李清林

【摘 要】 為尋找干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)長期低迷的原因，回顧近20年來波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）漲跌趨勢(shì)，分析BDI與世界經(jīng)濟(jì)增長率的相關(guān)性，得出兩者相關(guān)度下降的結(jié)論，并分析兩者相關(guān)度下降的原因：經(jīng)濟(jì)衰退造成貨運(yùn)量需求不足，導(dǎo)致運(yùn)力過剩；經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃加劇航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力過剩；船舶融資租賃業(yè)務(wù)的發(fā)展加劇航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力過剩；船舶大型化造成BDI持續(xù)低迷。

【關(guān)鍵詞】 波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）；世界經(jīng)濟(jì)增長率；相關(guān)系數(shù)

0 引 言

國際貨運(yùn)市場(chǎng)主要分為干散貨、液散貨（主要指油品）和集裝箱，其中干散貨運(yùn)輸量占據(jù)40%以上的份額，是國際貨運(yùn)市場(chǎng)的重要部分。波羅的海干散貨指數(shù)（Baltic Dry Index，BDI），是國際航運(yùn)的重要指標(biāo)，直接反映干散貨運(yùn)輸?shù)姆睒s程度，也反映整個(gè)航運(yùn)業(yè)的繁榮程度。航運(yùn)業(yè)興衰與國際貿(mào)易和世界經(jīng)濟(jì)息息相關(guān)，所以BDI又稱世界經(jīng)濟(jì)的“晴雨表”。[1] BDI在2003年由～點(diǎn)左右迅猛上漲，尤其是在2007―2008年出現(xiàn)暴漲，在2008年5月20日達(dá)到歷史極值點(diǎn)，但在此后一路下泄至600～700點(diǎn)，于2008年12月5日低至663點(diǎn)，僅在2009―2011年稍有振蕩后一蹶不振，之后BDI屢創(chuàng)歷史新低，更在2016年2月12日創(chuàng)出291點(diǎn)的極低值。分析研究BDI與世界經(jīng)濟(jì)增長率之間的關(guān)系，有助于尋找干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)長期低迷的原因，為企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營決策及政府行政措施提供參考。[2]

1 近20年來BDI回顧

由1998―2017年BDI值（圖1）可以看出：1998―2003年BDI穩(wěn)定在點(diǎn)以下平穩(wěn)運(yùn)行，2003年9月初由點(diǎn)迅速上漲至10月中旬的點(diǎn)，至2004年2月達(dá)到點(diǎn)左右，12月6日達(dá)到點(diǎn)的小高峰，在經(jīng)歷2005年7月―2006年7月的相對(duì)低點(diǎn)（～點(diǎn)）之后一路上漲，至2007年11月13日升至第一個(gè)極值點(diǎn)，后下跌到2008年1月29日的相對(duì)低點(diǎn)點(diǎn)，再次一路暴漲至2008年5月20日的歷史極值點(diǎn)，此后在6月初開始“跳崖式”下跌，僅6月12日一天下跌963點(diǎn)，經(jīng)歷6月、7月、8月下跌千點(diǎn)后，9月、10月份更是月下跌超點(diǎn)，直至12月5日達(dá)到當(dāng)年最低663點(diǎn)。BDI創(chuàng)造了半年下跌點(diǎn)的歷史記錄。

2009年年初BDI觸底反彈，在年中反彈至點(diǎn)后直到2010年年中經(jīng)歷了反彈小高峰，之后一蹶不振，長期在低位徘徊，并屢創(chuàng)新低，2015―2016年更是長期在點(diǎn)以下，2016年2月12日創(chuàng)下291點(diǎn)歷史新低。1998―2017年BDI平均值、極值及振幅見表1。

2 近20年來世界經(jīng)濟(jì)增長率

國際航運(yùn)市場(chǎng)與世界經(jīng)濟(jì)繁榮程度息息相關(guān)。只有世界經(jīng)濟(jì)保持增長、國際貿(mào)易繁榮，才會(huì)有更多的貨運(yùn)量需求。研究國際航運(yùn)市場(chǎng)，單看一個(gè)國家或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長是不夠的，而應(yīng)看全世界經(jīng)濟(jì)增長。1998―2017年世界經(jīng)濟(jì)增長率見表2。

從表2中可以看出，世界經(jīng)濟(jì)年均增長率為2%～3%，在世界金融危機(jī)發(fā)生的2008―2010年世界經(jīng)濟(jì)劇烈振蕩，其中2009年世界經(jīng)濟(jì)增長率為負(fù)值，其他年份為正值，近20年平均增長率為2.61%。

