黃賓　于淑娟

內(nèi)容摘要：城鄉(xiāng)間主要存在生鮮農(nóng)產(chǎn)品從農(nóng)村到城市、工業(yè)品從城市到農(nóng)村以及郵政快遞三種物流配送網(wǎng)絡(luò)。本文分析了三種網(wǎng)絡(luò)分離的現(xiàn)狀與問題，認(rèn)為前兩種網(wǎng)絡(luò)去程負(fù)載但返程空載，資源效率不高，郵政快遞網(wǎng)絡(luò)雖為雙程負(fù)載，但仍存在優(yōu)化空間。三種網(wǎng)絡(luò)共享同樣的物流通道，但卻彼此間分離，降低了物流系統(tǒng)的整體運作效率，增加了雙向物流成本。文章在對城鄉(xiāng)間物流特征的新變化進(jìn)行分析基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明晰了促成三種網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化整合的技術(shù)條件和意愿動力。以整合低效線路和分離節(jié)點為切入點，具體構(gòu)建了基于城鄉(xiāng)雙向互動的物流配送網(wǎng)絡(luò)形式，最后分析了網(wǎng)絡(luò)實施的配套措施和建議。

關(guān)鍵詞：城鄉(xiāng)雙向互動 物流配送網(wǎng)絡(luò) 創(chuàng)新 整合

隨著“雙創(chuàng)”活動的深入推進(jìn)，一系列旨在鼓勵農(nóng)民工返鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)的優(yōu)惠政策相繼出臺，政策有序引導(dǎo)下各類金融機(jī)構(gòu)不斷加大三農(nóng)資金扶持力度。以中國農(nóng)業(yè)銀行為例，2016年全年三農(nóng)貸款增速8.57%，高于全行貸款平均增速1.16個百分點。大量有知識有技術(shù)、善經(jīng)營懂管理的新型農(nóng)民工開始離城返鄉(xiāng)，據(jù)新華社報道，近五年來全國返鄉(xiāng)農(nóng)民工人數(shù)增幅都保持在兩位數(shù)左右。他們選擇在鄉(xiāng)鎮(zhèn)或農(nóng)村就業(yè)或創(chuàng)業(yè)，因地制宜開展特色種養(yǎng)殖、休閑旅游和工藝品加工等生產(chǎn)經(jīng)營活動，之前一直困擾新農(nóng)村建設(shè)的資金和人才困境因此得到有效緩解。與此同時，一方面農(nóng)民持續(xù)增收帶動農(nóng)村整體購買力提升，另一方面城市居民渴求農(nóng)產(chǎn)品更為價廉質(zhì)優(yōu)，城鄉(xiāng)商品需求規(guī)模與日俱增、層次逐步提升，加之各類便捷電商交易平臺的出現(xiàn)消弭了原本巨大的城鄉(xiāng)間交易便利性差距，因此城鄉(xiāng)間商流呈爆發(fā)式增長態(tài)勢。據(jù)中國物流智能大數(shù)據(jù)顯示，近年來農(nóng)村快遞量已近全國總量的30%，中部省份農(nóng)村快遞量月均增長率更是超過50%，全國70個主要城市的生鮮農(nóng)產(chǎn)品日均消費量保持穩(wěn)步增長?？偟膩砜矗罗r(nóng)村建設(shè)過程中的人流、資金流和商流環(huán)境均大幅改善，與之相比，物流發(fā)展卻還存在較大問題。

作為農(nóng)村物流發(fā)展中的基礎(chǔ)性工作，農(nóng)村公路的建設(shè)力度不斷加大，據(jù)交通運輸部相關(guān)資料顯示，截止2013年，全國農(nóng)村公路鋪裝率已近70%。包括倉庫、貨運場站、集散中心等在內(nèi)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)一級物流基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量也在迅速增加，以中部省份安徽為例，近五年來相關(guān)資金投入增幅均在20%以上，呈高增長態(tài)勢。應(yīng)該說，物流硬件環(huán)境改善非常明顯，但另一方面，軟件環(huán)境改善步伐卻較為遲緩，而主要癥結(jié)就在于物流網(wǎng)絡(luò)中仍存在諸多制約發(fā)展的關(guān)鍵性問題，如現(xiàn)有物流網(wǎng)絡(luò)沒有體現(xiàn)城鄉(xiāng)間貨物流動的本質(zhì)特征和變化規(guī)律，再比如沒有有機(jī)結(jié)合城市到農(nóng)村和農(nóng)村到城市兩個逆向物流網(wǎng)絡(luò)等，集中表現(xiàn)為網(wǎng)絡(luò)的低效運行。本文嘗試基于城鄉(xiāng)雙向互動思路，對現(xiàn)有的城鄉(xiāng)間物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行創(chuàng)新，希冀研究對物流系統(tǒng)運作效率提升有所幫助。

