王培羽

摘 要： 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)的航空航天事業(yè)迅猛發(fā)展，為航天器能夠安全運(yùn)行，加強(qiáng)了空中交通管制的力度，因此需要管理人員具有較強(qiáng)的危險(xiǎn)感知能力?；诖?，本文通過(guò)具體的測(cè)試，對(duì)管制員的危險(xiǎn)感知能力進(jìn)行分析，旨在能夠掌握級(jí)別差異對(duì)空中交通管制員危險(xiǎn)感知能力的具體影響，為相關(guān)人員提供有價(jià)值的參考。

關(guān)鍵詞： 空中交通；交通管制員；危險(xiǎn)感知

前言：由于空中交通的環(huán)境復(fù)雜，需要管制員具有較高的綜合能力，從而及時(shí)、準(zhǔn)確地感知危險(xiǎn)的存在。在具體工作中，由于空中交通管制員的工作級(jí)別存在明顯的差異，所以在對(duì)同一場(chǎng)景的危險(xiǎn)進(jìn)行感知時(shí)，發(fā)現(xiàn)他們會(huì)分別采取不同的指揮方式?；谶@一前提，對(duì)空中交通管制員的危險(xiǎn)感知差異進(jìn)行分析、研究，對(duì)于提高我國(guó)民航的綜合實(shí)力、增強(qiáng)航空的安全性具有重要意義。

1.管制員危險(xiǎn)感知能力測(cè)試的對(duì)象與過(guò)程

1.1 測(cè)試對(duì)象

在本次研究的過(guò)程中，選擇35名一級(jí)的管制員，又選擇8名二級(jí)管制員，16名三級(jí)管制員和10名助理管制員。依據(jù)《民用航空空中交通管制員執(zhí)照管理規(guī)則》，一級(jí)管制員持有民航頒發(fā)的管制員執(zhí)照；二級(jí)管制員持有管制員執(zhí)照，擁有二級(jí)的管制資格，能夠單獨(dú)承擔(dān)一些管制席位的相關(guān)工作，合理處理復(fù)雜、特殊的情況；三級(jí)管制員同樣持有管制員執(zhí)照，能夠獨(dú)立完成一些管制席位的相關(guān)工作，其技能水平滿(mǎn)足管制運(yùn)行的相關(guān)要求；助理管制員持有本專(zhuān)業(yè)的畢業(yè)證書(shū)，在具體的崗位上依據(jù)教員的指導(dǎo)開(kāi)展工作。

1.2 測(cè)試過(guò)程

依據(jù)我國(guó)當(dāng)前民航空交通管制的現(xiàn)狀，并結(jié)合航空器的動(dòng)態(tài)特征、航空器數(shù)量等因素對(duì)管制員情景意識(shí)、腦力負(fù)荷的影響，在本文研究的過(guò)程中主要采用2*2的方式，設(shè)計(jì)了4種不同的場(chǎng)景，詳見(jiàn)表1。其中，2*2表示情景的難易程度、航空器數(shù)量的多少[1]。

1.3 數(shù)據(jù)分析

為了能夠?qū)Ω泳珳?zhǔn)、全面地對(duì)級(jí)別不同的管制員危險(xiǎn)感知差異進(jìn)行分析，本文將通過(guò)數(shù)據(jù)挖掘的方式，分析各個(gè)被測(cè)試小組之間的關(guān)聯(lián)。具體來(lái)說(shuō)，本文將小組之間的關(guān)聯(lián)分為三種不同的程度：

（1）關(guān)聯(lián)程度高，其中某一個(gè)小組中，有50%以上的人員選擇相同；

（2）關(guān)聯(lián)程度中等，也就是其中某一個(gè)小組中，有25%～50%的人員選擇相同；

（3）關(guān)聯(lián)程度低，較為其中某一個(gè)小組中，有25%以下的人員選擇相同。完成對(duì)所有組別的分類(lèi)以后，選擇某一特征進(jìn)行校驗(yàn)、獨(dú)立分析，從而分析各個(gè)小組之間的具體差異。

在本文中，所有的數(shù)據(jù)均通過(guò)SPSS19.0進(jìn)行分析、處理，最終采取的置信水平為95%。

2.制員危險(xiǎn)感知能力測(cè)試的結(jié)果與分析

2.1 測(cè)試結(jié)果

在本次的測(cè)試中，將場(chǎng)景的相關(guān)信息作為因便量，而管制員的級(jí)別作為自變量?；趯?duì)測(cè)試的觀(guān)察、記錄，管制員所運(yùn)用的標(biāo)準(zhǔn)主要包括四種：