3 BDI與世界經(jīng)濟(jì)增長率的相關(guān)性

由1998―2017年年平均BDI與世界經(jīng)濟(jì)增長率作相關(guān)對(duì)比（見圖2）可以看出，2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)前后BDI和世界經(jīng)濟(jì)增長率變化劇烈，可分為經(jīng)濟(jì)危機(jī)前1998―2007年、經(jīng)濟(jì)危機(jī)2008―2010年和經(jīng)濟(jì)危機(jī)后2011―2017年3個(gè)時(shí)間段進(jìn)行分析。分析結(jié)果表明：經(jīng)濟(jì)危機(jī)前1998―2007年，年平均BDI與世界經(jīng)濟(jì)增長率相關(guān)系數(shù)為，為較強(qiáng)相關(guān)關(guān)系；經(jīng)濟(jì)危機(jī)2008―2010年，年平均BDI與世界經(jīng)濟(jì)增長率相關(guān)系數(shù)為，為不相關(guān)關(guān)系；經(jīng)濟(jì)危機(jī)后2011―2017年，年平均BDI與世界經(jīng)濟(jì)增長率相關(guān)系數(shù)為，為弱相關(guān)關(guān)系。

4 BDI與世界經(jīng)濟(jì)增長率相關(guān)度下降的原因

從相關(guān)性分析可以看出，在經(jīng)濟(jì)危機(jī)前，BDI與世界經(jīng)濟(jì)增長率為較強(qiáng)相關(guān)關(guān)系，經(jīng)歷世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)后，兩者呈現(xiàn)弱相關(guān)關(guān)系。出現(xiàn)該現(xiàn)象的原因如下：

（1）2003―2008年上半年的世界經(jīng)濟(jì)保持約4.0%的年均增長率，航運(yùn)市場(chǎng)隨之火爆，新造船訂單甚至都排隊(duì)到了2012―2013年，而后經(jīng)濟(jì)衰退造成貨運(yùn)量需求不足，導(dǎo)致運(yùn)力過剩；

（2）2008年世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)發(fā)生后，世界各國政府紛紛推出經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，投放巨額貨幣刺激經(jīng)濟(jì)保持增長，其中有部分資金注入航運(yùn)業(yè)，加劇了航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力過剩；

（3）航運(yùn)金融租賃的發(fā)展，尤其是近10年我國船舶融資租賃業(yè)務(wù)的蓬勃發(fā)展，在給蕭條的航運(yùn)市場(chǎng)注入資金的同時(shí)，也進(jìn)一步加劇了航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力過剩；

（4）船舶大型化，尤其是近年來40萬噸級(jí)的超大型礦石專用船的發(fā)展，進(jìn)一步壓縮了原有好望角型船的市場(chǎng)份額，而好望角型船將部分承壓傳遞給巴拿馬型船和靈便型船，由此造成BDI持續(xù)低迷。

5 結(jié)論與建議

作為世界經(jīng)濟(jì)“晴雨表”的BDI與世界經(jīng)濟(jì)增長率之間的相關(guān)度下降，值得相關(guān)從業(yè)人員和管理機(jī)構(gòu)予以關(guān)注。國際航運(yùn)市場(chǎng)尤其是干散貨航運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)開放競(jìng)爭(zhēng)的自由市場(chǎng)。國際行業(yè)機(jī)構(gòu)可以制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，政府機(jī)構(gòu)可以對(duì)行業(yè)發(fā)展進(jìn)行引導(dǎo)，航運(yùn)研究機(jī)構(gòu)可以出具市場(chǎng)研究報(bào)告，但政府機(jī)關(guān)或者國際機(jī)構(gòu)不具有強(qiáng)制限制船舶運(yùn)力增長的權(quán)力和能力。國際航運(yùn)市場(chǎng)尤其是干散貨航運(yùn)市場(chǎng)，過剩的運(yùn)力需要較長的時(shí)間來消化吸收，雖然市場(chǎng)會(huì)有短暫的波動(dòng)，但航運(yùn)從業(yè)者應(yīng)適應(yīng)運(yùn)力過剩的新常態(tài)。作為從業(yè)企業(yè)，投資船舶尤其是投資新造船舶，需要充分考慮航運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)低迷狀態(tài)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 邵斐，真虹，韓軍.金融危機(jī)前后國際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)波動(dòng)特征演變[J].中國航海，2016（4）：123-128.

[2] 楊華龍，劉金霞，范永輝.波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)波動(dòng)性研究[J].中國航海，2011（3）：84-88，102.