畢曉螢,羅 崴

(南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院股份有限公司，江蘇 南京 210000)

《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014—2020)》明確提出要“推動(dòng)大中小城市和小城鎮(zhèn)的協(xié)調(diào)發(fā)展”，《2013中國(guó)中小城市綠皮書(shū)》調(diào)查顯示，2013年中國(guó)中小城市城鎮(zhèn)化率僅為35.1%，未來(lái)20年，中小城市將成為提升城市化質(zhì)量、推進(jìn)城市化加速進(jìn)行的主要戰(zhàn)場(chǎng)[1]。目前，交通問(wèn)題已成為制約我國(guó)城市可持續(xù)發(fā)展的核心問(wèn)題之一，國(guó)內(nèi)現(xiàn)有研究大多集中在我國(guó)大城市與國(guó)外大城市出行特征的對(duì)比研究[2-4]，對(duì)中小城市居民出行特征及交通改善主要集中在個(gè)別城市的實(shí)證研究[5-9]、整體特性的對(duì)比分析及策略研究較少，且缺乏普遍性。中小城市因城市規(guī)模差異，與大城市具有不同的交通出行需求，因此，必須深入研究中小城市居民的出行特征，針對(duì)中小城市居民出行的共性特征及交通普遍問(wèn)題，提出適用于中小城市的交通改善策略。

1 中小城市與大城市出行特征比較

1.1 出行次數(shù)

對(duì)比近年來(lái)國(guó)內(nèi)部分城市居民出行次數(shù)情況(見(jiàn)表1)可知，相比大城市而言，中小城市日均出行次數(shù)較多，總體次數(shù)在2.5次/d以上，甚至高于3.0次/d。這主要是由于中小城市規(guī)模較小，出行距離較短且工作和生活的就地平衡性較強(qiáng)，午間出行次數(shù)明顯增加。

表1 近年來(lái)部分城市居民平均出行次數(shù) 次/d

1.2 出行目的

根據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)，相比大城市，中小城市出行仍以通勤出行為主，除回程以外，通勤出行比例均超過(guò)50%。由此可見(jiàn)，解決上班、上學(xué)等通勤出行問(wèn)題仍然是中小城市交通規(guī)劃的主要目標(biāo)(見(jiàn)圖1)。

圖1 近年來(lái)部分城市居民出行目的分布

1.3 出行結(jié)構(gòu)

由表2可知，由于中小城市規(guī)模較小，出行距離偏短，慢行交通方式具有明顯優(yōu)勢(shì)，仍是中小城市出行方式的絕對(duì)主體。相比大城市，中小城市機(jī)動(dòng)化出行方式中私人機(jī)動(dòng)化出行方式比例明顯偏高，有些城市甚至高達(dá)30%以上；而公共交通方式承擔(dān)比例明顯偏低，基本小于5%。這主要是由于中小城市缺乏可靠高效的公共交通服務(wù)體系，相比靈活機(jī)動(dòng)的私人機(jī)動(dòng)化出行方式，缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。

表2 近年來(lái)部分城市居民出行方式分布 %

2 中小城市出行特征變化趨勢(shì)

2.1 出行次數(shù)

人均出行次數(shù)與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、人口結(jié)構(gòu)、城市規(guī)模等息息相關(guān)。圖2列出了國(guó)內(nèi)部分中小城市不同時(shí)期的人均出行次數(shù)統(tǒng)計(jì)情況。調(diào)查表明，國(guó)內(nèi)中小城市人均日出行次數(shù)均有所減少，這主要是由于隨著城市化進(jìn)程的加快，中小城市的城市建設(shè)規(guī)模逐步擴(kuò)展，午間出行逐漸消失，出行強(qiáng)度水平正趨向大城市。

2.2 出行目的

在出行目的中，通勤出行和非通勤出行的比例變化與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系密切，表3列出了國(guó)內(nèi)部分中小城市的出行目的(除回程)變化情況。隨著居民生活水平的提高，中心城市居民出行活動(dòng)趨于多樣化，出行目的結(jié)構(gòu)發(fā)生了明顯變化，非通勤出行比重上升明顯。

表3 國(guó)內(nèi)部分中小城市出行目的(除回程)變化情況 %

2.3 出行結(jié)構(gòu)

由表4可知，在城市規(guī)模擴(kuò)大和經(jīng)濟(jì)化水平的雙重刺激下，人們對(duì)機(jī)動(dòng)化出行的依賴逐步增強(qiáng)，慢行交通出行略有降低，但仍是最主要的出行方式，其中電動(dòng)車(chē)已經(jīng)取代自行車(chē)成為最重要的非機(jī)動(dòng)車(chē)出行方式。在機(jī)動(dòng)化出行中，公共交通出行比例停滯不前，甚至出現(xiàn)下滑現(xiàn)象。同時(shí)，個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行比例增長(zhǎng)明顯，尤其是私人汽車(chē)出行發(fā)展迅猛?？傮w來(lái)看，中小城市出行結(jié)構(gòu)已經(jīng)從自行車(chē)與步行為主的慢行交通逐漸轉(zhuǎn)移至以步行、電動(dòng)車(chē)與小汽車(chē)為主的交通結(jié)構(gòu)。

