上官偉,胡福威,袁 敏,蔡伯根,3,王 劍
(1.北京交通大學 電子信息工程學院,北京 100044;2.北京交通大學 軌道交通控制與安全國家重點實驗室,北京 100044;3.北京市電磁兼容與衛(wèi)星導航工程技術研究中心,北京 100044)
高速鐵路系統(tǒng)作為我國綜合運輸網(wǎng)絡中的重要組成部分,該系統(tǒng)能否正常運行關系著乘客的生命及財產(chǎn)安全。排除人為因素、自然環(huán)境影響以外,由于系統(tǒng)本身不可避免地存在一些安全隱患,所以當列車在極端惡劣的條件下運行時,可能會導致一些重大事故發(fā)生。因此,為了確保列車安全、可靠的運行,針對列車運行過程中的可靠性分析方法以及故障恢復策略的研究,對于杜絕和減少重大鐵路行車安全事故的發(fā)生具有重要的現(xiàn)實意義。
列車運行控制系統(tǒng)(以下簡稱列控系統(tǒng))是保證我國高速鐵路系統(tǒng)安全運行的核心設備之一,由于系統(tǒng)自身具有復雜性和不確定性等特點,所以在運行時對其內(nèi)部運行狀態(tài)及外界環(huán)境的變化都具有較強的敏感性。因此,在行車時應及時診斷出系統(tǒng)中出現(xiàn)的故障或安全漏洞,并對其加以處理,否則將有可能引發(fā)一系列的設備單元故障,甚至造成重大的經(jīng)濟損失和人員傷亡。極端條件下,列車在運行過程中因受到某些干擾而造成設備的故障依舊不可避免,所以如何對系統(tǒng)的運行可靠性進行實時分析是研究的一個難點。針對列控系統(tǒng)的可靠性分析,國內(nèi)外的一些專家學者已經(jīng)采用了很多較為成熟的理論方法進行研究,但仍有一些不足之處。
彈復力的概念來源于物理學領域,其物理特性參照彈簧因彈性形變所儲存的彈性勢能。當前彈復力的研究工作已經(jīng)逐步成為分析和評估交通系統(tǒng)可靠性和安全性的一個重要方面。文獻[1]對運輸系統(tǒng)的彈復能力進行分析,并確定了系統(tǒng)的彈性參數(shù)及關鍵變量,以確定系統(tǒng)在動態(tài)環(huán)境中受到損害時的恢復能力。文獻[2]提出了一個用于計算社區(qū)災后恢復能力的概念框架,該框架提升社區(qū)彈復能力的依據(jù)是降低故障率、減少故障損失以及降低復原時間。文獻[3]認為系統(tǒng)的彈復力工程表示了一種新的安全思維方式,與傳統(tǒng)的風險評估方法不同,彈復力可用于評估系統(tǒng)應對風險的能力。文獻[4]根據(jù)常規(guī)的風險管理方法并結合彈復力的概念,重新對不確定性、脆弱性和風險等概念進行了定義。文獻[5]將研究對象映射到一個網(wǎng)絡中,并附加線性方法的約束,通過關鍵路徑算法對網(wǎng)絡中的路徑結構加以調(diào)整,最終實現(xiàn)對系統(tǒng)彈復力大小的評估。對比傳統(tǒng)的可靠性評估方法,彈復力將系統(tǒng)在運行時對外部環(huán)境刺激的響應以及系統(tǒng)內(nèi)部單元模塊之間的信息交互考慮在內(nèi),可以比較全面地分析大型復雜系統(tǒng)在功能失效過程中的性能變化。
本文以CTCS3-300H型車載設備為研究對象,引入了彈復力的概念,結合歷史故障數(shù)據(jù),選用離散時間貝葉斯網(wǎng)絡DTBN(Discrete Time Bayesian Network)方法,對車載設備在運行過程中的可靠性進行定量分析,計算出車載設備在不同工作模式下隨著工作時間的增加,車載設備可靠度的變化情況;基于車載設備在運行過程中的可靠度結果,依據(jù)彈性三角模型,假設車載設備在某個時刻發(fā)生故障時,對系統(tǒng)的彈復能力進行評估;根據(jù)分析結果提出了基于彈復力效應的視情維修策略,從而提高系統(tǒng)在運行過程中的可靠性。CTCS3-300H型車載設備的結構組成示意圖如圖1所示[6]。
圖1 CTCS3-300H型車載設備組成
