姜浩峰

我一直沒有對公務(wù)機租賃市場有所觀察。原因是——前幾年，一些私人飛機經(jīng)常見諸媒體頭條。這時候，誰也沒有往深處想——私人飛機，明明是私人擁有，怎么又叫公務(wù)機了呢？

比如，我曾登上過成龍的私人飛機。那架飛機除了成龍本人使用以外，確實也有人會去租賃，但人們更多地稱呼那架飛機為“成龍的私人飛機”。成龍坐那架飛機的理由，可以因公務(wù)，也可以因私務(wù)，更可以因“世界那么大，我想去看看”。

2018年4月，在亞洲公務(wù)航空展上，當我登上了維思達公務(wù)機公司的一架“挑戰(zhàn)者350”飛機后，才切切實實領(lǐng)會了公務(wù)機的內(nèi)涵。它與前幾年我登上過的“成龍的私人飛機”有所不同。

總體來說，私人飛機也好，公務(wù)機也罷，都是通用航空的一部分。但與大多數(shù)私人飛機不同的是，公務(wù)機不一定要私人擁有，卻在使用時，完全能夠達到私人飛機的效用。至于花費，則比私人飛機要少。

對于飛機制造企業(yè)來說，公務(wù)機無疑是一個非常值得開拓的市場。從最遠航程近6000公里的“挑戰(zhàn)者350”，到最遠航程達11000公里的“環(huán)球6000”，公務(wù)機公司都有貨租賃。相對來說，“挑戰(zhàn)者350”是較小型的噴氣式客機，而“環(huán)球6000”的塊頭要接近大飛機了。如果飛機制造企業(yè)能夠適時推出更好的更新?lián)Q代產(chǎn)品，應(yīng)當能有不錯的市場前景。

不錯呦，共享飛機

關(guān)心中國足球的朋友，一定知道廣州恒大隊。一旦遇到亞冠、世俱杯之類的重大比賽，恒大老板許家印往往會拿出自己的私人飛機，以最便捷的方式送球員到客場。

可見，許家印的私人飛機，未必總是本人乘坐。不過，作為中國的頂級富豪，許家印并不需要將自己的私人飛機租賃出去——一旦沒有飛行任務(wù)，許家印的私人飛機是可以停在機庫里休息的。

然而，中國的有錢人，并不是人人都如許家印一般豪氣的——都是有錢人，兜里的錢還是有多少之別的。有的富豪盡管也擁有私人飛機，但在自己不使用的時候，往往會想方設(shè)法租賃出去。原因很簡單——通過租賃，能找補回不少資金，甚至達到年度賬面上略有盈余。

當然，因為飛機折舊等問題，想靠購買一兩架飛機，然后租賃出去來理財，總體來說是不太可能達到財務(wù)平衡的。只有在擁有較多飛機的情況下，才能攤薄成本，達到收支平衡，甚至收入超過支出。

《維思達公務(wù)機報告》稱：“對絕大多數(shù)超高凈值人士來說，擁有公務(wù)機顯然不是必需的。即便在增速最快的經(jīng)濟體中，擁有飛機也并非是社交的必備選項?！边@份報告中所謂的“超高凈值人士”，該怎么理解呢？

專家認為，在中國，比較有錢的人士，大致可分為——新富人群、大眾富裕階層、高凈值人士和超高凈值人士。無疑，超高凈值人士是中國財富人群中，站在金字塔頂尖的一小部分人。往年，他們中不少人夢寐以求的，恰恰是私人飛機。

然而，為何《維思達公務(wù)機報告》不認為站在財富人群金字塔頂尖者一定要配置私人飛機呢？

原來，絕大多數(shù)超高凈值人士，未必是“空中飛人”，他們可能并不需要頻繁地乘坐飛機出行。換句話說，如果買回一架飛機，卻并不經(jīng)常使用，停在機庫里，豈不是很大的浪費？

對于個人或者家庭來說，購買公務(wù)機是極其昂貴的消費，僅前期投入就可能高達數(shù)千萬美元。例如，一架八人座的塞斯納Citation XLS型公務(wù)機的售價約為1400萬美元。遠程公務(wù)機的價格則更為昂貴，一架獵鷹2000DX型公務(wù)機的售價約為4200萬美元。再加上后續(xù)維護費用，普通超高凈值人士也很難負擔得起。即使有一定的支付能力，也要考慮這些錢是花在買飛機上，還是花在其他方面更合適。

