鄧 敏， 左 磊

(1.深圳市城市規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司， 深圳 518000； 2.合肥市規(guī)劃設(shè)計研究院， 合肥 230000)

0 引言

近年來，隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國大多數(shù)城市正面臨小汽車越來越多，停車越來越難的困境，這固然是由于我國之前城市規(guī)劃對交通靜態(tài)問題重視不足，導(dǎo)致停車設(shè)施建設(shè)歷史欠賬太多造成的，但另一方面也與小汽車發(fā)展與公共交通發(fā)展之間缺乏平衡有關(guān). 相關(guān)研究已經(jīng)表明，居民出行方式的選擇與交通設(shè)施的供給之間存在很強的正相關(guān)性[1]，因此城市停車政策的制定不能僅僅考慮停車系統(tǒng)本身的供給平衡，還需統(tǒng)籌考慮與公共交通之間的發(fā)展關(guān)系，合理分配公共交通與小汽車交通資源，引導(dǎo)和調(diào)控小汽車擁有和使用.

事實上，國內(nèi)眾多城市開展的停車專項規(guī)劃也逐步認(rèn)識到調(diào)控小汽車與公共交通資源供給的平衡關(guān)系，采用差別化停車供給的原則，針對不同的停車分區(qū)，制定高中低的停車配建標(biāo)準(zhǔn)，以實現(xiàn)小汽車與公共交通之間的發(fā)展協(xié)調(diào). 但當(dāng)前停車分區(qū)的劃分更多地依據(jù)研究人員的經(jīng)驗定性判定，對于城市各區(qū)域、各地塊實際的公共交通出行水平缺乏一個定量的認(rèn)識，使得停車分區(qū)的劃分存在一定的隨機性，缺乏比較有說服性的定量的理論方法作為支撐.

基于此，本文從人的出行行為視角出發(fā)，提出了量化城市各地塊公共交通出行水平的評估方法，通過量化不同空間地點的公共交通出行便捷度劃分停車分區(qū)，進(jìn)而制定差異化的停車供給水平，從而引導(dǎo)個體出行行為選擇偏向.

1 公共交通出行便捷度測度模型

1.1 公共交通出行便捷度定義

早在20世紀(jì)40年代，哈格斯特朗就指出，個體在空間中的位置以及個體所能獲得的公共資源的可達(dá)性是城市規(guī)劃的核心問題[2]，表現(xiàn)在交通出行上，就是個體通過不同的交通系統(tǒng)接近空間機會的方便程度. 因此本文將公共交通出行便捷度定義為：個體在特定時空約束下使用步行方式或自行車方式能夠享受到的公交服務(wù)程度或到達(dá)不同類型站點的便捷程度，反映到單個站點，即表示個體到達(dá)該站點的可達(dá)性水平.

根據(jù)定義，個體從自身空間位置出發(fā)，能夠享受到公共交通服務(wù)程度主要涉及2個方面的因素影響：

1)站點服務(wù)能力

不同類型站點受通行線路類型、線路條數(shù)等因素影響，所能提供的公交服務(wù)能力也不盡相同，一般情況下軌道交通站點服務(wù)能力大于常規(guī)公交站點，常規(guī)公交換乘樞紐站點大于普通站點.

2)接駁距離

相較于小汽車“門到門”的服務(wù)特點，公共交通出行必須依賴步行或自行車接駁解決出行“最后一公里”問題. 因此，公共交通站點是否處于個體出行可接受接駁距離范圍內(nèi)，是個體出行是否選擇公共交通的關(guān)鍵要素，一般情況下接駁距離長短與站點所能提供的服務(wù)能力有關(guān).

1.2 公共交通出行便捷度測度模型

1.2.1 單個站點服務(wù)能力測度模型

目前，針對單個站點所能提供的公交服務(wù)能力通常用吸引力系數(shù)來表征[3]，認(rèn)為站點的吸引力系數(shù)由其權(quán)重及公交線路數(shù)決定，其中軌道站點通行公交線路依據(jù)單個軌道站點所能提供的公交運能進(jìn)行折算. 單個站點服務(wù)能力計算公式如式(1)：

Wj=βmAj

(1)

式中，Wj站點j的吸引力系數(shù)；βm不同類型m站點的權(quán)重，通常將站點劃分一般站(m=1，權(quán)重0.1)、換乘樞紐站(m=2，權(quán)重0.2)、軌道站(m=3，權(quán)重0.3)；Aj站點j通過的線路總數(shù).

