吳波波， 王高沂， 李海霞， 任重義， 韓西明

(中國科學(xué)院 聲學(xué)研究所北海研究站， 山東 青島 266023)

近年來，U型梁由于可以降低建筑高度，其自身腹板可以起到聲屏障作用有利于降低噪聲輻射以及質(zhì)輕等一系列優(yōu)點，越來越多地應(yīng)用于城市軌道交通中。城市軌道交通中噪聲源的頻率特性主要以低頻的結(jié)構(gòu)噪聲和中高頻的輪軌噪聲為主[1-3]，結(jié)構(gòu)噪聲由車輪激勵U型梁振動產(chǎn)生，大部分由U型梁外表面直接向外輻射；輪軌噪聲由列車輪軌和軌道之間的相互作用產(chǎn)生，經(jīng)過U型梁腹板和列車車廂的反射后傳到軌道外，城市軌道交通由于列車車速不高，氣動噪聲可忽略，噪聲以輪軌噪聲為主[4-6]。在U型梁的腹板內(nèi)側(cè)貼附吸聲材料目前是一種和聲屏障相配合使用的降噪手段，同樣，參考聲屏障降噪性能的評價方法，以插入損失評價U型梁腹板內(nèi)側(cè)貼附式吸聲材料的降噪性能。目前使用的膨脹珍珠巖板，泡沫鋁板、陶粒板均為貼附式吸聲材料，實際使用過程中的測試表明，其插入損失只有1～2 dB，在城市軌道交通噪聲降噪中只起輔助作用[7-8]，其原因是這些貼附式吸聲材料的吸聲能力相對不足。因此，開發(fā)高性能貼附式吸聲材料可提高實際應(yīng)用中的插入損失，改善軌道沿線聲環(huán)境，但新材料在研發(fā)階段時尚不能滿足實際安裝條件，為了測試新材料的實際降噪性能只能進(jìn)行模擬試驗。實際應(yīng)用中，輪軌噪聲在傳播時會經(jīng)過吸聲材料表面和列車車體之間的反射，為了探究反射體存在時新型貼附式吸聲材料插入損失的影響，需要建立模擬反射體進(jìn)行實驗研究。

1 噪聲傳播路徑與衰減

輪軌噪聲產(chǎn)生于車廂底部兩側(cè)車輪位置，在傳播過程中低頻噪聲由于波長較長和衍射效應(yīng)，直接傳遞到U型梁腹板外側(cè)；占有聲能量比例高的中高頻噪聲會經(jīng)過U型梁腹板和列車車體間的多次反射最后傳播到軌道外側(cè)，如圖1所示。

圖1 有反射體時輪軌噪聲傳播

以一條聲線為例，其聲能量為E，U型梁腹板內(nèi)側(cè)未貼附吸聲材料時，與空氣相比反射體與U型梁內(nèi)壁可視為聲學(xué)剛性材料，呈現(xiàn)全反射的邊界效應(yīng)，入射聲能幾乎無損失而反射；若在U型梁腹板內(nèi)側(cè)貼附一層吸聲結(jié)構(gòu)，則U型梁腹板內(nèi)側(cè)呈現(xiàn)黏彈性效應(yīng)，入射聲波不僅在內(nèi)側(cè)反射而且透射到外側(cè)空間，中高頻聲波每經(jīng)過聲學(xué)材料表面就會有部分聲能被吸收，經(jīng)過n次反射，該聲線的聲能量為En，則滿足式(1)

(1)

式中:ΔEi為經(jīng)過第i次反射后該聲線損失的能量。當(dāng)沒有反射體時，多次反射強(qiáng)度比較弱，所以可近似為只有一次反射的情況，即取n=1

E1=E-ΔE1

(2)

以聲功率評價聲能量E，聲功率與聲壓之間的關(guān)系可表示為式(3)

(3)

式(3)可簡化為

(4)

式中:W為平均聲功率;p為聲壓;Re代表取實部運算;T為時間;pa為聲壓幅值;pe為聲壓有效值;ρc為空氣特征阻抗;S為聲能量流流過的截面積，可見在面積確定后，平均聲功率正比于聲壓有效值的平方。

經(jīng)過n次反射后聲能量為E的聲能損失可以以dB形式表示如下

(5)

式(5)可以看出，反射體存在時，每條聲線會經(jīng)過多次反射，理論上會造成額外的聲能量損失[9-13]，直接測量軌道內(nèi)外的聲壓即可得到反射體存在時U型梁貼附吸聲材料的降噪量，定義U型梁貼附式吸聲材料的插入損失為

IL=Pl0-Pl1

(6)

式中:Pl0為U型梁腹板內(nèi)側(cè)未貼附吸聲材料時U型梁外側(cè)測點的聲壓級；Pl1為U型梁腹板內(nèi)側(cè)貼附吸聲材料之后相同測點的聲壓級。