城鄉(xiāng)間物流配送網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀及問題

目前城鄉(xiāng)間物流配送主要有三種網(wǎng)絡(luò)形式（見圖1）。

一是農(nóng)村生鮮農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)入城市銷售終端的物流網(wǎng)絡(luò)。農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)者包括種養(yǎng)殖個體戶和專業(yè)合作社，他們利用自有或社會車輛定期將生鮮農(nóng)產(chǎn)品運送至城市的銷售終端，如大型超市或農(nóng)貿(mào)市場（農(nóng)超對接或農(nóng)商對接），這屬于直運形式；或是運送至鄉(xiāng)鎮(zhèn)的農(nóng)產(chǎn)品集散點，再經(jīng)由專業(yè)車輛運送至城市的集散點，最后通過城市配送車輛配送至銷售終端，這屬于常見的轉(zhuǎn)運形式。無論直運或轉(zhuǎn)運都是從農(nóng)村到城市的單向網(wǎng)絡(luò)，大多數(shù)車輛，包括集貨、干線和配送運輸車輛送貨時滿載，返程時卻多數(shù)空載。據(jù)原農(nóng)業(yè)部相關(guān)資料顯示，蔬菜運輸車輛的返程空載率高達(dá)40%以上，因此運輸效率低下，物流成本增加。雖然部分車輛可能在返程時捎帶農(nóng)資或日用品，但由于信息有限，匹配難度較大，因此這種情況并不多見，況且相比生鮮農(nóng)產(chǎn)品每日都不小的運輸量，這些農(nóng)資或日用品的數(shù)量遠(yuǎn)不能滿足返程車輛需求，因此生鮮農(nóng)產(chǎn)品的返程運輸效率很低。當(dāng)然，由于直運形式減少了中間的轉(zhuǎn)運、組配和裝卸過程，因此雖然運輸成本增加，但貨損率和及時性情況都有明顯改善，因此相比較經(jīng)由產(chǎn)銷地兩次集散的轉(zhuǎn)運形式，物流成本總體上還略微減少。

二是城市工業(yè)品進(jìn)入農(nóng)村的物流網(wǎng)絡(luò)。目前這一網(wǎng)絡(luò)的主要平臺是商務(wù)部2005年啟動的“萬村千鄉(xiāng)”市場工程，主要內(nèi)容是引導(dǎo)城市超市和連鎖店向農(nóng)村延伸發(fā)展“農(nóng)家店”，構(gòu)建以城市店為龍頭、鄉(xiāng)鎮(zhèn)店為骨干、村級店為基礎(chǔ)的農(nóng)村現(xiàn)代流通體系。依托這一流通體系的商流過程，建立相應(yīng)的物流配送網(wǎng)絡(luò)。主要過程是城市配送中心根據(jù)農(nóng)村銷售終端的訂單信息進(jìn)行配貨（主要貨物是家電、農(nóng)機(jī)、農(nóng)資和日用品等），再利用自有車輛運送至較大的鄉(xiāng)鎮(zhèn)集散分撥點，然后經(jīng)由配送運輸過程送達(dá)終端銷售門店。返程車輛除了裝載少量的錯串貨和農(nóng)產(chǎn)品以外，多數(shù)空載或輕載返程，運輸效率同樣低下。與前一網(wǎng)絡(luò)相似，后一網(wǎng)絡(luò)也屬于單向網(wǎng)絡(luò)，區(qū)別在于兩種網(wǎng)絡(luò)形式的方向剛好相反。實質(zhì)上這兩種單向物流網(wǎng)絡(luò)形式都在用雙程成本運輸單程貨物，據(jù)相關(guān)研究顯示，生鮮農(nóng)產(chǎn)品車輛由城市返回時的成本約占總成本的25%，工業(yè)品則為30%，無形中造成物流資源的浪費，增加了物流成本。

