吳詩宇，尹瀟，顏文森

（重慶車輛檢測研究院 國家客車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心，重慶 401122）

前言

大力發(fā)展電動(dòng)汽車是實(shí)現(xiàn)交通能源轉(zhuǎn)型的根本途徑，也是汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排的重要突破口。近年來，我國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)從示范運(yùn)行期進(jìn)入市場推廣期，迎來了更大的發(fā)展機(jī)遇。驅(qū)動(dòng)電機(jī)將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，是電動(dòng)汽車不可缺少的一項(xiàng)關(guān)鍵部件[1～2]。

電動(dòng)汽車的異步電機(jī)一般體積較小，冷卻面積小，溫升問題較為突出，電機(jī)的溫升是異步電機(jī)的重要檢測指標(biāo)[3]。電機(jī)內(nèi)的絕緣材料都有一個(gè)耐熱等級，如果電機(jī)溫升超過耐熱等級，會造成絕緣材料損壞，電機(jī)燒毀。不管是電機(jī)過載能力，長期負(fù)載能力還是電機(jī)輕小型化，都受限于絕緣材料的耐熱等級（即電機(jī)溫升限值）[4]。另外，如果電機(jī)溫升過高，車輛動(dòng)力性需降額運(yùn)行，降低電機(jī)運(yùn)行功率，這種情況大多發(fā)生在大型電動(dòng)汽車長時(shí)間爬坡過程中。故電機(jī)的溫升是影響電動(dòng)汽車整車性能的關(guān)鍵因素。

一般來講對于異步電機(jī)發(fā)熱后最有可能因?yàn)榻^緣損壞的是定子繞組[5]，由于電機(jī)定子繞組溫升由定子繞組溫度和冷卻介質(zhì)溫度決定。冷卻介質(zhì)溫度可以通過溫度傳感器較容易，本文重點(diǎn)研究定子繞組平均溫度的檢測。

1 傳統(tǒng)定子繞組溫度檢測方法

主要的傳統(tǒng)溫度檢測方法為：溫度傳感器直接采集法和電阻外推法。

1.1 溫度傳感器直接采集法

此方法為：在電機(jī)定子繞組表面裝設(shè)溫度傳感器直接采集溫度。此方法直接而簡單，但對采樣點(diǎn)要求很高，采樣點(diǎn)溫度也不能反應(yīng)繞組溫平均溫度；除此之外，裝配在電機(jī)內(nèi)部的溫度傳感器不易計(jì)量，第三方檢測機(jī)構(gòu)不能使用這個(gè)方法進(jìn)行溫度檢測。故國家檢測標(biāo)準(zhǔn)[6～7]中采用另一個(gè)方法。

1.2 電阻外推法

此方法依據(jù)定子繞組材料的電阻跟溫度的關(guān)系，間接檢測平均溫度。這種方法不涉及到計(jì)量溫度傳感器，是國家標(biāo)準(zhǔn)[6～7]中規(guī)定的檢測方法，較適合第三方檢測機(jī)構(gòu)使用。

對于銅繞組的情況，電機(jī)繞組斷能瞬間的平均溫度θ為式（1）所示。

式中：Rc為繞組冷態(tài)直流電阻；R0為斷能時(shí)電阻（通過斷能后電阻與時(shí)間曲線外推到斷能時(shí)刻得到）；θc為斷能時(shí)冷卻介質(zhì)的溫度(℃) 。

但此方法無法在線監(jiān)控電機(jī)定子繞組溫度；并且，在半對數(shù)坐標(biāo)上進(jìn)行外推，相當(dāng)于用半對數(shù)坐標(biāo)去擬合實(shí)際的溫度與電阻曲線，這樣的擬合與實(shí)際也會有一定的偏差。

鑒于以上兩種方法存在的問題，亟需研究一種針對電動(dòng)汽車用異步電機(jī)的定子繞組在線式平均溫度檢測方法。

2 基于自適應(yīng)系統(tǒng)的溫度檢測方法

本文采用方法仍利用異步電機(jī)定子繞組的電阻與溫度的關(guān)系間接檢測溫度，在國標(biāo)方法的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)在線檢測平均溫度。

首先根據(jù)異步電機(jī)原理[8]，把電機(jī)三相電壓電流轉(zhuǎn)換到α、β坐標(biāo)上。

式中：iA、iB、iC為三相電流；uA、uB、uC為三相電壓；θ為轉(zhuǎn)子位置，可以根據(jù)旋轉(zhuǎn)變壓器信號轉(zhuǎn)換得到；uα、uβ為定子電壓的α、β分量，lα、lβ為定子電流的α、β分量。

