方世泉

摘要：在我國整個(gè)特大城市交通路網(wǎng)研究過程中，應(yīng)該以CBD交通情況為基礎(chǔ)，進(jìn)而將通行能力、路網(wǎng)密度等情況展示出來。本文對CBD交通路網(wǎng)模式概念進(jìn)行總結(jié)，并從CBD道路原始數(shù)據(jù)分析、CBD路網(wǎng)順暢度分析、CBD單位道路荷載分析、CBD道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析四方面，論述了特大城市CBD交通路網(wǎng)模式量化分析。

關(guān)鍵詞：特大城市；交通路網(wǎng)模式；量化

前言

由于CBD具備高度集中性特點(diǎn)，可以將實(shí)際交通系統(tǒng)關(guān)系全面展示出來。很多西方國家在CBD研究過程中，主要集中在鐵路總站發(fā)展情況上，之后將城市功能多樣性全面展示出來，但在此過程中，鐵路總站的功能將會得到進(jìn)一步弱化，而在CBD作用下的交通干線樞紐作用同樣會得到弱化，建立起城市交通網(wǎng)絡(luò)的中心。

1.CBD交通路網(wǎng)模式的相關(guān)概念

站在實(shí)際路網(wǎng)形態(tài)角度來說，CBD交通路網(wǎng)模式主要涉及到的類型有兩種，其中一種為高密度均質(zhì)路網(wǎng)，具備明顯的細(xì)而密的特點(diǎn)，在車道設(shè)計(jì)上，主要以2車道和4車道為主，并與實(shí)際街道組成了正交棋盤。除此之外，CBD內(nèi)路網(wǎng)絡(luò)具備均質(zhì)性特點(diǎn)，各個(gè)道路之中的設(shè)計(jì)等級也比較接近，平均街區(qū)面積不會超過2hm?。另外一種形式為低密度的路網(wǎng)，主要特點(diǎn)就是街區(qū)式分布，并以城市主干道的縱橫交叉設(shè)計(jì)為主，確保整個(gè)支路網(wǎng)可以保持交錯(cuò)分布特點(diǎn)。另外，該種路網(wǎng)設(shè)計(jì)形式等級相差很大，街區(qū)大小也存在不同，相互之間的差異性極大。從以往研究工作中可以看出，我國各大城市中的CBD交通情況并不相同，為了將這種不同展示出來，人們需要對交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)表進(jìn)行制作，方便人們對道路的通行能力、道路比重等數(shù)據(jù)進(jìn)行了解[1]。

2.特大城市CBD交通路網(wǎng)模式量化分析

2.1CBD道路原始數(shù)據(jù)分析

原始數(shù)據(jù)主要涉及到的內(nèi)容有總用地面積、道路總面積、道路總長度等等，可以將實(shí)際CBD道路交通基本情況全面展示出來。其中，路網(wǎng)密度來源于CBD內(nèi)道線路總長度與CBD總面積的比值，將實(shí)際疏密程度更好的展示出來。站在密度角度來說，最為常見的道路平均密度數(shù)值為12.2km/km?，路網(wǎng)密度最低的區(qū)域?yàn)閺V州市，數(shù)值僅為8.2km/km?。而在道路面積比重研究過程中，實(shí)際表達(dá)方式集中在CBD內(nèi)道路總面積/CBD總面積，該項(xiàng)數(shù)值可以將CBD內(nèi)道總強(qiáng)度更好的展示出來。如果是站在比重角度來說，最大數(shù)值可以達(dá)到31.1%，如深圳福田地區(qū)的道路設(shè)計(jì)，而最小值為10.7%，重慶CBD道路便是如此、