其中,應答器傳輸模塊BTM(Balise Transmission Module)通過與應答器天線的連接,可以完成地面應答器報文信息的接收;安全計算機VC(Vital Computer)根據(jù)與地面系統(tǒng)交換的信息,生成實時運行控制曲線;無線傳輸模塊RTM(Radio Transmission Module)、車載電臺和GSM-R實現(xiàn)車載與地面連續(xù)且雙向的信息通信;繼電器邏輯單元RLU(Relay Logic Unit)用于輸出車載設備的控制命令,同時將采集到的繼電器信息傳輸給安全計算機;人機界面DMI(Driver Machine Interface Unit)一方面對司機輸出操作列車的相關信息,另一方面司機可通過人機界面輸入相關的操作命令,從而實現(xiàn)車載設備與列車司機之間的信息交互;軌道電路信息接收單元TCR(Track Circuit Reader Unit)通過與軌道電路接收天線連接,接收軌道電路傳輸?shù)男畔⒉ζ溥M行解碼。
車載設備中的測速測距單元SDU(Speed Distance Unit)、VC、DMI、TCR、BTM等模塊都采用冗余設計,其中,SDU設計為二取二結構,VC和TCR采用雙系熱備的配置方式,BTM和DMI則采用雙系冷備的配置方式。除此之外,還包含司法記錄單元JRU(Juridical Recording Unit)等其他模塊單元。
以貝葉斯網(wǎng)絡BN(Bayesian Network)為基礎,引入時間參數(shù),得到離散時間貝葉斯網(wǎng)絡方法,該方法可以有效地對動態(tài)失效和順序失效等網(wǎng)絡問題進行處理。具有N個節(jié)點的DTBN可用N=〈〈V,Tn,E〉,P〉來表示。DTBN為一個有向無環(huán)圖,該網(wǎng)絡的邊和變量的表示方式與含義和BN相同。DTBN算法中引入的時間特性Tn={[t0,t1),…,[ti-1,ti),…,[tn-1,tn),[tn,∞)}是針對時間的一個分割,分割的每一個區(qū)間表示變量發(fā)生時所處的時間段;DTBN中節(jié)點的狀態(tài)空間都是Tn,即模塊或系統(tǒng)的失效是發(fā)生在Tn中某一個時間區(qū)間內(nèi)[7]。為了確定離散時間貝葉斯網(wǎng)絡中各節(jié)點的條件概率分布,需要明確節(jié)點之間的邏輯關系。
(1)單節(jié)點
若系統(tǒng)的運行時間為T,將時間T分割為n個區(qū)間,則區(qū)間的大小為Δ=T/n。X=[(x-1)Δ,xΔ)表示X在[(x-1)Δ,xΔ)內(nèi)失效,其中0 0 ( 1 ) ( 2 ) (2)“與”關系 兩個節(jié)點之間若存在“與”的關系,則使用“and”連接兩節(jié)點,相應的DTBN如圖2(a)所示(本節(jié)中的示例均假設n=2)。 圖2 離散時間貝葉斯網(wǎng)絡中節(jié)點的邏輯關系 其中節(jié)點C的條件概率分布為 Px,y,z=P(C=[(z-1)Δ,zΔ)|A= [x-1)Δ,xΔ),B=[y-1)Δ,yΔ))= ( 3 ) (3)“或”關系 兩個節(jié)點之間若存在“或”的關系,則使用“or”連接兩個節(jié)點,相應的DTBN如圖2(b)所示,節(jié)點C的條件概率分布可表示為 Px,y,z=P(C=[(z-1)Δ,zΔ)|A= [(x-1)Δ,xΔ),B=[(y-1)Δ,yΔ))= ( 4 ) (4)“備用”關系 備用是指系統(tǒng)中某一單元包含多個相同的部件,其中一個為主部件,其余的為備用部件,且同一時刻保障系統(tǒng)的正常運行部件只有一個。當主部件在工作過程中發(fā)生失效時,系統(tǒng)自動或人工切換至一個備用部件,若第一個備用部件此時也發(fā)生失效,則切換至第二個備用部件,直至該單元所有部件都失效,則單元失效[8]。 休眠因子α被定義為部件備用時的失效率與工作時的失效率之比,備用部件可分為冷備(α=0)、溫備(0<α<1)和熱備(α=1)三種類型。以溫備為例,“備用”關系所構建的DTBN如圖2(c)所示。