三是郵政和快遞物流配送網(wǎng)絡(luò)。由于農(nóng)村電商的快速發(fā)展，新鮮采摘的農(nóng)產(chǎn)品可以通過這一網(wǎng)絡(luò)快速從農(nóng)村進(jìn)入城市，工業(yè)品（主要是農(nóng)村難以買到或種類不全的電商平臺商品，如服飾、電子產(chǎn)品、書籍等）同樣可以通過這一網(wǎng)絡(luò)從城市送達(dá)農(nóng)村消費者，服務(wù)終端同時承擔(dān)攬件和派件業(yè)務(wù)，因此這一網(wǎng)絡(luò)在兩個方向上均存在貨物運輸，是典型的雙向物流過程。相比較前兩個網(wǎng)絡(luò)，這一網(wǎng)絡(luò)的效率更高，但由于兩個方向上貨物量不均等，這一網(wǎng)絡(luò)的運能效率并未完全發(fā)揮。三個網(wǎng)絡(luò)借助同樣的物流通道，但是彼此之間卻相互孤立，不論對車輛、道路和設(shè)施而言，都是極大浪費。如果能夠有機(jī)合并三種網(wǎng)絡(luò)，則運輸成本必然可以減少，終將惠及城鄉(xiāng)的生產(chǎn)者和消費者。

城鄉(xiāng)間物流特征新變化

物流配送網(wǎng)絡(luò)分離主要源于物流特征差異，目前的三網(wǎng)分離現(xiàn)狀是由網(wǎng)絡(luò)形成時間差異、物流運營主體分散、城鄉(xiāng)商品供需彈性差異較大、雙向貨運量不匹配等諸多原因造成，現(xiàn)狀形成有一定的客觀歷史背景。但是隨著城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距逐漸縮小，商業(yè)聯(lián)系日益緊密，物流特征也出現(xiàn)了一定新的變化。

雙向物流量基本平衡。過去農(nóng)村到城市的物流量遠(yuǎn)大于城市到農(nóng)村的物流量，以農(nóng)民工進(jìn)城數(shù)量較多的2005年為例，雙向貨運量差異約為4：1，貨運量完全不匹配。隨著農(nóng)民工返鄉(xiāng)數(shù)量增加、農(nóng)村整體購買能力增強(qiáng)，農(nóng)村網(wǎng)購數(shù)量持續(xù)增加（2016年全年農(nóng)村網(wǎng)購金額4600億，近三年的年平均增幅50%以上），城市到農(nóng)村的物流總量逐年增大，目前城鄉(xiāng)物流量差距已大幅縮小，中東部省份已基本實現(xiàn)雙向物流量平衡。

保鮮包裝新技術(shù)運用且貨品層次提升。過去農(nóng)村到城市的生鮮農(nóng)產(chǎn)品基本是無包裝運輸，不僅貨損率高，而且由于怕污損，從農(nóng)村返回城市的車輛寧可空載，也不愿裝載生鮮農(nóng)產(chǎn)品。加之保鮮技術(shù)落后，采摘后必須及時運送，因而往往很難和返回城市的車輛在時間上匹配?，F(xiàn)在城市居民對生鮮農(nóng)產(chǎn)品的品質(zhì)要求越來越高，很多果蔬甚至在產(chǎn)地就已經(jīng)進(jìn)行潔凈加工，并做單元化包裝。生鮮農(nóng)產(chǎn)品包裝統(tǒng)一整齊，規(guī)范程度與對向物流的家電、日用品等貨品基本相當(dāng)，加工也使得保鮮時間延長，允許不同種類的貨品統(tǒng)一儲存、配裝和運輸，因而具備雙向共用物流資源的基礎(chǔ)性條件。

物流資源豐富且物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)成熟。過去個人車輛保有量低，無論是城市還是農(nóng)村的運輸環(huán)節(jié)，尤其是終端配送環(huán)節(jié)必須依靠專業(yè)車輛配送。也缺乏有效的信息交流手段，因此返回城市車輛和生鮮農(nóng)產(chǎn)品的信息很難匹配?，F(xiàn)在情況大有改觀，以國家統(tǒng)計局統(tǒng)計數(shù)據(jù)為例，2012年農(nóng)村居民每百人汽車擁有量為6輛，2016年則增加到17輛。截止2016年底，我國99%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)聯(lián)通了互聯(lián)網(wǎng)，農(nóng)村智能手機(jī)普及率接近40%，全國貨運信息平臺接近2000個。以WiFi和藍(lán)牙為代表的短距通信技術(shù)以及以RFID、GPS、RS等為代表的識別、定位和傳感技術(shù)較為成熟，已經(jīng)具備大規(guī)模市場化運用的條件。