定子電壓方程：

式中：ψα、ψβ為定子磁鏈的α、β分量，Rs為定子電阻，p為微分算子。

轉(zhuǎn)子電壓方程：

式中：為轉(zhuǎn)子電流的α、β分量，為轉(zhuǎn)子磁鏈的α、β分量，ω為電機(jī)轉(zhuǎn)速。

根據(jù)異步電機(jī)原理[8]整理后得到電壓模型：

同時(shí)得到電流模型：

式中：Ls為定子自感，Lr為轉(zhuǎn)子自感，Lm為定轉(zhuǎn)子互感，ω為電機(jī)旋轉(zhuǎn)角速度。

以上是系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型，自適應(yīng)系統(tǒng)可分為前饋和反饋，當(dāng)前饋部分和反饋環(huán)節(jié)滿足一定的條件[9]，自適應(yīng)參數(shù)辨識是收斂的。滿足此條件的自適應(yīng)算法為：

式中：為待辨識參數(shù)，為待辨識參數(shù)的初始值， K1、K2為比例、積分系數(shù)，τ為積分變量，ε為誤差。

式（7）中不含定子電阻，而式（6）中含有待辨識變量，采用自適應(yīng)辨識方法[10]，以電流模型為參考模型，電壓模型為可調(diào)模型，利用兩個(gè)模型輸出轉(zhuǎn)子磁鏈的誤差構(gòu)成自適應(yīng)律，實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)可調(diào)模型的定子電阻，以達(dá)到可調(diào)模型跟蹤參數(shù)模型的目的。根據(jù)式（8）可以得到下圖1中的自適應(yīng)算法。

式中：

自適應(yīng)律如下圖1所示。

圖1 自適應(yīng)律

利用異步電機(jī)定子繞組的電阻與溫度的關(guān)系，可得到定子繞組溫度。

3 溫升檢測裝置及試驗(yàn)驗(yàn)證

3.1 溫升檢測裝置

從檢測方法可知，檢測裝置需要實(shí)時(shí)采集三相電壓、三相電流、電機(jī)轉(zhuǎn)速，把采集數(shù)據(jù)傳輸給自適應(yīng)算法，自適應(yīng)系統(tǒng)得到定子電阻，根據(jù)電阻與溫度的關(guān)系，進(jìn)而得到定子繞組的溫度，減去冷卻介質(zhì)溫度，最終得到實(shí)時(shí)溫升。裝置原理圖如圖2所示。

圖2 裝置原理圖

采用高精度高速霍爾傳感器，把三相電流轉(zhuǎn)換成電壓信號傳輸給示波記錄儀，同時(shí)把三相線電壓信號、電機(jī)轉(zhuǎn)速信號傳輸給示波記錄儀，示波記錄儀通過以太網(wǎng)通信，把數(shù)據(jù)傳輸給算法處理計(jì)算機(jī)。

當(dāng)然在試驗(yàn)之前，把電機(jī)系統(tǒng)的相關(guān)參數(shù)輸入算法處理計(jì)算機(jī)，計(jì)算機(jī)自動(dòng)生成此電機(jī)的自適應(yīng)律。再根據(jù)實(shí)時(shí)采集的數(shù)據(jù)，辨識得到定子繞組的電阻。根據(jù)定子電阻間接得到定子繞組溫度，又根據(jù)冷卻介質(zhì)的溫度，最終得到溫升。

3.2 溫升試驗(yàn)驗(yàn)證

利用某廠家的一套75kW的驅(qū)動(dòng)電機(jī)進(jìn)行驗(yàn)證試驗(yàn)，電機(jī)參數(shù)如下表1所示。

表1 電機(jī)參數(shù)

圖3 現(xiàn)場試驗(yàn)圖

把此電機(jī)放在專用的負(fù)載臺架上，連接好本文所述的溫升檢測裝置，進(jìn)行現(xiàn)場試驗(yàn)驗(yàn)證裝置的可行性，現(xiàn)場試驗(yàn)照片如圖3所示。

通過圖3所示的臺架試驗(yàn)，溫升檢測裝置檢測到的溫升與溫度傳感器直接采集法得到的溫升進(jìn)行對比，結(jié)果如圖 4所示。

圖4 對比結(jié)果圖

4 結(jié)論

基于自適應(yīng)系統(tǒng)的溫升在線檢測裝置可以實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車用異步電機(jī)平均溫升的在線檢測。這種方法克服了傳統(tǒng)溫度檢測裝置的不足，可作為電動(dòng)汽車用異步電機(jī)的溫升檢測的輔助手段。為電動(dòng)汽車用異步電機(jī)溫升的檢測提供了工具。

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