假設主部件A和備用部件B的失效率都是λ,B的休眠因子為α(0<α<1),則B的條件概率分布為 Px,y=P(B=[(y-1)Δ,yΔ)|A=[(x-1)Δ,xΔ))= ( 5 ) Px,∞=P(B=[T,∞)|A=[(x-1)Δ,xΔ))= ( 6 ) P∞,y=P(B=[(y-1)Δ,yΔ)|A=[T,∞))= ( 7 ) P∞,∞=P(B=[T,∞)|A=[T,∞))= ( 8 ) Px,y,z=P(C=[(z-1)Δ,zΔ)|A= [(x-1)Δ,xΔ),B=[(y-1)Δ,yΔ))= ( 9 ) 除了前面所描述的4種節(jié)點之間的邏輯關系,還存在其他的邏輯關系[9]。在確定網(wǎng)絡中各個節(jié)點之間的關系后,依據(jù)相關歷史數(shù)據(jù)和專家經(jīng)驗,得到節(jié)點的條件概率分布;之后,通過輸入對應的先驗信息來實現(xiàn)對時序系統(tǒng)相關概率的評估與分析。在構建離散時間貝葉斯網(wǎng)絡之后,通過輸入節(jié)點的先驗概率分布和聯(lián)合概率分布,可以計算出各個結果在時間區(qū)間T內(nèi)發(fā)生的概率。 列車在正常運行過程中,車載設備有兩種控車模式:C3控制模式(X1)和C2控制模式(X2)。通過對CTCS-300H型車載設備結構和工作原理的深入分析,構建車載設備在兩種工作模式下的DTBN,如圖3所示。其中貝葉斯網(wǎng)絡中的符號含義見表1。 圖3 基于不同模式下的DTBN 符號含義符號含義R車載設備故障RLU繼電器邏輯單元X1C3模式故障X2C2模式故障TCR1軌道電路信息接收單元1系TCR2軌道電路信息接收單元2系RTM1無線傳輸模塊1系RTM2無線傳輸模塊2系SDU1測速測距單元1系SDU2測速測距單元2系BTM1應答器傳輸模塊1系BTM2應答器傳輸模塊2系C3CU1CTCS-3控制單元1系C3CU2CTCS-3控制單元2系DMI1人機界面1系DMI1人機界面2系C2CU1CTCS-2控制單元1系C2CU2CTCS-2控制單元2系 無線傳輸模塊包括RTM主板、GSM-R天線和車載無線電臺;應答器傳輸模塊則包括BTM主板和BTM天線。 假設模塊的硬件故障概率分布符合指數(shù)分布,則失效率λ[10-13]見表2。 表2 車載設備子模塊的故障率 在20 h內(nèi)進行貝葉斯網(wǎng)絡正向推理得到不同工作模式下車載設備的可靠度變化曲線如圖4所示。 圖4 T=20 h的事件X1和X2的可靠度比較 隨著工作運行時間的增加,事件X1和事件X2的可靠性逐漸下降,兩個事件的可靠度曲線變化相似,但實際上兩者在各個時間點的可靠度卻不相同。通過仿真結果可以發(fā)現(xiàn),設備在運行20 h后X1的可靠度開始小于X2,即車載設備在C3狀態(tài)下運行的可靠度下降速度大于在C2狀態(tài)下的下降速度。 假設車載設備的可靠性下降到一定程度時,采用貝葉斯網(wǎng)絡的反向推理特性,推導出當整個系統(tǒng)失效時各個單元模塊故障的概率,參照故障率的大小,為車載設備制定后續(xù)維修策略提供參考依據(jù)。 在C3模式下,若車載設備發(fā)生失效,則各個單元發(fā)生故障的概率見表3。 表3 C3級模式失效情況下各個模塊單元的故障概率 根據(jù)表3可知,當車載設備失效時,RLU模塊故障的可能性最大,因此在后續(xù)過程中,應加強對RLU的檢修;然后依次是SDU、RTM、C3CU。DMI和BTM是雙系冷備結構,即當模塊的1系發(fā)生失效時,系統(tǒng)可切換至2系工作,因此整個模塊可以正常工作。 同理,若車載設備運行在C2模式下時,則各個子模塊可能失效的概率見表4。 表4 C2級模式失效情況下各個模塊單元的故障概率 根據(jù)表4可知,車載設備在C2模式下,RLU失效的可能性最高,其次是SDU。 綜上所述,從車載設備失效的角度出發(fā),各個單元模塊的重要度排序:RLU、SDU、RTM、C3CU、C2CU、TCR、BTM、DMI。