企業(yè)整合意愿強(qiáng)烈且新理念漸被接受。城鄉(xiāng)物流配送網(wǎng)絡(luò)的重心逐漸從中間環(huán)節(jié)向兩端延伸，“最后一公里”問題日益得到重視。網(wǎng)絡(luò)布局重點也正從中心城市和產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)向社區(qū)和村鎮(zhèn)延伸，開始從“點和線”向“面和網(wǎng)”擴(kuò)張。出于爭奪終端銷售渠道和物流通道網(wǎng)絡(luò)，以及拓展?jié)撛谑袌龅男枰?，不論哪個網(wǎng)絡(luò)中的物流企業(yè)都有強(qiáng)烈的資源整合意愿。O2O、共享經(jīng)濟(jì)、無車承運等新理念逐漸被大家所接受，移動接單、支付、跟蹤和調(diào)度的APP運用日益普及，物流資源參與網(wǎng)絡(luò)運營的積極性將會不斷增強(qiáng)，也會進(jìn)一步減小資源整合的阻力。

城鄉(xiāng)雙向互動物流配送網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

前兩種網(wǎng)絡(luò)的中間干線運輸環(huán)節(jié)都是單向貨物運輸過程，返程時基本是空載或輕載，資源極大浪費。一種網(wǎng)絡(luò)的負(fù)載流向剛好和另一種網(wǎng)絡(luò)的空載或輕載流向相同，因此如果將兩種網(wǎng)絡(luò)合理歸并，將能有效提高物流效率。在這兩種網(wǎng)絡(luò)的兩端配送環(huán)節(jié)中，也都還存在著利用各自車輛循環(huán)收貨和送貨而非共享資源和集中攬派的弊端。兩種網(wǎng)絡(luò)中，不僅“線路”的低效環(huán)節(jié)多，“節(jié)點”同樣存在很多低效環(huán)節(jié)。貨物集散點和分撥點具備同樣的集貨、分揀、轉(zhuǎn)運、配裝功能，本應(yīng)集中設(shè)置卻相互分離，不僅每個設(shè)施都不能充分發(fā)揮作業(yè)量效能，“吃不飽”情況時有發(fā)生，而且大量建設(shè)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流設(shè)施也造成了重復(fù)建設(shè)和資源浪費。

第三種網(wǎng)絡(luò)的中間干線運輸環(huán)節(jié)既包括城市包裹到農(nóng)村的過程，也包括農(nóng)村包裹到城市的過程，屬于雙向負(fù)載過程。兩端的配送線路既有攬件也有派件業(yè)務(wù)，因此也是雙向負(fù)載過程。與前兩種網(wǎng)絡(luò)相比，這種網(wǎng)絡(luò)的效率更高，但在“線路”和“節(jié)點”方面也都還存在可以進(jìn)一步優(yōu)化的空間。線路方面，如果能借助信息化手段，科學(xué)調(diào)度車輛，合理選配自有和共享資源，則可進(jìn)一步降低物流成本。比如在城市終端，充分借助快遞網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢；在主要鄉(xiāng)鎮(zhèn)，則利用“萬村千鄉(xiāng)”農(nóng)家店以及郵政的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢；在鄉(xiāng)村，則發(fā)揮種養(yǎng)殖戶和合作社的末梢網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。節(jié)點方面，如果集中使用三種網(wǎng)絡(luò)的集散分揀設(shè)施，則不僅可以大量減少建設(shè)投資，還可以方便不同網(wǎng)絡(luò)彼此間就近配載貨物。如果將合作社、農(nóng)家店、郵局網(wǎng)點和快遞門店納入同一網(wǎng)絡(luò)，也可以統(tǒng)一攬派件終端，從而共享末端服務(wù)資源。

由此，以整合低效線路和分離節(jié)點為切入點對三種網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化，構(gòu)建基于城鄉(xiāng)雙向互動的物流配送網(wǎng)絡(luò)形式（見圖2）。