從國際上來說，擁有公務(wù)機的人士通常是平均凈值為15億美元的最高凈值階層。對于普通超高凈值人士，維思達給出的模式有三種——按需包機、會員計劃和產(chǎn)權(quán)共享。

這三種模式，都屬于飛機租賃業(yè)務(wù)。

先看按需包機。作為目前頗受歡迎的私人飛行方式，按需包機者通常需要通過租賃公司或代理商來租賃公務(wù)機，大多數(shù)飛行為一次性航程。近年來，科技推動了按需包機業(yè)務(wù)模式的轉(zhuǎn)型，新興公司推出了更高效、更透明的方式。隨著可用信息的增多，這些平臺能夠為高凈值階層和商務(wù)人士提供更具成本效益的按需飛行方式。服務(wù)提供商能夠憑借廣泛的網(wǎng)絡(luò)為旅客就近調(diào)派公務(wù)機，旅客也能與起飛地和目的地相同的人共享一架公務(wù)機。這讓我想起了街頭流行的共享單車。這共享飛機，看來是真不錯。

再看會員計劃。其主要是指客戶提前向公務(wù)機提供商購買特定小時數(shù)。購買后，客戶就可以在特定時段內(nèi)使用這些小時數(shù)。該模式支持靈活挑選公務(wù)機的機型，以符合特定的旅程需求，且價格很有競爭力。服務(wù)提供商通常會簡化流程，將包機費用、飛行員招募、餐飲等服務(wù)整合為一體。旅客可以選擇多種不同的會員計劃，不同的提供商提供的服務(wù)也略有差異。

第三種模式是產(chǎn)權(quán)共享。雖然該模式本質(zhì)上也是在購買飛機，但又有許多類似于會員計劃的元素。用戶通常可通過第三方提供商擁有某架公務(wù)機的部分產(chǎn)權(quán)，等于讓旅客能夠持有資產(chǎn)的一部分，同時仍然保留公務(wù)機機型的靈活性，以滿足旅程需求。合同到期時，旅客可以當前市值出售個人股份，收回部分初始投資。

這三種模式，雖然不是私人擁有或者說完全擁有飛機，但照樣能夠做到隨時隨地飛行，且總體來說節(jié)約不少成本。

飛機制造商應(yīng)該注意的特點

從《維思達公務(wù)機報告》中，我了解到，目前購買公務(wù)機的，無論中外，主要是這樣一類人——通常是年齡較大的已婚男性，大多數(shù)機主年逾60歲。這些買主中，91%的人士為部分或全部財富依靠白手起家。

這一人群的特征相當明顯。年逾60歲的白手起家者，之所以擁有極高的財富水平，是因為財富積累并非一蹴而就。他們大多數(shù)的資產(chǎn)配置，放在了公眾持股上，近20%的機主從事金融、銀行和投資業(yè)。他們的興趣愛好，主要為慈善事業(yè)和運動。

作為飛機制造企業(yè)，最關(guān)心的恐怕不是私人飛機擁有者的興趣愛好，而是——誰才是公務(wù)機的買家？

《維思達公務(wù)機報告》認為，成為私人飛行計劃會員，是許多機主和非機主共同的愿望。也就是說，購買特定小時數(shù)的飛行時間，由公務(wù)機公司在全球范圍內(nèi)調(diào)配飛機。這種模式不僅吸引了普通的超高凈值人士，同樣吸引了擁有私人飛機的機主。他們盡管擁有私人飛機，但有時候也寧愿從公務(wù)機公司調(diào)配飛機，原因是——會員計劃比使用自己的私人飛機更高效。比如一個中國人，自己的私人飛機平時停在廣州。如果他飛上海、東京或者東南亞，那可以乘坐自己的私人飛機。如果他想去南非，之后又想去巴西，而隨行人員又比較多，自己的小飛機實在無能為力，這時候，加入會員計劃就是他的必然選擇。

對于航空器制造企業(yè)來說，應(yīng)該更有針對性地研究公務(wù)機公司的需要。以維思達為例，其業(yè)務(wù)已經(jīng)實現(xiàn)全球覆蓋——超過90%的國家和地區(qū)，有其機隊24小時待命。私人財富咨詢機構(gòu)Wealth-X曾經(jīng)對全球各地的公務(wù)航空專家及高凈值人士進行訪談，最后得出的結(jié)論是——公務(wù)機用戶特別在意的是以下幾個方面：安全、最大限度利用時間、掌控度、感知價值。如果飛機制造企業(yè)能夠切實理解用戶需求，并據(jù)此研制新機型，就很有可能打開附加值較高的公務(wù)機市場。