注：湖州早期調(diào)查為2004年數(shù)據(jù)，近期調(diào)查為2015年數(shù)據(jù)；昆山早期調(diào)查為2011年數(shù)據(jù)，近期調(diào)查為2017年數(shù)據(jù)；靖江早期調(diào)查為2006年數(shù)據(jù)，近期調(diào)查為2015年數(shù)據(jù)圖2 國(guó)內(nèi)部分中小城市出行次數(shù)變化情況

表4 國(guó)內(nèi)部分中小城市出行方式分布變化情況 %

3 交通改善策略研究

通過(guò)比較國(guó)內(nèi)部分城市及中小城市不同時(shí)期的居民出行特征，可得到以下結(jié)論：

1)隨著城市化進(jìn)程的加快，中小城市的建設(shè)規(guī)模逐步展開(kāi)，出行次數(shù)有所減少，但總體來(lái)說(shuō)仍高于大城市的出行次數(shù)。

2)就出行目的而言，隨著經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中小城市的居民生活水平逐步提高，非通勤出行比例明顯提高，但短期內(nèi)仍以通勤出行為主要出行目的。

3)就出行方式分布而言，慢行交通是我國(guó)中小城市居民最主要的出行方式，其中電動(dòng)車(chē)出行比例增長(zhǎng)顯著。相比大城市，中小城市個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行比例明顯偏高，其中私人小汽車(chē)出行比例飛速增長(zhǎng)。

隨著城市規(guī)模的擴(kuò)張和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，中小城市出行將進(jìn)一步呈現(xiàn)出多樣化趨勢(shì)，同時(shí)，機(jī)動(dòng)化出行也已勢(shì)不可擋。在公共交通與私人交通工具的首輪博弈中，私人小汽車(chē)和電動(dòng)車(chē)等低效率的交通模式已成為居民日常最主要的出行方式。如果不加以限制，交通需求的增加將遠(yuǎn)超道路和交通設(shè)施的發(fā)展速度，交通擁堵、環(huán)境惡化等“城市病”將向中小城市蔓延。為實(shí)踐《2016中國(guó)中小城市綠皮書(shū)》提出的“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、開(kāi)發(fā)、綠色、共享”的發(fā)展理念，中小城市交通改善的最佳途徑就是優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)。結(jié)合中小城市的出行特征，采取的主要措施可概括為：科學(xué)規(guī)劃混合緊湊的城市用地布局，減少跨區(qū)出行降低通道壓力；創(chuàng)建優(yōu)質(zhì)安全的慢行服務(wù)系統(tǒng)，吸引短距離出行向慢行交通的轉(zhuǎn)移；打造便捷可靠的公交服務(wù)體系，吸引中長(zhǎng)距離出行向公交轉(zhuǎn)移；強(qiáng)化個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通的有序引導(dǎo)，控制私人機(jī)動(dòng)化需求的增長(zhǎng)。

3.1 科學(xué)規(guī)劃混合緊湊的城市用地布局

隨著城市的發(fā)展，中小城市原有的生活與工作的就地平衡性被逐步打破，不同性質(zhì)的土地地域性分離造成了居民出現(xiàn)“職住分離”現(xiàn)象。人們不得不頻繁地進(jìn)行跨區(qū)域，從而滿足通勤出行和生活性出行需求，道路通行壓力也隨之增長(zhǎng)。因此，在開(kāi)展中小城市未來(lái)城市用地布局規(guī)劃時(shí)，應(yīng)采用精明增長(zhǎng)代替城市蔓延的土地開(kāi)發(fā)模式。一方面，用足城市存量空間，減少盲目擴(kuò)張，使城市建設(shè)相對(duì)集中，空間緊湊；另一方面，在強(qiáng)調(diào)功能分區(qū)的同時(shí)，應(yīng)堅(jiān)持適度混合的土地利用規(guī)劃，重視各種用地類(lèi)型的均衡化發(fā)展，平衡人口分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展及生活設(shè)施配套建設(shè)[10-11]。盡可能就地解決人們的居住、工作、購(gòu)物等基本生活需求，同時(shí)，還能夠減少跨片區(qū)出行次數(shù)，從而降低片區(qū)間的通道交通壓力。

3.2 創(chuàng)建優(yōu)質(zhì)安全的慢行服務(wù)系統(tǒng)

