劉 坤，張 強(qiáng)，史習(xí)淵

（上海市政交通設(shè)計(jì)研究院有限公司，上海市 200030）

1　概述

當(dāng)前，我國城市軌道交通已進(jìn)入快速發(fā)展階段，發(fā)展軌道交通已經(jīng)成為許多大城市城市發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。根據(jù)國家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部聯(lián)合印發(fā)的《交通基礎(chǔ)設(shè)施重大工程建設(shè)三年行動計(jì)劃》：2016～2018年有序推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)，逐步優(yōu)化大城市軌道交通結(jié)構(gòu)，新建城市軌道交通2 000 km以上[1]。

軌道交通對城市發(fā)展有著巨大的作用：一方面可節(jié)約用地，提高交通供給水平，滿足城市與日俱增的交通需求，緩解交通擁堵；另一方面，引導(dǎo)城市TOD發(fā)展格局，形成城市軸線與組團(tuán)式相結(jié)合發(fā)展的模式，拉動城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

然而，軌道交通不能為大多數(shù)乘客提供“門到門”的交通服務(wù)，其集疏運(yùn)能力往往和與其接駁的其他交通方式密不可分[2]。因此，必須合理處理軌道交通與其他接駁交通方式的空間關(guān)系，促進(jìn)軌道交通與其他交通方式的有機(jī)結(jié)合，完善接駁系統(tǒng)，構(gòu)建以軌道交通為骨干、多種交通方式相結(jié)合的城市立體快捷公共交通運(yùn)輸體系，從而充分發(fā)揮城市交通系統(tǒng)效能。

2　軌道交通站點(diǎn)接駁交通方式特性分析

軌道交通站點(diǎn)往往離乘客出發(fā)地或目的地存在一定距離，需要通過其他交通方式的接駁實(shí)現(xiàn)門到門的運(yùn)輸。城市交通系統(tǒng)中交通方式種類眾多，與軌道交通接駁的主要交通方式包括常規(guī)公交、社會車輛、出租車、非機(jī)動車和步行5種。通過對各種交通方式特性的分析,判斷其與軌道交通接駁的方法和規(guī)模。

2.1　常規(guī)公交

常規(guī)公交是使用最廣泛的公共交通方式，具有線路固定、運(yùn)行速度適當(dāng)、載客量大、票價(jià)低廉、人均道路占有面積小等優(yōu)點(diǎn)。與軌道交通相比，其運(yùn)力較小、準(zhǔn)點(diǎn)率不高，但常規(guī)公交具有網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍廣、線路調(diào)整相對靈活等優(yōu)點(diǎn)[3]。

2.2　社會車輛

社會車輛包括大巴、中巴和小汽車，其中小汽車是最常見的交通方式。小汽車的便捷性、舒適性和直達(dá)性較其他交通方式具有優(yōu)勢，但其人均道路占用面積也是所有交通方式中最大的。隨著人民生活水平的提高，城市小汽車保有量快速增加，小汽車的大量使用必會造成道路資源的浪費(fèi)，降低道路運(yùn)行效率。因此，需結(jié)合軌道交通站點(diǎn)引導(dǎo)社會車輛實(shí)現(xiàn)“P+R”換乘，降低社會車輛使用率。

2.3　出租車

出租車是介于常規(guī)公交和社會車輛之間的交通工具，具有速度快、線路不固定、數(shù)量較多的特點(diǎn)，其便捷性、快速性、直達(dá)性可彌補(bǔ)常規(guī)公交的不足。

2.4　非機(jī)動車

非機(jī)動車在短距離出行中占有較大優(yōu)勢，我國城市居民使用自行車出行的平均距離一般在2.5～5.2 km[4]。非機(jī)動車在與軌道交通接駁中主要為短距離乘客提供環(huán)保、便捷、相對快速的“門到門”交通服務(wù)。

2.5　步行

步行是最基本也是最靈活的交通方式，受交通設(shè)施影響較小，但受人體力和較慢的速度制約，其出行距離也是所有接駁交通方式中最短的。

3　軌道交通站點(diǎn)交通接駁目標(biāo)與策略分析

3.1　交通接駁理念

（1）以人為本。建立大眾化交通體系，實(shí)現(xiàn)軌道交通+公共交通、軌道交通+出租車、軌道交通+自行車、停車換乘等交通方式的優(yōu)良銜接，使得軌道交通可以服務(wù)更多的市民，實(shí)現(xiàn)社會效益最大化。

（2）無縫銜接/零換乘。提供方便、快捷的換乘方案，優(yōu)化換乘條件，提高以軌道交通為主的換乘系統(tǒng)的流暢性和便利性，減少換乘距離和時間，實(shí)現(xiàn)無縫銜接/零換乘。

（3）交通引導(dǎo)發(fā)展策略（TOD）。一方面，軌道交通站點(diǎn)周邊由于交通條件改善，勢必產(chǎn)生周邊土地較高密度開發(fā)及綜合利用，形成較大交通需求；另一方面，合理的交通接駁方案，可以將軌道交通優(yōu)勢逐漸擴(kuò)大，實(shí)現(xiàn)軌道交通社會效益最大化，從而進(jìn)一步推動相應(yīng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展。