2.2CBD路網(wǎng)順暢度分析

為了實(shí)現(xiàn)對整個(gè)CBD路網(wǎng)系統(tǒng)的通達(dá)程度進(jìn)行全面表示，研究人員可以對分散指數(shù)進(jìn)行全面應(yīng)用。一般來說，分散指數(shù)數(shù)值越大，與之相對應(yīng)的路網(wǎng)分散程度也就越高，其通達(dá)程度也會得到相應(yīng)下降。換句話說，分散指數(shù)越低，網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部聯(lián)系水平也會得到進(jìn)一步提升，進(jìn)而將更好的效率全面展示出來?？偟膩碚f，上述情況可以展示出明顯的反比關(guān)系。例如，在實(shí)際上海外灘CBD分散指數(shù)研究過程中，最終的絕對值示數(shù)為121，而廣州天河的分散指數(shù)絕對值為112。從這里也可以看出，由于CBD道路數(shù)量相差較多，如果研究人員不將道路數(shù)考慮到實(shí)踐研究過程之中，分散指數(shù)的作用和研究意義也不會更好的展示出來。為此，相關(guān)工作人員可以將實(shí)際分散指數(shù)確定出來，并除以CBD道路里程數(shù)量，將最終結(jié)果作為CBD道路順暢程度的表達(dá)標(biāo)準(zhǔn)[2]。

2.3CBD單位道路荷載分析

在此項(xiàng)分析工作開展過程中，主要是在CBD內(nèi)各類建筑面數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上乘以建筑配車的千分比指標(biāo)參數(shù)，進(jìn)而將CBD總車流量大小展示出來。一般來說，整個(gè)單位道路荷載就是單位道路承載車流量的另一種表達(dá)形式。從以往研究工作開展過程可以看出，CBD單位道路荷載最高的城市為重慶，實(shí)際絕對值可以達(dá)到34.7，借助于最少的道路承載最大的車流量。而在深圳福田CBD單位道路荷載量最低，絕對值數(shù)量為4.3。站在總體角度來說，重慶市的CBD單位交流效率值超過了30，遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于其他城市。另外，從交通順暢度和荷載指數(shù)數(shù)據(jù)對比中可以看出，二者之間并不存在本質(zhì)性聯(lián)系，前者主要是對CBD路網(wǎng)通行能力進(jìn)行全面反映，屬于是能力指標(biāo)范疇，而后者則是對路網(wǎng)的經(jīng)濟(jì)程度進(jìn)行全面反映，屬于效率指標(biāo)范疇。

2.4CBD道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析

從實(shí)際道路應(yīng)用過程中可以看出，CBD道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的應(yīng)用顯得極為重要，其中，生活性功能展示便是其中之一。為了給后續(xù)研究提供便利條件，可以將整個(gè)道路分成三個(gè)等級，即道、街和巷。在實(shí)際CBD道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)研究過程中，需要從三個(gè)等級方面著手，對道路長度和所占比重等內(nèi)容進(jìn)行全面計(jì)算。一般來說，CBD道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)可以呈現(xiàn)出明顯的山峰形狀，而且所占比重最大的道路類型為8m到18m。例如，在福州CBD道路建設(shè)上，主要特點(diǎn)集中在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上，比例最大的處于“街”內(nèi)，具體道路網(wǎng)的設(shè)計(jì)車速集中在30km/h左右，由于車速較慢，各種類型的出口也較多，為相關(guān)交通來往提供了很大的便利成分，并借助于大量的生活性服務(wù)設(shè)施，展示出更多功能。

總結(jié)：

綜上所述，由于不同道路之中的CBD道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不同，人們需要從具體特點(diǎn)角度著手，實(shí)現(xiàn)對相關(guān)問題的全面解決，以此來消除不良的影響因素。從相關(guān)研究過程中可以看出，高密度均值路網(wǎng)不僅可以將路網(wǎng)順暢度以及荷載方面的優(yōu)勢展示出來，在生活多樣性角度來說，同樣會優(yōu)于低密度等級路網(wǎng)。

參考文獻(xiàn)

[1]程浩然，陳睿山.特大城市軌道交通鄰域內(nèi)景觀格局分析——以上海市為例[J].城市勘測，（01）：23-28.

[2]曹小曙，梁斐雯，陳慧靈.特大城市空間形態(tài)差異對交通網(wǎng)絡(luò)效率的影響[J].地理科學(xué)，39（01）：41-51.

（作者單位：深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司）