權(quán)哲男

交通運輸是制約朝鮮經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一大瓶頸。長期以來，受資源稟賦條件和地理地形的影響，朝鮮形成了以鐵路運輸為主、公路和海上運輸為輔的交通運輸格局。從韓國方面的統(tǒng)計資料看，朝鮮的鐵路運輸成本只相當(dāng)于汽車運輸成本的34%、海運成本的53%，鐵路運輸承擔(dān)著全國總客貨運輸量的86%，公路承擔(dān)12%，海運承擔(dān)2%。如果單從貨運量上看，鐵路承擔(dān)著朝鮮全國運力的90%。

朝鮮的電氣化鐵路機(jī)車。

朝鮮鐵路建設(shè)已完成電氣化為主

1945年，朝鮮半島全境建有總長3817千米鐵路網(wǎng)。朝鮮解放后，主要致力于原有鐵路網(wǎng)的擴(kuò)建。根據(jù)韓國統(tǒng)計廳發(fā)表的“北韓統(tǒng)計”，朝鮮鐵路總長在1990年達(dá)到5214千米，此后擴(kuò)建工作受內(nèi)部經(jīng)濟(jì)困難和外部經(jīng)濟(jì)封鎖的影響基本停滯，到2016年僅增至5226千米，其中單線鐵路占98%，普軌占87%，窄軌占10%，寬軌3%。2016年韓國鐵路總長3918千米，雖不及朝鮮，但由于復(fù)線多，鐵軌總長達(dá)9364千米。

朝鮮80%的國土是高原和山區(qū)，修建鐵路必須克服坡度大的困難，而電力機(jī)車牽引力遠(yuǎn)比柴油和蒸汽機(jī)車大。根據(jù)這一實際情況，朝鮮大力發(fā)展電氣化鐵路，其占比在1990年就已達(dá)到63%，1995年增至79%，2016年達(dá)到80%。朝鮮機(jī)車保有量1990年是1182臺，2016年為1190臺。在朝鮮，電力機(jī)車牽引比重達(dá)90%，平均牽引重量為1300噸。

朝鮮全國地形地貌特點是北部、東部為高原和山地，沿咸鏡山脈、太白山脈、狼林山脈，海拔向西南逐漸降低，進(jìn)入丘陵地帶和西海岸平原。受此特點影響，朝鮮鐵路由西部、東部、北部三大鐵路網(wǎng)和東西連接線構(gòu)成。

西部鐵路網(wǎng)的主干線是“京義線”，支線有“平南線”“滿浦線”等?！熬┝x線”全長411千米，貫穿西部平原主要產(chǎn)業(yè)區(qū)?！熬┝x線”又分為“平義線”（平壤—新義州）和“平釜線”（開城—平壤）兩段，其中“平義線”全長226千米，1964年實現(xiàn)電氣化，全程為重鋼軌（50千克/米），是朝鮮運力最好的鐵路?！捌侥暇€”（平壤—平南溫泉）全長86千米，連接平壤與大同江下游的金屬與機(jī)械工業(yè)區(qū)和南浦港。“滿浦線”（順川—滿浦）全長303千米，1980年實現(xiàn)電氣化，連接平壤與西北部熙川、前川、江界等地的機(jī)械與軍工產(chǎn)業(yè)區(qū)和礦區(qū)。

東部鐵路網(wǎng)的主干線是東海岸鐵路，包括“平羅線”（平壤—羅先）和“江原線”（高原—平康）?！捌搅_線”全長781千米，連接平壤與咸興、瑞川、金策、吉州、清津、羅先等東海岸工業(yè)城市，1973年實現(xiàn)電氣化，1992年在平壤至清津之間實現(xiàn)重量化鋼軌，但舊枕木鐵路仍占約30%。“平羅線”通過“新興線”（咸興—赴戰(zhàn)湖）、“虛川線”（端川—洪君）、“白頭山青年線”（吉州—惠山）、“咸北線”（羅先—會寧）等支線鐵路與東部內(nèi)陸地區(qū)的礦山、林區(qū)相連?！敖€”全長145千米，縱貫東海岸南部，1986年實現(xiàn)電氣化，也是“平羅線”的替代運輸路線。