所以在日常檢測過程中應加強對RLU、SDU等模塊的檢測。 建立基于模塊失效的車載設備DTBN如圖5所示,其中E表示車載設備。 圖5 基于模塊失效的DTBN 車載設備的很多硬件模塊采用了冗余結構,當設備的1系發(fā)生故障時,通過倒系的手段切換到2系,以保證系統(tǒng)的正常運行。以BTM為例,假設當T=10 h時,BTM的1系故障,車載設備實時可靠性的變化趨勢如圖6所示。 圖6 BTM1系失效對車載設備的可靠性影響 由仿真結果可以發(fā)現(xiàn),系統(tǒng)可靠性的下降速度在BTM的1系發(fā)生故障后加快;在1系發(fā)生故障的狀態(tài)下連續(xù)運行10 h之后,系統(tǒng)的可靠度下降至0.9以下。因此,在現(xiàn)實情況下需要盡量提高該模塊的可靠性。 在運行過程中,系統(tǒng)不可避免地會發(fā)生故障,故障發(fā)生的原因大部分是由于系統(tǒng)內(nèi)部自身的結構因素以及外界環(huán)境的干擾。外界環(huán)境的干擾主要是運行環(huán)境方面,如極端的天氣情況(降雪、大風、霧霾、雷擊等)。內(nèi)部因素主要是由于系統(tǒng)連續(xù)不間斷的運行,內(nèi)部硬件經(jīng)過長時間的運行會出現(xiàn)零器件的磨損,線路表面老化等問題;除硬件故障外,車載設備的軟件也會發(fā)生信息丟失、程序死機等問題,這些稱為系統(tǒng)的不利干擾。從系統(tǒng)可靠性的角度來看,當系統(tǒng)受到不利干擾后,設備無法正常工作,從而引發(fā)系統(tǒng)的可靠性下降;當系統(tǒng)的可靠性降低到一定程度時,系統(tǒng)的彈性恢復能力(簡稱彈復力)開始發(fā)揮作用,通過恢復系統(tǒng)的基本功能來提升系統(tǒng)的可靠性。對于一個可靠的系統(tǒng)來說,當系統(tǒng)的某個單元發(fā)生故障時,存在備用模塊或者備用方案來恢復系統(tǒng)的基本功能,以保障系統(tǒng)的正常運行,這一過程稱為系統(tǒng)的彈復過程。在彈復過程中系統(tǒng)可靠性的變化趨勢如圖7所示。 圖7 系統(tǒng)彈復過程的可靠性變化 彈復力是對系統(tǒng)響應故障失效能力的一個量化,也是側面表征系統(tǒng)可靠性大小的一個參數(shù)指標,即系統(tǒng)的彈復能力越大,說明系統(tǒng)的可靠性程度越強。系統(tǒng)的彈復力與可靠性的結構關系如圖8所示。 圖8 彈復力與可靠性的關系 本文將列控系統(tǒng)的彈復力定義為:系統(tǒng)在正常運行狀態(tài)過程中,由于系統(tǒng)內(nèi)部潛在故障或外部突發(fā)干擾引起系統(tǒng)功能中斷的情況下,系統(tǒng)內(nèi)部被動或由外部主動因素進行系統(tǒng)狀態(tài)修復,再恢復到正常運行狀態(tài)的響應能力。 系統(tǒng)的彈復過程可以大致分為3個過程:(1)運行前期:正常運行階段,此階段是系統(tǒng)功能全部正常的時期。(2)調(diào)整期:此階段由于不利干擾的存在,導致系統(tǒng)的部分功能或是大分部功能失效,此時,系統(tǒng)自發(fā)地采取如切換至備用部件或進行系統(tǒng)重啟等措施,以保證系統(tǒng)的正常運行。(3)運行后期:系統(tǒng)恢復基本功能,該階段是系統(tǒng)通過自身的恢復措施進行調(diào)整后,恢復到基本正常狀態(tài)的階段。在運行前期,系統(tǒng)的各個部件正常運行。在調(diào)整期間,由于不利干擾的出現(xiàn),致使系統(tǒng)功能部分失效而無法保證其正常運行,故障發(fā)生的原因可能是系統(tǒng)的硬件設備發(fā)生故障或是軟件運行錯誤等。運行后期,系統(tǒng)通過自身的調(diào)整基本恢復至正常狀態(tài)。在彈復過程中系統(tǒng)功能變化如圖9所示。 