忽略聲波在大氣中的衰減，且U型梁腹板內(nèi)側(cè)有無吸聲材料時的模擬聲源、測試環(huán)境相同，則式(6)與式(5)是等價的。

2 現(xiàn)場插入損失測試

現(xiàn)場在長度為25 m的U型梁腹板內(nèi)側(cè)安裝新研發(fā)的高性能貼附式吸聲材料進(jìn)行插入損失測試，新材料為多層復(fù)合吸聲材料，采用組合單元式結(jié)構(gòu)設(shè)計，吸聲單元的尺寸為870 mm×116 mm×48 mm，多塊單元組合成吸聲面。利用U型梁內(nèi)壁上的預(yù)埋槽道和單獨設(shè)計的安裝支架安裝在U型梁腹板內(nèi)壁，安裝后覆蓋U型梁腹板內(nèi)壁約90%的面積。共進(jìn)行四組實驗，每組實驗測三次，每組測試工況見表1，取三次測試的平均值作為每次測試的結(jié)果。

表1 測試次數(shù)與貼附式吸聲材料布置

參考人耳的聽覺范圍，實驗現(xiàn)場采用20～20 kHz白噪聲作為噪聲源模擬輪軌噪聲，后期數(shù)據(jù)處理時可選擇關(guān)心頻段計算插入損失。軌道內(nèi)測量總聲級為110 dB(A)，風(fēng)速小于2 m/s，現(xiàn)場背景噪聲為45 dB(A)；在U型梁外側(cè)噪聲敏感點，水平和豎直方向各布置5個性能一致的接收傳感器。如圖2所示。

垂直方向由低到高布置5個性能一致的接收麥克風(fēng)，間距1 m，第一個接收麥克風(fēng)距U型梁底所在平面的垂直距離為1.7 m，距U型梁外檐水平距離2 m；水平方向布置5個性能一致的接收麥克風(fēng)，間距2 m，水平麥克風(fēng)的垂直高度為2 m，距離U型梁最近接收點與U型梁外檐水平間距2 m。各個測點的插入損失計算方法見表2。

表2 插入損失計算表

實驗結(jié)果如圖3所示。

(a) 豎直方向插入損失比較

(b) 水平方向插入損失比較

取垂直方向5.7 m高處測點和水平距離6 m遠(yuǎn)處測點1/3倍頻程插入損失，如圖4、圖5所示。

圖4 5.7 m高測點插入損失

3 結(jié) 論

經(jīng)過現(xiàn)場試驗測試可知，該吸聲材料的插入損失在有無反射體時差異很大，但整體趨勢基本保持一致，總結(jié)如下：

圖5 6 m遠(yuǎn)測點插入損失

(1) 有反射體時，無論是水平還是垂直方向，各測點的插入損失值明顯高于沒有反射體時的插入損失。

(2) 隨著高度的增加，插入損失逐漸增大，圖3(a)中在5.7 m高處的插入損失值達(dá)到6.5 dB(A)，可以推測存在一個插入損失最大的高度，在有反射體存在時，該高度的插入損失值大于6.5 dB(A)，當(dāng)超過該高度時，直達(dá)聲逐漸增加，插入損失降低，逐漸增加測點高度可以找到插入損失最大值時的測點位置。

(3) 圖3(b)表明，隨著水平距離的增加，在一定范圍內(nèi)(本試驗中<6 m)，插入損失基本不變，當(dāng)水平距離大于某一距離(本實驗中>6 m)時，插入損失明顯下降，隨后保持基本穩(wěn)定。

(4) 圖4表明，有無反射體對豎直方向插入損失的影響主要體現(xiàn)在中、高頻段，低頻段影響不大，主要是因為低頻段聲波波長較長，不經(jīng)過反射體反射直接繞射到軌道外側(cè)。

(5) 由于各反射信號相干疊加使水平方向插入損失隨頻率呈鋸齒狀變化曲線，并且總體插入損失較無反射體時增大。

綜上所述，模擬試驗表明，對于U型梁這種特殊的梁結(jié)構(gòu)，開發(fā)一種高性能貼附式吸聲材料貼附在U型梁腹板內(nèi)側(cè)，在有反射體存在時在U型梁外側(cè)噪聲敏感區(qū)域可以提供較高的插入損失，達(dá)到4～6 dB(A)；實際使用中，應(yīng)當(dāng)對列車正常運行時的噪聲進(jìn)行測試，了解軌道交通噪聲源的頻譜分布，以便更好地選擇模擬聲源；當(dāng)列車經(jīng)過時才會產(chǎn)生輪軌噪聲，而列車車體則提供了天然的反射體，因為反射體存在比較接近實際工況，所以有反射體時測量的插入損失值應(yīng)該更加接近實際工況的數(shù)值。

參 考 文 獻(xiàn)

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