上述公式以公交站點分類為計算基礎(chǔ)，依據(jù)站點通行線路的多少進(jìn)行劃分，而忽略了站點通行線路類型不同所能提供公交服務(wù)水平也不相同的事實. 例如無法衡量通行1條干線公交的站點與通行1條支線公交的站點吸引力差異.

為有效評估站點通行不同線路所帶來的差異，本文對上述模型進(jìn)行了改進(jìn)，以公交線路類型為計算基礎(chǔ)，通過累加每條公交線路所帶來的公交服務(wù)能力來表征不同站點的服務(wù)能力差異，如式(2)：

Wj=∑βnAn

(2)

式中，βn為不同類型n公交線路的權(quán)重，取值1,2,3…；An不同類型n公交線路總條數(shù).

參數(shù)取值說明如下：

1)公交線路類型n

為方便公交運營與管理，城市公交線網(wǎng)會根據(jù)具體需要進(jìn)行分層分級，通常分為快線公交、干線公交和支線公交3大類，但不同的城市在實際運營中也會有所不同，如南京市將公交系統(tǒng)分成“公交快線、公交干線、公交普線、公交支線”四級網(wǎng)絡(luò). 因此，公交線路類型分類需參考評估城市公交系統(tǒng)分類進(jìn)行確定.

2)不同線路類型n的權(quán)重βn

不同公交線路類型，其發(fā)車頻率、單車運能、線路服務(wù)長度等均不相同，本文以客運周轉(zhuǎn)量為衡量標(biāo)準(zhǔn)，定義不同線路類型的權(quán)重表示為該類型線路所能提供的客運周轉(zhuǎn)量占總客運周轉(zhuǎn)量的比例，計算如式(3)：

(3)

式中，Cn線路類型n對應(yīng)的公交車輛單車運能，單位：人；tn線路類型n對應(yīng)的公交車輛平均發(fā)車間隔，單位：min；Dn線路類型n對應(yīng)的公交車輛平均運距，單位：km.

值得注意的是，由于軌道換乘極為便捷，一般認(rèn)為無論進(jìn)入哪一個軌道站點均可視為進(jìn)入整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)，因此不同的軌道線路對出行吸引力的影響可忽略不計. 個體出行考慮更多的是到達(dá)軌道站點的便捷度，即軌道站點具備的吸引力.

軌道站點的吸引力與軌道站點的通行能力有關(guān)，盡管單條軌道線路高峰時段可提供3～5萬人次/h的運能，但就單個軌道站點而言，其所能提供的通行能力還受到出入口數(shù)量的限制，一般單個軌道站點(出入口按4個估算)高峰實際可提供進(jìn)出能力約為2萬人次/h，遠(yuǎn)小于線路所能提供的通行能力. 基于此，本文認(rèn)定軌道站點的吸引力與軌道線路條數(shù)無關(guān)，僅與軌道站點出入口數(shù)量有關(guān).

1.2.2 接駁距離對公交站點服務(wù)能力的影響

公共交通作為一種非“門到門”的出行方式，“最后一公里”的接駁距離是居民選擇公交出行的最大考量因素，也一直是交通工程領(lǐng)域研究的重要內(nèi)容之一. 目前，國內(nèi)外對于站點的“最后一公里”問題研究成果較多，主要結(jié)論如下：

1)常規(guī)公交站點

通常認(rèn)為，常規(guī)公交站點服務(wù)范圍一般為300 m～500 m，而相關(guān)研究成果也表明60%的公交乘客來自于公交站點300 m范圍內(nèi)，超過500 m絕大多數(shù)居民很少選擇公交出行方式[4-5].

圖1 接駁距離與公交出行選擇概率的關(guān)系

圖2 接駁距離與軌道出行選擇概率的關(guān)系

2)軌道站點

通常認(rèn)為軌道交通站點的合理步行接駁距離為660 m左右(步行約10 min)，站點可接受的最大步行距離約為904 m，最大可接受步行時間為16.5 min[6-7]. 但值得注意的是，隨著共享單車的大規(guī)模投放與使用，利用自行車接駁軌道站點的出行比例大幅提升，國內(nèi)一些城市的居民出行調(diào)查結(jié)果也明確指出，共享單車的出現(xiàn)大大提升了軌道站點的接駁距離[8]. 考慮到不同城市自行車出行習(xí)慣與出行條件不盡相同，軌道站點的最大接駁距離還需結(jié)合城市實際情況調(diào)查確定.