配套措施與建議

要使城鄉(xiāng)雙向互動物流配送網(wǎng)絡(luò)有效運作，還需要一定的配套措施作為保障。

多站合一，服務(wù)同網(wǎng)。整合現(xiàn)有的鄉(xiāng)鎮(zhèn)物流設(shè)施，將原來分散的生鮮農(nóng)產(chǎn)品、工業(yè)品和包裹集散點集中到一處，多站合一，不僅能夠減少投資、提高效率，也便于貨物的集中調(diào)配裝載。將不同網(wǎng)絡(luò)的貨物運輸納入同一物流配送網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行科學(xué)合理的運輸調(diào)度，根據(jù)貨物特點，合理選用車型，干線運輸車輛以大型車為主，以裝載率為優(yōu)先目標(biāo)；終端配送則以成本/及時率為優(yōu)先目標(biāo)，靈活選用自有或社會車輛，甚至可以采用眾包物流形式。需求規(guī)模較大的城市區(qū)域可以合理布局并建設(shè)前置倉和自提柜，提高響應(yīng)及時率和攬派成功率。將交通便利、輻射面廣的合作社、農(nóng)家店和郵政網(wǎng)點發(fā)展為物流終端綜合服務(wù)商，集生鮮農(nóng)產(chǎn)品、工業(yè)品和快遞郵包的攬派功能于一處，有利于為農(nóng)村消費者提供更為簡潔便利的物流服務(wù)。

標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，信息共享。統(tǒng)一生鮮農(nóng)產(chǎn)品、工業(yè)品和包裹的外包裝模數(shù)，最大程度提高車輛、裝卸設(shè)備、倉庫、集散中心等設(shè)施和設(shè)備的空間利用效率。統(tǒng)一信息編碼標(biāo)準(zhǔn)，縱向上在收、運、派全程采用唯一的信息識別標(biāo)示，提高讀取識別率，減少換裝次數(shù)和運行時間；橫向上有效銜接交通運輸、商貿(mào)流通、農(nóng)業(yè)、供銷、郵政、快遞以及電商企業(yè)，規(guī)范信息傳輸和數(shù)據(jù)存儲，以利于信息共享。針對城鄉(xiāng)間生鮮農(nóng)產(chǎn)品、工業(yè)品和郵政快遞的合網(wǎng)特點，適度歸并現(xiàn)有物流信息發(fā)布平臺并相應(yīng)增設(shè)功能模塊，如返程順風(fēng)車、攬派件眾包等功能模塊，以信息引導(dǎo)資源合理配置到最優(yōu)環(huán)節(jié)，提高全社會物流資源共享效率和效益。

政府引導(dǎo)，市場主導(dǎo)。網(wǎng)絡(luò)的有效運行離不開科學(xué)完善的運行機(jī)制，而建立這一機(jī)制的基本原則就是政府引導(dǎo)，市場主導(dǎo)。相比城市，農(nóng)村雖是物流發(fā)展的“處女地”，但畢竟存在較大的不確定性。因此在科學(xué)規(guī)劃區(qū)域城鄉(xiāng)物流網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，對于重要節(jié)點、線路和信息平臺的投資和運營，政府應(yīng)該通過財稅政策引導(dǎo)企業(yè)進(jìn)入，或者嘗試運用PPP等模式，但應(yīng)盡量避免政府直接參與，再次形成與市場網(wǎng)絡(luò)相互分離的新網(wǎng)絡(luò)，造成新的資源低效配置和重復(fù)建設(shè)。

參考文獻(xiàn)：

1.金輝，王淑云，馬雪麗.O2O模式下生鮮農(nóng)產(chǎn)品的物流配送模式研究[J].天津大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版），2017（1）

2.孫明明，張辰彥，林國龍等.生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流配送問題及其路徑優(yōu)化[J].江蘇農(nóng)業(yè)科學(xué)，2017，45（11）

3.梁鳳，彭潔，徐劍暉.生鮮產(chǎn)品電子商務(wù)物流配送體系創(chuàng)新研究[J].商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究，2017（13）

4.李昌兵，汪爾晶，袁嘉彬.物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流配送路徑優(yōu)化研究[J].商業(yè)研究，2017（4）

5.王先慶，彭雷清.物流革命與物流創(chuàng)新的方向、路徑及策略[J].中國流通經(jīng)濟(jì)，2017，31（7）

6.徐光順，王玉峰，王程.生產(chǎn)方式、通道建設(shè)與生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流——以內(nèi)陸農(nóng)業(yè)大省四川為例[J].農(nóng)村經(jīng)濟(jì)，2016（8）

7.張慧.生鮮農(nóng)產(chǎn)品電子商務(wù)發(fā)展對策研究——兼談冷鏈物流的發(fā)展[J].商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究，2017（8）