圖9 彈復過程中系統(tǒng)功能的變化 為了能夠有效地測量系統(tǒng)的彈復力大小,文獻[1]提出了一種用于評估社區(qū)應對地震發(fā)生的彈復能力的概念模型,之后文獻[14]又提出了“彈性三角”的概念,如圖10所示。 圖10 彈性三角模型 三角形的縱軸表示系統(tǒng)在遭遇干擾后系統(tǒng)功能的減少百分比,橫軸表示恢復所需要時間。圖10中橫坐標表示系統(tǒng)工作時間,td表示干擾發(fā)生的時間;tr表示系統(tǒng)功能恢復到正常狀態(tài)的時間;縱坐標表示系統(tǒng)完成正常功能的能力,定義P0為發(fā)生干擾時系統(tǒng)的可靠度大小。 文獻[15]在文獻[1]的基礎上提出了一種更為精確的用于評估系統(tǒng)彈復能力的綜合模型,該模型被用于評估醫(yī)院網(wǎng)絡的彈復力水平,最終的評估結果被作為提高醫(yī)院彈復能力水平的決策依據(jù)。 在用于評估基礎設施的彈復能力時,文獻[2]定義了彈復力的計算公式為 (10) 式中:TRE=tr-td表示系統(tǒng)從干擾造成的中斷恢復到正常狀態(tài)所需要的時間;Q(t)表示完成正常功能的能力,規(guī)定系統(tǒng)正常狀態(tài)下Q(t)=1。Q(t)定義為[16-17] Q(t)=1-L[H(t-td)-H(t- (td+TRE))]frec(t) (11) 式中:L為系統(tǒng)在發(fā)生干擾時,可靠度降低的差值。 L=1-R(td) (12) frec為系統(tǒng)的恢復函數(shù),文獻[18]針對不同的系統(tǒng)提出了3種類型的恢復方程,分別是線性恢復方程、三角函數(shù)恢復方程和指數(shù)函數(shù)恢復方程。其中,線性恢復方程一般應用于結構簡單的系統(tǒng);三角函數(shù)恢復方程一般應用于結構較復雜且應急防護資源有限的系統(tǒng);指數(shù)恢復方程一般應用于結構復雜且應急恢復體系比較完善的系統(tǒng)。本文采用指數(shù)方程來計算車載設備的彈復能力,定義恢復方程為 frec(t)=exp[-(t-td)(ln200)/TRE] (13) 本文采用DTBN對車載設備在運行過程中的可靠性進行分析,針對車載設備在兩種工作模式下的可靠性大小進行定量計算,并以BTM模塊為例,分析了車載設備中冷備模塊的1系發(fā)生故障時,系統(tǒng)可靠度的整體變化趨勢。根據(jù)系統(tǒng)彈復能力計算公式可知,在計算車載設備的彈復能力時,需確定車載設備發(fā)生故障時刻的可靠度大?。换谇耙徊糠謱囕d設備可靠性分析的基礎上,計算行車過程中車載設備發(fā)生故障后系統(tǒng)的彈復能力。 由于系統(tǒng)受到不利干擾而引發(fā)的設備故障,按照維修所需的時間可分為短期維修和長期維修兩種類型。本文對運行過程中的車載設備進行分析,實時性要求較高,所以重點對短期維修性故障進行分析,該故障類型可分為短期可恢復故障和短期不可恢復故障兩種。本文針對這兩種故障對車載子系統(tǒng)的彈復能力進行評估。 短期可恢復故障是指當車載設備的某個模塊發(fā)生故障時,存在備用部件或后備方案來保證車載設備的正常運行。 對于BTM模塊,由于采用了冗余結構,每套CTCS-300H型列控車載設備包含兩個BTM。在運行過程中,一個工作,一個處于冷備狀態(tài)。因此,當1系發(fā)生失效時,可以通過司機手動切換BTM的手段使系統(tǒng)切換到2系,從而保證系統(tǒng)可以在短時間內(nèi)恢復到正常狀態(tài)。在列車運行過程中,假設在T=30 h時,由于干擾導致BTM的1系狀態(tài)異常進而發(fā)生失效,則系統(tǒng)的功能恢復曲線如圖11所示。 圖11 BTM1系故障時車載設備的功能恢復曲線 其中,當T=30 h時,通過建立的離散時間貝葉斯網(wǎng)絡,以及在C3工作模式下各個模塊的失效率,計算出此時系統(tǒng)的可靠度為0.801 5,因此計算出L的值為0.198 5。根據(jù)式(10),計算當發(fā)生該類型故障時,車載系統(tǒng)的彈復能力為96.32%。 