東西連接線由“平原線”（平壤—高原）、“青年伊川線”（平山—洗浦）組成?！捌皆€”是“平羅線”的一部分，全長213千米。“青年伊川線”全長141千米，與“平釜線”和“江原線”相連。這兩條線承擔(dān)著西部地區(qū)產(chǎn)糧食、工業(yè)品東運和東部地區(qū)產(chǎn)礦產(chǎn)品、金屬制品、化肥等西運的任務(wù)。北部鐵路網(wǎng)是連接羅津、先鋒、豆?jié)M江、南陽、會寧、清津、羅津的環(huán)形鐵路，全長405千米。

朝鮮全國鐵路網(wǎng)通過新義州—丹東、滿浦—集安、南陽—圖們鐵路與中國的鐵路網(wǎng)相連，通過豆?jié)M江—哈桑鐵路與俄羅斯的鐵路網(wǎng)相連。連接平壤、新義州、丹東、北京的國際列車是朝鮮最重要的對外通道之一。哈桑—豆?jié)M江—羅津港鐵路是普軌、寬軌組成的復(fù)合線，全長54千米，由俄羅斯投資援建，于2013年9月開通，形成了年均400萬噸貨物、10萬集裝箱的運力。朝鮮和韓國于2007年5月進(jìn)行了“京義線”（開城—首爾）和“東海岸鐵路”的連接試運行，兩條鐵路線在試運行區(qū)內(nèi)分別長27.3千米和25.5千米，北南直接運輸只要達(dá)成協(xié)議隨時就能開通。

朝鮮的公路是以在火車站和周邊地區(qū)之間進(jìn)行短距離運輸為主要目的建設(shè)的。韓國統(tǒng)計廳發(fā)表的“北韓統(tǒng)計”顯示，2016年朝鮮全國公路總長26176千米，其中高速公路774千米，分別僅為韓國當(dāng)年總長的24%和17%;汽車保有量為28.5萬輛，相當(dāng)于韓國的1%。朝鮮公路以沙石路為主，鋪裝路面率不到10%，山區(qū)公路居多，路面狹窄，凹凸不平。大多數(shù)干線公路與鐵路干線并行。高速公路以平壤為中心建設(shè)，有平壤至開城、南浦、元山、金剛山、香山等幾條線路。其中，平壤—香山高速公路途經(jīng)安州市，若將來建設(shè)安州—新義州高速公路，可與中國的高速公路網(wǎng)相連。但朝鮮的高速公路常年失修，路面凹凸不平，隔離帶等附屬設(shè)施也不完備。

朝鮮半島東臨日本海，西瀕黃海，但南北分裂導(dǎo)致東西海岸線海運隔斷，對外貿(mào)易主要依靠鐵路經(jīng)歐亞大陸運輸，因此海運落后，主要發(fā)揮國內(nèi)同一側(cè)海岸線港口之間的短途運輸和鐵路運輸?shù)妮o助作用。

電力不足和基礎(chǔ)設(shè)施老化加劇運力不足

從1990年代開始，朝鮮陷入能源和外匯困境，鐵路設(shè)施和運輸工具老化嚴(yán)重，交通運輸能力的大幅下降構(gòu)成阻礙經(jīng)濟(jì)建設(shè)的嚴(yán)重瓶頸。

