葉堃暉 張正豐 聶天翼

(重慶大學(xué)，重慶 400000)

0 引言

2013年9月，習(xí)近平總書記提出了共建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的重大倡議，得到了國際社會(huì)的強(qiáng)烈關(guān)注和許多國家的積極響應(yīng)。“一帶一路”倡議借用了古代“絲綢之路”這樣一個(gè)歷史符號(hào)，同時(shí)賦予其許多新的內(nèi)涵，既是維護(hù)開放性世界經(jīng)濟(jì)體系、推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的中國方案，又是推動(dòng)區(qū)域合作、實(shí)現(xiàn)文明互學(xué)互鑒的中國智慧，體現(xiàn)我國作為世界第一大發(fā)展中國家以及第二大經(jīng)濟(jì)體推動(dòng)全球治理體系朝著更加公平、公正、合理的方向發(fā)展的擔(dān)當(dāng)。“一帶一路”倡議的主要內(nèi)容是加強(qiáng)公路、鐵路、機(jī)場(chǎng)以及港口等基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，目的是使不同區(qū)域之間的資源配置更加合理，促進(jìn)各種要素之間的往來與互聯(lián)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域共同發(fā)展。它既包括世界范圍內(nèi)的互聯(lián)互通，不同國家之間的互聯(lián)互通，又包括一個(gè)國家內(nèi)地區(qū)間的互聯(lián)互通。改革開放以來，我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得了重大發(fā)展，但與一些發(fā)達(dá)國家相比還存在地區(qū)間基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不平衡、互聯(lián)互通水平較低、運(yùn)營效率不高等問題。因此，在這一背景下，結(jié)合當(dāng)前的發(fā)展趨勢(shì)與機(jī)遇，改進(jìn)和提升我國交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通效率，是當(dāng)前需要解決的重要問題。

1 文獻(xiàn)綜述

楊值珍提到，互聯(lián)互通就是通過交通運(yùn)輸?shù)然A(chǔ)設(shè)施的對(duì)接，通過通關(guān)、投資等制度機(jī)制的銜接，促進(jìn)相關(guān)國家或地區(qū)商品、貨物和資本等自由流通[1]。趙樹梅將交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通定義為鐵路、公路、航空、油氣管道、港口、通信等多維立體通道體系建設(shè)[2]。王娟娟指出，交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通包括交通基礎(chǔ)設(shè)施健全、交通網(wǎng)絡(luò)體系發(fā)達(dá)，能促進(jìn)物流業(yè)的發(fā)展，間接使經(jīng)濟(jì)收益加速倍增[3]。因此，鑒于以上對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施互通聯(lián)的理解，提出交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通效率即加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與完善，從而提升運(yùn)輸效率。由于研究方法和相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)等因素的限制，目前國內(nèi)對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的研究主要是基于交通運(yùn)輸效率進(jìn)行系統(tǒng)性定性定量分析的研究，且主要以主觀性較強(qiáng)的綜合評(píng)價(jià)法和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法為主。吳文化對(duì)交通運(yùn)輸效率進(jìn)行了界定，利用綜合指標(biāo)評(píng)價(jià)法對(duì)中國和部分典型國家的交通運(yùn)輸效率進(jìn)行了測(cè)算[4]。李雪通過將層次分析法和廣義函數(shù)法相結(jié)合，對(duì)蘭州市的交通運(yùn)輸效率進(jìn)行分析，并提出了相應(yīng)對(duì)策[5]。高新才等基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法，就我國各省(自治區(qū))、市的交通運(yùn)輸效率進(jìn)行了研究[6]。王冬冬等以DEA方法及模型為理論基礎(chǔ)，對(duì)陜西省交通運(yùn)輸行業(yè)2001—2012年的數(shù)據(jù)進(jìn)行了定量分析研究[7]。曲建華等以1996—2009年為決策單元，分別對(duì)我國鐵路、公路、內(nèi)河航道、民航航線、管道運(yùn)輸效率進(jìn)行了研究[8]。

在新的政策環(huán)境下，結(jié)合綜合交通運(yùn)輸效率研究不足這一現(xiàn)狀，本文通過構(gòu)建我國2001—2015年的交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法模型，分析影響我國交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通效率的關(guān)鍵因素，進(jìn)而提出提高我國交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通效率的途徑。