（4）門到門換乘。在進(jìn)行軌道交通與其他交通方式換乘設(shè)計(jì)時，應(yīng)力爭使軌道交通及其銜接系統(tǒng)可以覆蓋客運(yùn)出行OD兩點(diǎn)，以期實(shí)現(xiàn)門到門換乘，并應(yīng)最大限度地縮短換乘距離。

（5）環(huán)境友好。面對能源、土地、人口等問題，通過軌道交通接駁系統(tǒng)的最優(yōu)化，提高軌道交通客流服務(wù)水平和能力，優(yōu)化服務(wù)區(qū)覆蓋范圍，為城市交通可持續(xù)發(fā)展貢獻(xiàn)力量。

3.2　交通接駁目標(biāo)

通過優(yōu)化軌道交通沿線交通資源配置，構(gòu)建以軌道交通為主體的一體化交通銜接系統(tǒng)，從而實(shí)現(xiàn)以下目標(biāo)：

（1）換乘出行效率最優(yōu)化。通過合理的軌道交通站點(diǎn)周邊附屬設(shè)施布局，力爭實(shí)現(xiàn)各種交通方式與軌道交通實(shí)現(xiàn)“零換乘”，縮短換乘距離，提高軌道交通及其交通接駁系統(tǒng)的整體服務(wù)水平和效率。

（2）銜接客流總量最大化。通過交通接駁設(shè)施研究，盡可能擴(kuò)大軌道交通的輻射范圍，提高軌道交通客流吸引能力，確保軌道交通客運(yùn)出行總量，改善走廊內(nèi)出行結(jié)構(gòu)。

（3）社會出行總費(fèi)用最小化。建立以軌道交通為主體的客運(yùn)出行系統(tǒng)。系統(tǒng)內(nèi)出行費(fèi)用（廣義出行費(fèi)用包含：時間價(jià)值，票價(jià)，乘坐安全性、舒適性等綜合因素）相比其他出行方式最小化。一方面要提高換乘效率，減少出行時間費(fèi)用，另一方面要盡可能實(shí)現(xiàn)收費(fèi)系統(tǒng)化，減少換乘銜接費(fèi)用。

3.3　交通接駁策略

通過以下策略，打造以軌道交通站點(diǎn)為核心的交通接駁，形成道路網(wǎng)絡(luò)、常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)、慢行網(wǎng)絡(luò)等與軌道線路協(xié)調(diào)配合一致的一體化換乘體系。

（1）構(gòu)建內(nèi)、中、外3層接駁體系

內(nèi)層銜接服務(wù)圈：以軌道交通站點(diǎn)為中心500～800 m范圍的步行圈，換乘時間6～10 min。

中層銜接服務(wù)圈：以軌道交通站點(diǎn)為中心1.5 km的非機(jī)動車出行圈，換乘時間8～12 min。

外層銜接服務(wù)圈：以軌道交通站點(diǎn)為中心3 km為機(jī)動車換乘軌道交通的出行服務(wù)圈。換乘方式以公交車和私家車為主，輔以出租車、非機(jī)動車出行，換乘時間10～15 min。

（2）實(shí)現(xiàn)一體化無縫換乘

軌道交通出入口設(shè)置：避免對城市道路功能的影響，便于人行過街和交通設(shè)施接駁，與周邊建筑設(shè)施建設(shè)相結(jié)合。

公交接駁設(shè)施設(shè)置：確保地鐵出入口附近100 m范圍內(nèi)有公交站；盡量設(shè)置在交叉口出口道，盡量采用港灣式停靠站。

出租車接駁設(shè)施設(shè)置：出租車接駁設(shè)施距軌道交通車站出入口距離控制在100 m范圍內(nèi)，宜與公交車站分開設(shè)置。

（3）規(guī)范慢行系統(tǒng)空間，提高便捷性和安全性

非機(jī)動車系統(tǒng)：停車場應(yīng)布設(shè)在出入口附近，銜接距離宜在50 m以內(nèi)；可布置在人行道外側(cè)或道路綠化帶上，也可結(jié)合車站周邊建筑布置；加強(qiáng)自行車的停車管理，完善公共自行車租賃系統(tǒng)；交叉口與機(jī)動車運(yùn)行軌跡一致；確保非機(jī)動車道寬度和行駛空間。

人行系統(tǒng)：保證人行道寬度和人行空間，增加必要的過街設(shè)施；采用人行護(hù)欄，確保人行空間，規(guī)范行人運(yùn)行軌跡。

（4）完善指示標(biāo)志系統(tǒng)

地鐵指示標(biāo)志用于指示前往軌道交通車站出入口的方向，一般在300 m半徑范圍內(nèi)設(shè)置，根據(jù)車站周邊情況和乘客需要，設(shè)置范圍可適當(dāng)擴(kuò)大或縮小，宜設(shè)置在道路交叉口、人行道、重要建筑出口等人流量較大的地點(diǎn)。

