張曉亮

不難看到，在豪華汽車品牌中，只有BBA及以上的品牌擁有較深的護(hù)城河。至于謳歌、英菲尼迪等依然處于危險地帶。這里我們所說的豪華品牌更多是BBA這三家，他們與特斯拉的交鋒其實很早便已開始了，但真正的全面交鋒還要等到Model 3的產(chǎn)能真正開始爬升的時候，這個周期大概還需要12～18個月。

豪華品牌：與特斯拉正式全面交鋒

對于汽車行業(yè)而言，特斯拉確實是一個完全與眾不同的品牌。當(dāng)你坐到Model X的前排，抬頭看一下它那塊巨大的前擋風(fēng)玻璃的時候，你便可以意識到這種差異有多顯著：源于直升機(jī)的前擋風(fēng)設(shè)計，大概也只有特斯拉才敢拿到汽車上來，但這種設(shè)計改變給用戶帶來的震撼絕對是完全超越傳統(tǒng)車的。特斯拉通過重構(gòu)一個原生平臺，把當(dāng)下EV的優(yōu)勢全面挖掘出來。當(dāng)然這種優(yōu)勢首先體現(xiàn)在70萬元以上的高端市場上，而今天隨著Model 3的陸續(xù)投放，特斯拉對BBA的壓力才真正全面顯現(xiàn)出來。當(dāng)然與今天很多新勢力不斷強(qiáng)調(diào)的生態(tài)系統(tǒng)不同的是，我認(rèn)為特斯拉與BBA交鋒的焦點仍在汽車產(chǎn)品本身。特斯拉沒有那些讓人眼花繚亂的APP，他盡量展現(xiàn)的依然是汽車產(chǎn)品本身的巨大進(jìn)步，并在用戶看得見摸得著的地方形成與傳統(tǒng)汽車的顯著差異。這顯然是更加有效的。

普通合資品牌：股東之間同床異夢的弊端即將全面顯現(xiàn)

在中國市場，普通合資品牌，下至現(xiàn)代、起亞，上至大眾、別克等等，他們與國內(nèi)公司在股權(quán)和控制權(quán)上幾乎50：50的對等結(jié)構(gòu)，在過去20年曾經(jīng)為他們順利引入新車型，擴(kuò)大在華市場份額，同時又可以充分保證各方股東的權(quán)益起到了非常關(guān)鍵的作用。但如今，隨著市場整體進(jìn)入零和博弈階段，以及自主品牌的全面崛起，甚至局部趕超（這一點上一篇文章也提到過，比如平價合資已經(jīng)全面萎縮），上述股權(quán)結(jié)構(gòu)的弊病開始越來越明顯地暴露出來。

過去市場好的時候，合資品牌相對自主品牌的護(hù)城河深的時候，股東結(jié)構(gòu)弊端可以被有效掩蓋，但如今很多品牌遭遇困難了，這個問題就必須立即著手解決。例如北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞，他們首先需要解決的問題就是摩比斯對合資公司利潤的侵蝕。未來幾年，這類問題會越來越明顯。

互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力：收購傳統(tǒng)OEM的機(jī)會即將來臨

2017年底是互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力集中發(fā)布準(zhǔn)確量產(chǎn)計劃的時候，我們看到蔚來、車和家、小鵬等等諸多新品牌密集發(fā)布。理性地講，所有這些新發(fā)布的車型或者商業(yè)計劃都存在“硬傷”，或者說這種所謂“硬傷”是在以當(dāng)前市場結(jié)構(gòu)為前提下我們的某種慣性思維所致。既然大家都在尋求市場突變的某種“奇點”（這里借用了沈海寅總的品牌名稱），那么我們更加期待的其實是顛覆性結(jié)果的出現(xiàn)。

這些擁有或者可能擁有強(qiáng)大融資能力、良好人機(jī)交互平臺或者品牌塑造能力的互聯(lián)網(wǎng)公司們，可以把下一輪注意力集中在尋求參股甚至收購一些傳統(tǒng)OEM上。目前在國內(nèi)存在大約20多個年產(chǎn)不足10萬輛、平均售價不足10萬元的品牌。如果不采取措施扭轉(zhuǎn)局面，未來這些品牌的估值會進(jìn)一步走低，完全符合資本層面的運作需求。如果這條道路被打通，互聯(lián)網(wǎng)造車勢力轉(zhuǎn)為“正規(guī)軍”的壁壘將大大降低。