（1）安全間隔，航空器在空中的安全距離是否符合標(biāo)準(zhǔn)。與之對(duì)應(yīng)的測(cè)試結(jié)果為：1組的間隔距離大，2組的間隔距離小，3組的間隔距離適中；

（2）氣象特征，航空器在飛行過(guò)程中所遇到的天氣情況。與之對(duì)應(yīng)的測(cè)試結(jié)果為：1組的測(cè)試結(jié)果良好，2組的測(cè)試結(jié)果惡劣。

（3）在空中交通擁堵的情況下，該航路中存在的航空器數(shù)量。與之對(duì)應(yīng)的測(cè)試結(jié)果為：1組的擁堵結(jié)果較低，2組的擁堵結(jié)果較高。

（4）指令時(shí)間，也就是感知潛在危險(xiǎn)以后，管制員發(fā)出新指令的耗時(shí)。與之對(duì)應(yīng)的測(cè)試結(jié)果為：1組的時(shí)間較長(zhǎng)，2組的時(shí)間適中，3組的時(shí)間較短。

2.2 結(jié)果分析

在本次的場(chǎng)景測(cè)試中，能夠在大量的數(shù)據(jù)中能夠發(fā)現(xiàn)其中蘊(yùn)含的客觀(guān)規(guī)律，得出了空中交通管制員危險(xiǎn)感知的具體差異，具體內(nèi)容包括以下幾點(diǎn)：

（1）對(duì)于三級(jí)空中交通管制員的因素較多，很難在相對(duì)復(fù)雜環(huán)境中準(zhǔn)確感知危險(xiǎn)的類(lèi)型、程度等，主要涉及交通管制的航路擁堵情況、航空器之間的間隔、氣象條件、指令時(shí)間等；

（2）通常情況下，經(jīng)驗(yàn)越豐富的管制員，越能夠在同一時(shí)間感知更多的危險(xiǎn)，如一級(jí)管制員，也就是說(shuō)管制員的危險(xiǎn)感知能力，與其自身的經(jīng)驗(yàn)存在緊密的聯(lián)系；

（3）作為二級(jí)空中交通管制員，在面對(duì)較為復(fù)雜的場(chǎng)景時(shí)，其能夠憑借自身的經(jīng)驗(yàn)，準(zhǔn)確分析、把握航空器所處環(huán)境的抽象隱性、深層次的危險(xiǎn)。同時(shí)，在實(shí)際工作中，二級(jí)管制員能夠形成一套屬于自己的航空危險(xiǎn)感知標(biāo)準(zhǔn)，能夠有效提高工作的質(zhì)量與效率[2]。

（4）從危險(xiǎn)感知的數(shù)量進(jìn)行分析，通常一級(jí)、二級(jí)管制員可以發(fā)現(xiàn)更多數(shù)量的危險(xiǎn)，并且只有一級(jí)、二級(jí)的管制員將指令時(shí)間的長(zhǎng)短納入風(fēng)險(xiǎn)感知的范圍中，提高了感知結(jié)果的準(zhǔn)確性。與之相比，三級(jí)管制員、助理管制員則無(wú)法做到這一點(diǎn)，其感知能力依然需要進(jìn)行一步提升；

（5）對(duì)于級(jí)別較低的助理管制員而言，在對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行感知的過(guò)程中，由于經(jīng)驗(yàn)不足，通常僅僅能夠看出表象的、直接的危險(xiǎn)，很難確定更深層次的隱性風(fēng)險(xiǎn)。

結(jié)語(yǔ)：綜上所述，受多種因素的影響，民航空中交通管制員的危險(xiǎn)感知能力存在明顯的差異，所以需要通過(guò)恰當(dāng)?shù)姆绞竭M(jìn)行分析、研究。以此為基礎(chǔ)，本文通過(guò)場(chǎng)景分類(lèi)、數(shù)據(jù)分析的方式，明確了級(jí)別不同的管制員對(duì)危險(xiǎn)感知存在明顯差異，其中一級(jí)管制員對(duì)危險(xiǎn)的感知較為敏感，能夠?yàn)楹娇掌魈峁└蛹皶r(shí)、準(zhǔn)確的指令，確保其安全、穩(wěn)定的飛行。所以，為了能夠掌握空中交通管制員危險(xiǎn)感知的具體差異，可以通過(guò)文中的方式進(jìn)行分析。

參考文獻(xiàn)

[1]種亞斌.空中交通管制員職業(yè)緊張及其影響因素分析[J].科技風(fēng)，2018（03）：240.

[2]王霞.安全氛圍、心理資本對(duì)空中交通管制員違章行為的影響[J].安全與環(huán)境學(xué)報(bào)，2017，17（06）：2263-2267.