首先是電力不足導(dǎo)致鐵路運力大幅下降。由于經(jīng)常發(fā)生斷電和電壓不穩(wěn)導(dǎo)致設(shè)備故障頻發(fā)，難以確保鐵路網(wǎng)的全面正常運行。同時，鐵路設(shè)施老化嚴(yán)重，約一半鐵路是解放前建設(shè)，鐵軌、路基、枕木、隧道、橋梁、通訊系統(tǒng)年久失修，事故頻發(fā)。普軌使用60千克/米、50千克/米、43千克/米、38千克/米、31千克/米等不同標(biāo)準(zhǔn)，窄軌則使用18千克/米標(biāo)準(zhǔn)，大量解放前鋪設(shè)的鐵軌和解放后初期從中國、蘇聯(lián)進(jìn)口的老舊鐵軌至今仍在使用，規(guī)格雜多，整體質(zhì)量不斷下滑。混凝土枕木只占20%～30%，存在斷裂或裂痕現(xiàn)象;木制枕木腐蝕嚴(yán)重，軌道彈性很差。雖有十多家鐵路設(shè)施生產(chǎn)企業(yè)，能生產(chǎn)機(jī)車和客貨車，但特種用途貨車及部分電氣器材和發(fā)動機(jī)仍依賴進(jìn)口。由于朝鮮勞動生產(chǎn)率不高，外匯短缺嚴(yán)重限制了進(jìn)口能力，鐵路機(jī)車和客貨車數(shù)量及零部件供應(yīng)不足，因此，列車行進(jìn)時速很慢，“平義線”僅為每小時60千米，山區(qū)鐵路僅為每小時20?30千米。

朝鮮交通運輸布局的不合理加劇了運輸能力的不足。單線鐵路過多造成列車會車時間長，運行效率低。汽油、柴油和汽車的嚴(yán)重不足導(dǎo)致鐵路與公路之間關(guān)聯(lián)運輸體系脆弱，遠(yuǎn)離鐵路沿線地區(qū)的貨物運輸和人員流動困難，間接拉大了城鄉(xiāng)差距。

為了提高鐵路運力，朝鮮近年利用一些發(fā)達(dá)國家的技術(shù)轉(zhuǎn)讓開發(fā)出交流電動機(jī)車，比原有電力機(jī)車節(jié)省30%～40%的耗電量，提高牽引力1.5倍左右，同時開發(fā)出枕木防腐技術(shù)，也在全國逐步用混凝土枕木替換木制枕木，并積極加強(qiáng)鐵路干線鐵軌焊接技術(shù)，但仍不能解決運力不足的問題。

區(qū)域互聯(lián)互通大有可為

朝鮮地理位置優(yōu)越，若以妥善解決核問題為前提對外開放，與中國、韓國、俄羅斯、蒙古國實現(xiàn)鐵路和高速公路的互聯(lián)互通，有望形成巨大的東北亞區(qū)域市場，煥發(fā)出相當(dāng)可觀的經(jīng)濟(jì)增長和合作潛力。展望未來，國際社會可以優(yōu)先推動涉及朝鮮半島的區(qū)域性多式聯(lián)運。即：以清津港、羅津港為中心，改建連接中國圖們與朝鮮南陽至清津、羅津的鐵路，興建中國內(nèi)蒙古自治區(qū)阿爾山至蒙古國喬巴山的鐵路，進(jìn)而連接歐亞鐵路;建設(shè)中國吉林省龍井市經(jīng)三合口岸至朝鮮會寧、清津;中國吉林省琿春市分別通往朝鮮羅津和俄羅斯符拉迪沃斯托克的高速公路，再擴(kuò)建中國延吉機(jī)場，構(gòu)建區(qū)域性的聯(lián)運體系。

在此基礎(chǔ)上，可縱向整合韓國釜山港的遠(yuǎn)洋航線，開通從韓國釜山經(jīng)首爾至朝鮮平壤、新義州再到中國遼寧省丹東、沈陽市的鐵路;連通韓國京釜高速公路和朝鮮開城—平壤—新義州的高速公路，再將這一高速公路延伸至中國丹東，連接歐亞鐵路大動脈;橫向整合中國大連港與韓國仁川、南浦港和朝鮮元山港之間的海陸運輸通道，再利用中國沈陽、韓國仁川、朝鮮平壤順安等機(jī)場，構(gòu)建集海陸空運輸于一體的超大型區(qū)域聯(lián)運體系，形成以東北亞為中心、輻射全世界的聯(lián)運體系。為此，可考慮優(yōu)先建設(shè)（翻新）中國丹東經(jīng)朝鮮新義州、平壤至開城的高速鐵路和高速公路，進(jìn)而與韓國的高速鐵路和高速公路實現(xiàn)連通。

（作者為延邊大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授）