軌道交通車站指向標(biāo)志：宜設(shè)置在道路交叉口、人行道、重要建筑出口等人流量大的地點(diǎn)。

車站出口信息標(biāo)志：標(biāo)明周邊主要道路，各類接駁信息，設(shè)置在前往出口通道的適宜位置。

停車換乘指示標(biāo)志：提供停車場位置及停車位信息。

出租車?？空緲?biāo)志：宜設(shè)在地鐵出入口附近適當(dāng)位置處。

非機(jī)動車?？繕?biāo)志：宜設(shè)在地鐵出入口附近適當(dāng)位置處。

4　實(shí)例分析

本文以西安軌道交通6號線丈八一路站為研究對象，對該站點(diǎn)交通接駁方案進(jìn)行研究。

4.1　研究范圍

丈八一路站位于西安市高新區(qū)內(nèi)，南三環(huán)北側(cè)。結(jié)合丈八一路站周邊主要道路及用地功能分布，確定該站點(diǎn)研究范圍為唐延南路—丈八西路—丈八二路—南三環(huán)組成的圍合區(qū)域（見圖1）。

圖1　丈八一路站研究范圍

4.2　現(xiàn)狀分析

分別從用地、路網(wǎng)以及交通設(shè)施等方面對研究范圍內(nèi)現(xiàn)狀進(jìn)行分析。

4.2.1用地現(xiàn)狀

站點(diǎn)周邊為高新區(qū)CBD中心，以商業(yè)和商務(wù)辦公用地為主，現(xiàn)狀已基本建設(shè)到位。

4.2.2路網(wǎng)現(xiàn)狀

研究區(qū)域內(nèi)道路已基本按規(guī)劃紅線建設(shè)到位（見表 1）。

4.2.3交通設(shè)施現(xiàn)狀

研究范圍內(nèi)現(xiàn)狀共有14處公交?？空?，2處出租車停靠站，3處自行車租賃點(diǎn)，15處停車場，如圖2所示。

其中：丈八一路站點(diǎn)周邊無公交?？空?；1處自行車租賃點(diǎn)，距軌道交通2號出入口150 m；2處出租車?？空?，分別位于軌道交通2號和4號出入口附近。圖3為丈八一路站站點(diǎn)周邊交通設(shè)施現(xiàn)狀圖。

表1　丈八一路站研究區(qū)域主要道路基本情況

圖2　丈八一路站區(qū)域交通設(shè)施現(xiàn)狀圖

圖3　丈八一路站站點(diǎn)周邊交通設(shè)施現(xiàn)狀圖

4.3　交通接駁客流預(yù)測

根據(jù)西安軌道交通6號線客流預(yù)測報(bào)告，丈八一路站高峰時段進(jìn)站1 369人次，出站2 229人次[5]。結(jié)合丈八一路站各方式交通接駁方式比例，確定丈八一路站各交通方式接駁客流（見表2）。

4.4　軌道交通站點(diǎn)交通接駁方案

基于研究范圍內(nèi)道路、用地及交通設(shè)施的現(xiàn)狀及規(guī)劃，結(jié)合丈八一路站交通接駁客流，對交通接駁設(shè)施布局進(jìn)行優(yōu)化（見圖4）。

表2　丈八一路站換乘流量

圖4　丈八一路站交通接駁設(shè)施規(guī)劃布局圖

（1）公交?？空荆涸诘罔F出入口和主要地塊出入口附近設(shè)置，交叉口位置設(shè)置在出口處。道路狀況有條件設(shè)置港灣式公交站臺的需設(shè)置港灣式公交站臺。共設(shè)置公交?？空?7處，其中保留現(xiàn)狀?？空?1處（4處進(jìn)行港灣式改造），調(diào)整停靠站2處（1處進(jìn)行港灣式改造），新增港灣式停靠站2處，新增輔道停靠站2處，取消停靠站1處。

（2）出租車停靠站：共設(shè)置自行車租賃點(diǎn)4處，新增2處，調(diào)整位置2處。

（3）自行車租賃點(diǎn)：靠近地鐵站、公交站及主要地塊出入口，結(jié)合綠化設(shè)施，共設(shè)置自行車租賃點(diǎn)11處，其中保留3處，調(diào)整位置1處，新增7處。

（4）P&R（停車換乘）停車場：利用都市之門西南側(cè)公共停車場建立P&R換乘體制。該停車場在錦業(yè)路開口，方便停車換乘。

5　結(jié)語

隨著城市軌道交通的大力建設(shè)，軌道交通在城市交通體系中將發(fā)揮越來越重要的作用。開展軌道交通站點(diǎn)周邊交通接駁研究，可以系統(tǒng)地梳理軌道交通與其他交通系統(tǒng)的關(guān)系，加強(qiáng)各種交通方式間的一體化銜接配合，從而更好地發(fā)揮軌道交通作為城市交通骨干的功能，提高城市交通系統(tǒng)供給能力，營造安全、舒適、便捷的城市出行環(huán)境。