為了衡量接駁距離對于居民選擇公交出行概率的影響，本文引入距離這一影響因子，針對時空中的某一公交站點，對于個體出行的吸引力如式(4)：

(4)

式中，Pj公交站點j可提供的出行便捷度；Wj公交站點j的吸引力系數(shù)；dj個體距離公交站點j的距離；d個體能接受的合理接駁距離，一般為常量，其中公交站點取300 m，軌道站點取660 m；L個體能接受的最大接駁距離，一般為常量，其中公交站點取500 m，軌道站點需結(jié)合城市實際情況調(diào)研得到.

3)公共交通出行便捷度測度模型

綜上，對于時空中的單個個體，其能享受到的公共交通出行便捷度等于該個體所能忍受的最大接駁距離范圍內(nèi)的所有站點可提供的出行便捷度之和，計算如式(5)：

P=∑Pjdj≤L

(5)

2 研究案例

2.1 案例背景簡介

光明新區(qū)位于深圳市西北部，總面積為156.1 km2. 現(xiàn)狀軌道交通6號線尚在建設(shè)中，居民出行主要依靠小汽車和常規(guī)公交為主. 根據(jù)《2015年深圳市居民出行調(diào)查成果分析報告》，光明新區(qū)常規(guī)公交和小汽車兩者占機動化出行比例高達(dá)82%，其中小汽車出行比例高達(dá)50%. 隨著深圳市軌道四期線路的陸續(xù)開建，光明新區(qū)即將建成軌道6號線、6號線支線、6號線南延線、軌道13號線共4條軌道線路，軌道交通從無到有，必將對現(xiàn)有交通出行結(jié)構(gòu)產(chǎn)生較大影響. 如何充分抓住此次軌道交通建設(shè)機遇，通過深入分析與評估近期光明新區(qū)各地塊的公共交通出行便捷程度，提前調(diào)控小汽車與公共交通的出行競爭關(guān)系，對于新區(qū)停車分區(qū)的劃定、停車發(fā)展政策的制定以及未來城市的發(fā)展具有重要意義.

2.2 基于地塊公共交通出行便捷度的停車分區(qū)思路

圖3 停車分區(qū)思路

以法定圖則各用地地塊為基本單元，抽象為空間中的出行個體，基于個體出行行為選擇視角，建立城市公交站點的出行便捷度模型，綜合計算評估不同地塊的公交出行便捷度指數(shù)，按指數(shù)高低給出公交出行優(yōu)、一般、差區(qū)域劃分. 其次根據(jù)公交出行分區(qū)初步結(jié)果，結(jié)合城市總體格局、土地利用性質(zhì)和開發(fā)強度、周邊路網(wǎng)情況、交通運行特征等，確定停車分區(qū)方案，進(jìn)而制定小汽車與公共交通平衡發(fā)展策略.

2.3 數(shù)據(jù)處理與參數(shù)確定

2.3.1 空間數(shù)據(jù)處理

以Arcgis為數(shù)據(jù)平臺，分別錄入城市用地地塊信息、公交線路信息、公交站點信息、規(guī)劃軌道線位信息、規(guī)劃軌道站點信息等. 考慮到公交線路存在上下行的情況，為保證本文分析精度，不對上下行公交線路進(jìn)行合并處理，即認(rèn)為上行線路、下行線路表示2條線路，上行與下行同名站點表示2個站點.

基于上述前提，統(tǒng)計光明新區(qū)現(xiàn)狀公交線路共有約140條，公交站點共計約972個；近期規(guī)劃軌道線路共計4條，站點21個.

2.3.2 參數(shù)標(biāo)定

1)公交線路類型及權(quán)重標(biāo)定

根據(jù)深圳市常規(guī)公交線路命名規(guī)則，深圳市公交線網(wǎng)主要分為4個層次，詳細(xì)情況如下：

此次評估將光明新區(qū)公交線路類型劃分為快線、干線、普通、支線公交4類，對現(xiàn)狀各類公交線路進(jìn)行統(tǒng)計分析，并對公交數(shù)據(jù)進(jìn)行參數(shù)標(biāo)定，計算結(jié)果如表1所示.

