車企業(yè)，豐田之所以能夠成為世界一流高手，就在于自己的精益生產(chǎn)管理。也正是因為精益生產(chǎn)管理方式，豐田甚至還可以幫助保時捷在1990年代扭虧為盈。

中國許多汽車企業(yè)都把豐田作為自己的學習對象與未來定位目標，甚至也采取許多措施學習研究豐田的精益生產(chǎn)方式。但是真正能夠獲得豐田精益精髓的企業(yè)卻少之又少。

在合資時代，市場或許還能對自主品牌管理水平的缺失留有一定保護空間。但是，隨著外資股比政策的放開，這些都將大大增強跨國公司原來就很強大的市場競爭能力。中國汽車市場的價格可能將因此而出現(xiàn)斷崖式的下滑。

價格斷崖式下滑，對所有的企業(yè)而言，就是成本的管理。成本的管理可能是一個微觀層面的問題，其實更多的是一個戰(zhàn)略問題，更是影響未來中國汽車產(chǎn)業(yè)與中國汽車自主品牌生死存亡的關鍵問題。

筆者在參觀一家自主品牌汽車企業(yè)的時候，現(xiàn)場的一名主管就透露，中國汽車自主品牌與合資公司，即使在同樣的工作環(huán)境中，卻可能采取兩種不同的管理標準。而我們自主品牌對此還木然未知其中的危險。

這種危險在市場不斷擴張的時候不會出現(xiàn)，在合資時代危險的程度也比較小。但是，一旦外資獨資企業(yè)遍地出現(xiàn)在中國市場，到時，失去保護的中國汽車自主品牌將何去何從呢?

最后的崛起

很多情況下，改革的動力都是由壓力轉(zhuǎn)化而來的。這也是許多企業(yè)家與分析人士呼吁放開中國合資股比政策限制的源頭。

道理很簡單。當一家合資公司的存在，能夠給中方的企業(yè)帶來源源不斷的現(xiàn)金流，這家汽車企業(yè)做好自主品牌的動力與壓力都會存在很大的不足。更嚴重的是，由于一些企業(yè)的政績觀，讓一些職業(yè)經(jīng)理人滿足于合資公司帶來的輝煌業(yè)績，這種業(yè)績甚至掩蓋了自主品牌發(fā)展的困境。

這也造成了中國汽車產(chǎn)業(yè)非常尷尬的一種格局——沒有合資公司的民營自主品牌，反而比一些國有汽車企業(yè)的自主品牌發(fā)展得要好。剖析其中的原因，可能就是因為這些民營自主品牌沒有任何的依靠，只能依靠自己。

不過，即便如此，從整體市場環(huán)境上看，中國民營汽車自主品牌能得到今天發(fā)展的局面，很大程度上也得益于合資公司的存在。因為合資公司的存在，導致合資公司的相當部分利潤要分給中外雙方，合資公司用于市場競爭的手段與資源因而被分散。

試想，如果合資公司的所有利潤都歸外資所有，那么外資就可以在制定更加有競爭力的、或者有更加有威脅力的價格策略。這種價格將比現(xiàn)在的價格更具有殺傷力。

這種假想的情況，在中國宣布放開合資公司的外資股比政策之后，可能會成為現(xiàn)實。而且這種現(xiàn)實的殘酷性，將比許多人預想的嚴重得多。

在這種情況下，中國自主品牌，無論是國有汽車企業(yè)，還是民營自主品牌企業(yè)，必須要做的就只有一件事：改革。這種改革也恰恰是國家一直強調(diào)的供給側(cè)改革的一部分。

誠然，民營汽車自主品牌將在新一輪改革開放的中成為受益方，但如果這樣樂觀地想，汽車自主品牌就會因此而疏于防范、怠于改革、懈于管理，從而將受到很大的傷害。也因此，今天汽車自主品牌的大好局面，就可能丟失。

只有能夠在大海中勇于游泳的，才是真正的勇者，也才能成為真正的勝者。競爭是崛起最好的利器。中國今天的改革開放，自主品牌汽車企業(yè)必須認清自己面臨的嚴峻情勢。

同時，我們也要認清一個很殘酷的現(xiàn)實。就像目前擁有最多的汽車品牌的日本、德國，強者最多也不過五六家一樣，中國自主品牌在未來的發(fā)展中，必然也不例外地會有優(yōu)勝劣汰。

但是，更不可否認的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)的改革開放，將進入一個全新的時代，這個時代是大浪淘沙的時代，更是自主品牌真正王者崛起的時代。