2 DEA模型及其評(píng)價(jià)參數(shù)

2.1 DEA模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(DEA)是綜合運(yùn)用多學(xué)科(包括數(shù)學(xué)、管理科學(xué)、運(yùn)籌學(xué))以及管理技術(shù)的一個(gè)新領(lǐng)域。其理論與模型最早是在1978年由A.Charnes和W.W.Cooper等人提出的，將同種類型的具有相同輸入輸出的一組決策單元(DMU)進(jìn)行綜合分析，判斷其相對(duì)有效性。CCR與BCC模型是DEA方法中運(yùn)用較為成熟的兩種方法，同時(shí)將兩種方法結(jié)合能對(duì)一個(gè)問題進(jìn)行較全面系統(tǒng)的分析[9]。

上面的模型不能用于直接判斷DEA有效性。1952年，Charnes通過引入非阿基米德無窮小ε的概念，將上述線性規(guī)劃轉(zhuǎn)化為對(duì)偶規(guī)劃并引入松弛變量，得到具有非阿基米德無窮小ε的C2R模型。

CCR模型基于規(guī)模報(bào)酬不變條件下同時(shí)評(píng)價(jià)決策單元的技術(shù)和規(guī)模有效性，BCC模型則是在假定規(guī)模收益可變情況下，評(píng)價(jià)決策單元是否純技術(shù)有效。BCC模型為

結(jié)合CCR模型和BCC模型，設(shè)其最優(yōu)解為θ*、σ*,有如下結(jié)論[10]：

(1)若θ*=1，松弛變量Si-*、Sr+*同時(shí)為0，則稱DMU為DEA有效，即同時(shí)達(dá)到了技術(shù)有效和規(guī)模有效，資源得到有效利用，規(guī)模達(dá)到最佳。需要注意的是，由于DEA分析的是相對(duì)有效性，θ*=1并不代表投入與產(chǎn)出完全協(xié)調(diào)，只是在所有決策單元中，這些單元是相對(duì)最好的。

(3)若σ*=1，松弛變量Si-*、Sr+*同時(shí)為0，則稱DMU純技術(shù)有效。

(4)若σ*<1，同上，則DMU為非DEA有效。

2.2 評(píng)價(jià)參數(shù)指標(biāo)的選擇

DEA中產(chǎn)出指標(biāo)一般是效益型指標(biāo)，而投入型指標(biāo)一般是成本性指標(biāo)[8],符合輸入指標(biāo)越小越好、產(chǎn)出指標(biāo)越大越好的原則。由于在DEA評(píng)價(jià)中，DMU數(shù)量必須為指標(biāo)和數(shù)量的2倍以上，并且考慮到數(shù)據(jù)的可得性及一致性，選取的指標(biāo)在盡可能滿足反映交通運(yùn)輸各個(gè)方面的情況下，合理控制指標(biāo)的數(shù)量?；趯?duì)相關(guān)文獻(xiàn)的研究梳理以及對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的理解，輸入指標(biāo)包括交通從業(yè)人員數(shù)量、交通基礎(chǔ)設(shè)施投資額、運(yùn)輸線路長度、運(yùn)輸設(shè)施擁有量等，輸出指標(biāo)包括GDP、投資率、工業(yè)總產(chǎn)值、貨運(yùn)量、客運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量等。本文是對(duì)我國交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通效率的研究，因此選取的指標(biāo)數(shù)據(jù)應(yīng)是包括鐵路、公路、水路、航空、管道(客運(yùn)量除外)的綜合數(shù)據(jù)。

在考慮上述情況的前提下，經(jīng)過指標(biāo)篩選，最終確定我國交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通投入指標(biāo)為從業(yè)人員數(shù)量、交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資額，運(yùn)輸線路長度，產(chǎn)出指標(biāo)為GDP、客運(yùn)量。

針對(duì)表1中的15個(gè)決策單元，建立基于投入導(dǎo)向型的DEA模型，運(yùn)行DEAP2.1得到CCR模型(表2)及BCC模型結(jié)果，以及綜合兩種模型分析整合的中國交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通規(guī)模效益分析結(jié)果(表3)。

3 DEA模型評(píng)價(jià)案例分析

通過查閱《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》和《國家數(shù)據(jù)》獲得2003—2016年我國交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通情況的基數(shù)據(jù)，見表1。

表1 我國2003—2016年交通基礎(chǔ)實(shí)施投入產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)

表2 CCR模型求解結(jié)果

表3 規(guī)模效益分析結(jié)果

從表3可以看出，2003年、2004年、2005年、2007年、2008年、2009年、2012年、2016年DEA有效，σ*=1，S*=1，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施同時(shí)為技術(shù)有效和規(guī)模有效，并且規(guī)模報(bào)酬不變。說明在目前的技術(shù)和產(chǎn)出條件下，資源得到了有效利用，生產(chǎn)規(guī)模已達(dá)最適水平，不存在投入過剩和產(chǎn)出不足。