圖4 光明新區(qū)公共交通資源分布(左：常規(guī)公交右：軌道)

線路分類命名規(guī)則單車運能/人平均發(fā)車間隔/min說明快線公交E+數(shù)字5020主要走高速公路、城市快速道路,主要為城市組團(tuán)間和跨組團(tuán)客流提供快速運輸服務(wù)干線公交M+數(shù)字803～5主要走主干道,主要為客流走廊、交通干道提供沿線集散服務(wù)及為城市相鄰組團(tuán)間中距離客流提供中速運輸服務(wù)普通公交數(shù)字805～10主要走城市主干道、次干道,作為干線公交的補充支線公交B+數(shù)字5010～15主要走支路,主要為城市次支路網(wǎng)提供沿途集散服務(wù),同時為軌道、快線、干線等上層次公交線網(wǎng)提供客流接駁、喂給服務(wù)

表2 參數(shù)標(biāo)定計算一覽表

注：表中發(fā)車間隔數(shù)據(jù)以深圳市不同線路平均發(fā)車間隔數(shù)據(jù)為準(zhǔn)

對于軌道交通，其線路類型n取值為5. 單個軌道站點所能提供的公交運能與出入口數(shù)量、軌道線路條數(shù)均有關(guān). 目前軌道線路站點仍處于研究階段，具體出入口數(shù)量未知. 因此，本文暫定所有站點出入口按4個計算，按照單個出入口通行能力5 000人次/h計算，單個站點的通行能力約為2萬人次/h，相當(dāng)于21條干線公交線路可提供的運能，即. 結(jié)合居民出行對軌道交通的偏愛，軌道站點的出行權(quán)重取10.

表3 光明新區(qū)參數(shù)標(biāo)定結(jié)果

2)接駁距離標(biāo)定

常規(guī)公交接駁距離

常規(guī)公交站點接駁距離較為明確，合理接駁距離d取300 m，最大接駁距離L取500 m.

軌道交通接駁距離

根據(jù)《2015年深圳市居民出行調(diào)查與成果分析報告》(2017.11)，步行是軌道接駁方式的主體，但隨著共享單車全面普及以后，利用自行車接駁軌道交通比例大幅提升，占比約3%至15%，總體上高峰接駁比例占6%，共享單車拓展了軌道站點的服務(wù)范圍. 圖5給出了主要站點共享單車接駁范圍示意圖，約80%～90%的共享單車騎行距離在2.5 km范圍內(nèi)，因此本次軌道交通站點的最大接駁距離L取值2 500 m，合理接駁距離d取660 m.

圖5 深圳市主要軌道站點接駁距離情況

表4 光明新區(qū)參數(shù)標(biāo)定結(jié)果 m

2.4 地塊公共交通出行便捷度分析

在完成上述數(shù)據(jù)處理及參數(shù)標(biāo)定后，運用本文給出的出行便捷度測度模型，借助ArcGIS平臺的相關(guān)分析工具，求解不同地塊在特定時空約束下的公共交通出行便捷度，求解結(jié)果如下：

1)常規(guī)公交出行便捷度

常規(guī)公交出行便捷度共劃分為4個等級，其中便捷度評估超過10分，即認(rèn)為該地塊公交出行極為便捷，可視為臨近軌道站點(單個軌道站點吸引力系數(shù)為10). 由圖6可知，公明中心區(qū)、光明中心區(qū)、光明城站及松白路沿線常規(guī)公交出行較為便捷.

2)軌道交通出行便捷度

軌道公交出行便捷度共劃分為4個等級，由圖7可知，隨著光明新區(qū)軌道線網(wǎng)的逐步完善，除西南角田寮—玉律地區(qū)受軌道輻射影響較小外，軌道交通2.5 km接駁距離基本可以覆蓋全區(qū).

圖6 光明新區(qū)常規(guī)公交出行便捷度評估情況

圖7 光明新區(qū)軌道交通出行便捷度評估情況

3)公共交通出行便捷度

通過疊加常規(guī)公交出行便捷度和軌道交通出行便捷度，將光明新區(qū)公共交通出行便捷度劃分為5個檔次，由圖8可知未來整個光明新區(qū)公共交通出行便捷度普遍處于較好水平，因軌道交通的建設(shè)所帶來的公共交通出行水平的提升非常明顯.