對于制定了后備方案的短期可恢復故障,如RTM模塊失效。已知車載設備的無線傳輸模塊由RTM、無線電臺和電臺天線組成。當車載設備報無線電臺連接超時,會引起RTM模塊發(fā)生失效,此時系統(tǒng)無法在C3控車模式下運行,列車會采用不停車降級運行的措施,即由C3控車模式降至C2控車模式,從而在保證列車運行安全的情況下,提高行車效率。假設在T=30 h時,車載設備報無線連接超時,即RTM模塊失效,則車載設備的功能恢復曲線如圖12所示。 圖12 無線連接超時情況下車載設備的功能恢復曲線 根據(jù)式(10),計算出此時車載系統(tǒng)的彈復能力為96.32%。綜上所述,當發(fā)生短期可恢復故障時,系統(tǒng)可以較好地恢復到原正常狀態(tài)。 對于短期不可恢復故障,如車載設備的RLU模塊發(fā)生失效,此時車載設備的系統(tǒng)功能曲線如圖13所示。 圖13 短期不可恢復故障 如圖13所示,當車載子系統(tǒng)發(fā)生不可恢復的故障時,其恢復時間可近似為無窮大,即TRE=∞,則frec的值取1,同時L也取值為1。依據(jù)式(11),Q(t)的值為0,通過式(10)得出此時車載設備的彈復能力為0。 通過對車載設備的分析,從減少系統(tǒng)的彈性復原時間、降低系統(tǒng)的故障率等方面加以考慮,具體的改進措施和維修策略如下: (1)在車載設備的設計初期,對于系統(tǒng)中的關鍵性模塊,應提高其冗余程度,如在車載設備的運行過程中,若某個主要模塊或單元失效時,存在備用部件以保證系統(tǒng)的可靠運行。 (2)選擇合適的冗余方案,在確保列車安全運行的前提下,同時考慮運行效率和生產(chǎn)成本,對不同的模塊采取合理的冗余方式,最大限度地提升系統(tǒng)的復原能力。 (3)結合歷史經(jīng)驗,設置消息報警機制,在車載設備的運行過程中,對于可能遇到的干擾采取提前報警的措施。 (4)建立一整套故障響應服務體系,在系統(tǒng)發(fā)生故障后可以快速地對故障進行應對處理,以保障系統(tǒng)的可靠運行。 (5)當多個模塊同時發(fā)生故障時,優(yōu)先針對影響范圍大的模塊或單元進行修復,以降低故障對整個系統(tǒng)的影響,從而盡可能保障系統(tǒng)的正常運行。 相對于車載設備來說,關鍵的模塊或單元應采用冗余的設計方式,對于車載設備功能影響程度較大的模塊采用熱備的冗余方式,而影響程度相對較小的則采用冷備的冗余方式。 本文在定義了彈復力概念的同時,采用離散時間貝葉斯網(wǎng)絡方法,對列控系統(tǒng)的車載子系統(tǒng)展開了可靠性分析,并針對車載設備在運行過程中發(fā)生不同類型故障時的彈復能力進行定量計算。根據(jù)分析結果提出了基于彈復力效應的故障恢復策略。本文為車載設備的彈復能力評估提供了參考,對后續(xù)的設備維修和日常管理提供了理論依據(jù),在降低系統(tǒng)故障率的同時也降低了系統(tǒng)發(fā)生故障所造成的損失。 本文只針對車載設備硬件的功能可靠性和彈復能力進行分析,結果表明車載子系統(tǒng)在發(fā)生短期可恢復故障的情況下,能夠較好地恢復到系統(tǒng)的正常狀態(tài),從而保證車載設備的可靠運行。 參考文獻: [1]TAMVAKIS P,XENIDIS Y.Resilience in Transportation Systems[J].Procedia-Social and Behavioral Sciences,2012,48:3441-3450. 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1.3 車載設備的可靠性分析
1.4 子模塊的可靠性分析
1.5 車載設備的可靠性實時變化分析
2 基于彈復力的列控車載設備可靠性分析
2.1 系統(tǒng)彈復力的定義
2.2 系統(tǒng)的彈復力評估方法
2.3 系統(tǒng)彈復能力評估實例分析
2.4 基于彈復力效應的故障恢復策略
3 結束語