對(duì)于非DEA有效的年份，2006年、2013年、2014年、2015年σ*=1，S*<1，這些年份技術(shù)有效而規(guī)模無效，資源配置相對(duì)最優(yōu)，并且已知2006年規(guī)模效益遞增，表明適當(dāng)增大規(guī)模，能帶來更高比例的產(chǎn)出，而2013年、2014年、2015年規(guī)模效益遞減，表明不宜擴(kuò)大規(guī)模，增加投入只能帶來更高資源的浪費(fèi)；其余年份σ*<1，S*<1既技術(shù)無效，也規(guī)模無效。并且已知2009年、2010年規(guī)模效益遞增，這些年份存在投入過剩和產(chǎn)出不足，應(yīng)加大生產(chǎn)規(guī)模，并加大對(duì)資源的優(yōu)化配置力度，提高要素的合理利用程度。2011年規(guī)模效益遞減，應(yīng)減少非有效投入，避免投入多產(chǎn)出少帶來效率損失，使投入有效轉(zhuǎn)化，達(dá)到DEA有效。

總體而言，從表2來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通綜合效率為1占50%，并且剩余年份的綜合效率在0.95以上，互聯(lián)互通效率整體上普遍較好，處于動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)中。

由表2可知，對(duì)上述7個(gè)非DEA有效的決策單元，根據(jù)上述公式，可調(diào)整投入產(chǎn)出指標(biāo)值，削減資源浪費(fèi)或提高產(chǎn)出，以達(dá)到DEA有效。例如，2009年，在投入指標(biāo)中，從業(yè)人員數(shù)量應(yīng)調(diào)整為5 603 934人，交通運(yùn)輸固定資產(chǎn)投資額、運(yùn)輸線路長度保持不變；產(chǎn)出指標(biāo)中，GDP調(diào)整為411 931.967億元，客運(yùn)量不變，貨運(yùn)量調(diào)整為3 186 624.37萬t，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量調(diào)整為134 748.002億t/km，這樣方能達(dá)到最佳組合。同理可對(duì)其他年度非有效DEA決策單元情況進(jìn)行分析。

2013年、2014年、2015年規(guī)模效益遞減，可以從3個(gè)方面分析其原因：第一，我國在“一帶一路”政策的指導(dǎo)下投入大量資金、資源用于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。從表1也可以看出，較上一年投入增長較大。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)周期較長，從短期來看在客運(yùn)量、貨運(yùn)量等產(chǎn)出指標(biāo)上并沒有立即得到相應(yīng)的產(chǎn)出，數(shù)據(jù)上顯示出一定的產(chǎn)出不足，表現(xiàn)為規(guī)模效益遞減。而到2016時(shí)，θ*=1，DEA有效也較好地印證了這一點(diǎn)。第二，已知?*=1，即技術(shù)有效，資源得到了有效利用，轉(zhuǎn)化率高，但還缺乏一定的技術(shù)創(chuàng)新，在原有的技術(shù)水平下擴(kuò)大規(guī)模無法催生新的有效產(chǎn)出，從而表現(xiàn)出規(guī)模效益遞減，導(dǎo)致DEA無效。第三，規(guī)模擴(kuò)大而內(nèi)部管理混亂，各部分之間協(xié)調(diào)較差，降低了生產(chǎn)效率。因此，在“一帶一路”為我國的發(fā)展帶來空前機(jī)遇的條件下，加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，將互聯(lián)網(wǎng)思維與傳統(tǒng)交通運(yùn)輸有效結(jié)合，集成創(chuàng)新與應(yīng)用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等現(xiàn)代信息技術(shù)，引領(lǐng)智能交通即“互聯(lián)網(wǎng)+交通”發(fā)展[12]，強(qiáng)化內(nèi)部資源高效管理，是提升我國交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通效率的關(guān)鍵。

4 結(jié)語

交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是實(shí)現(xiàn)“一帶一路”倡議的必要條件。通過DEA模型對(duì)我國交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通效率進(jìn)行研究，有利于發(fā)現(xiàn)我國交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)現(xiàn)存的不足，并提出改進(jìn)措施。加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，對(duì)投入與產(chǎn)出做出進(jìn)一步改進(jìn)，合理配置資源，實(shí)現(xiàn)我國交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化管理。本文的研究還存在不足之處，綜合考慮多方面的因素，還需進(jìn)一步優(yōu)化指標(biāo)的選取，增加數(shù)據(jù)的獲取渠道，采用多種方法評(píng)價(jià)對(duì)比。

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