圖8 光明新區(qū)公共交通出行便捷度評估總圖

2.5 停車分區(qū)

以上述地塊公共交通出行便捷度測算結(jié)果為依據(jù)，結(jié)合光明新區(qū)土地規(guī)劃及用地開發(fā)強度、城市發(fā)展結(jié)構(gòu)和交通運行特征等，將光明新區(qū)城區(qū)范圍劃分為3類停車供給分區(qū)，如圖9所示.

圖9 光明新區(qū)停車分區(qū)示意圖

1)一類區(qū)：嚴(yán)格控制區(qū)

分區(qū)特征：公共交通出行極為便捷(P≥10)，且位于城市核心商業(yè)辦公區(qū)或重點軌道站點周邊地區(qū)，土地開發(fā)強度高，出行總量大.

發(fā)展策略：公共交通尤其是軌道交通出行優(yōu)勢明顯，應(yīng)控制停車位供應(yīng)，尤其是出行停車位供給，抑制小汽車出行需求，構(gòu)建軌道交通為主導(dǎo)，常規(guī)公交為輔助的出行結(jié)構(gòu). 主要措施包括：

①大力發(fā)展公共交通，強化公共交通出行尤其是軌道出行的主導(dǎo)地位；

②泊位采取“從緊供給”策略，采用泊位配建標(biāo)準(zhǔn)低值配建停車泊位，抑制片區(qū)小汽車出行需求，鼓勵上下班采用公交地鐵出行；

③制定高標(biāo)準(zhǔn)停車費率，對公共場所停車實行市場調(diào)節(jié)機制，通過停車收費手段抑制一類區(qū)停車需求；

④加強停車管理，實施違章停車和高額罰款，率先實現(xiàn)全天24 h無盲區(qū)管理水平.

2)二類區(qū)：平衡發(fā)展區(qū)

分區(qū)特征：公共交通出行極為便捷(P≥10)，但不屬于一類地區(qū)，主要包括城市中心地區(qū)中非一類地區(qū)及其他軌道站點周邊，土地開發(fā)強度相對較高，出行總量較大.

發(fā)展策略：兼顧小汽車和公共交通平衡發(fā)展，保證小汽車出行比例略高或者與公共交通出行比例相當(dāng)，適當(dāng)控制出行車位的供給. 主要措施包括：

①適度優(yōu)先發(fā)展公共交通；

②停車供應(yīng)總量上采取“基本滿足”的控制策略，采用泊位配建標(biāo)準(zhǔn)中高值配建停車泊位；

③泊位供應(yīng)結(jié)構(gòu)上偏向于提高配建停車泊位，重視解決基本車位的停車需求.

3)三類區(qū)：適度滿足區(qū)

分區(qū)特征：城市非一類區(qū)、二類區(qū)的其他地區(qū)，公交服務(wù)優(yōu)勢不明顯，一般位于城市中心區(qū)外圍地區(qū)或工業(yè)區(qū)，土地開發(fā)強度普遍較低.

發(fā)展策略：基于公共交通出行有限供給的狀況，提供較為充足的停車位供應(yīng)規(guī)模，主要措施包括：

①加強停車設(shè)施建設(shè)，控制預(yù)留停車設(shè)施用地；

②停車供應(yīng)總量上采取“適度滿足”的控制策略，采用泊位配建標(biāo)準(zhǔn)高值配建停車泊位；

③泊位供應(yīng)結(jié)構(gòu)以建筑物配建泊位建設(shè)為主導(dǎo)，輔以地面形式為主的公共停車場建設(shè)，除大型集散中心、公園景點等重點地區(qū)外，停車建設(shè)不需要政策引導(dǎo).

3 結(jié)論

針對土地資源日趨緊張、停車越來越難的宏觀背景，堅持“分區(qū)調(diào)控”的停車規(guī)劃指導(dǎo)理念，是保障城市停車設(shè)施供需總量平衡和動態(tài)平衡，調(diào)節(jié)城市交通流空間分布和交通方式結(jié)構(gòu)的重要前提. 本文從評估地塊的公共交通出行便捷度出發(fā)，將停車設(shè)施的供給、布局、規(guī)模與城市公共交通服務(wù)水平結(jié)合起來考慮. 其核心是以“公交優(yōu)先發(fā)展”為出發(fā)點，依據(jù)公共交通服務(wù)水平來調(diào)節(jié)小汽車使用需求，合理引導(dǎo)個體出行選擇行為，最終促進(jìn)城市交通系統(tǒng)與土地利用之間的優(yōu)化配置.

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