短距離出行為主的出行特征決定了慢行交通將長(zhǎng)期作為中小城市居民出行的主要交通方式，是實(shí)現(xiàn)中小城市綠色交通出行不可或缺的基本要素。為扭轉(zhuǎn)城市交通出行結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)移更多中短距離的小汽車(chē)等私人機(jī)動(dòng)化出行至慢行出行上，中小城市應(yīng)急需重視慢行系統(tǒng)的打造和規(guī)劃。一方面，樹(shù)立“窄馬路、密路網(wǎng)、開(kāi)放街區(qū)”的城市道路布局理念，構(gòu)建高密度連續(xù)的生活慢行網(wǎng)絡(luò)，提高慢行交通的便捷性；另一方面，以自然生態(tài)和人文資源為特色，塑造特色休閑慢行系統(tǒng)，增強(qiáng)慢行交通的舒適性。

同時(shí)，針對(duì)中小城市電動(dòng)自行車(chē)高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，不可盲目學(xué)習(xí)大城市的限制使用。首先，應(yīng)明確其作為低成本機(jī)動(dòng)化替代、公共交通方式銜接的慢行交通方式的地位。其次，應(yīng)通過(guò)建立健全電動(dòng)自行車(chē)牌照管理機(jī)制對(duì)電動(dòng)自行車(chē)進(jìn)行規(guī)范管理，使上路電動(dòng)自行車(chē)滿足車(chē)速、重量等國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。最后，嚴(yán)格查處電動(dòng)自行車(chē)違章行為，規(guī)范電動(dòng)自行車(chē)使用者行為。

3.3 打造便捷可靠的公交服務(wù)體系

國(guó)外機(jī)動(dòng)化的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，私人交通過(guò)度發(fā)展，特別是先于公交迅速發(fā)展，會(huì)導(dǎo)致市中心平均車(chē)速過(guò)低、城市交通堵塞加重的交通問(wèn)題。相對(duì)于靈活機(jī)動(dòng)的私人交通方式，中小城市公交服務(wù)的劣勢(shì)在于便捷性和可靠性不足。與大城市建設(shè)軌道交通等大運(yùn)量公共交通體系、快速提升公交分擔(dān)率不同，中小城市因潛在客流不足、建設(shè)資金有限等原因，仍應(yīng)重點(diǎn)完善常規(guī)公交系統(tǒng)。未來(lái)應(yīng)從便捷性和可靠性兩個(gè)方面加強(qiáng)公交服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)力，吸引中長(zhǎng)距離出行向公交轉(zhuǎn)移。從便捷性方面來(lái)看：首先，優(yōu)化公交網(wǎng)絡(luò)層級(jí)，提供多樣化公交服務(wù)，加快構(gòu)建公交快線—公交干線—公交支線—公交微型巴士的四級(jí)線網(wǎng)模式結(jié)構(gòu)，重點(diǎn)補(bǔ)充線型靈活、車(chē)型小巧的微型巴士線路，充分提高公交站點(diǎn)的服務(wù)覆蓋率；其次，優(yōu)化公交線網(wǎng)布局，重點(diǎn)建立居住密集區(qū)與就業(yè)崗位集中地區(qū)的便捷聯(lián)系，提高通勤出行效率；最后，充分保障車(chē)輛配置，縮短公交車(chē)輛發(fā)車(chē)間隔。從可靠性方面來(lái)看：首先，推進(jìn)公交優(yōu)先通行措施，落實(shí)公交車(chē)輛運(yùn)行路權(quán)優(yōu)先，充分保證公交車(chē)輛運(yùn)行速度及準(zhǔn)時(shí)率；其次，充分發(fā)揮大數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)，通過(guò)電子站牌、手機(jī)APP等形式實(shí)時(shí)發(fā)布車(chē)輛動(dòng)態(tài)信息，滿足乘客出行的信息需求。

3.4 強(qiáng)化個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通有序引導(dǎo)

近幾年，中小城市私人機(jī)動(dòng)化出行已呈現(xiàn)指數(shù)化增長(zhǎng)趨勢(shì)，供需矛盾日益突出，因此有必要強(qiáng)化需求管理，從源頭控制出行需求的盲目增長(zhǎng)。對(duì)個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通發(fā)展采取的策略包括小汽車(chē)和摩托車(chē)的有序引導(dǎo)兩個(gè)方面。針對(duì)摩托車(chē)交通，近年來(lái)“限摩”政策實(shí)施已經(jīng)取得了良好成效，應(yīng)繼續(xù)由特定區(qū)域“限摩”逐步向全域推廣。對(duì)小汽車(chē)交通的需求管理應(yīng)按照技術(shù)手段、經(jīng)濟(jì)手段、行政管理手段的優(yōu)先次序，審時(shí)度勢(shì)采用一種或多種調(diào)控手段來(lái)引導(dǎo)和調(diào)節(jié)其合理使用。中小城市學(xué)習(xí)大城市采用“限牌限號(hào)”等手段限制小汽車(chē)擁有量仍然為時(shí)尚早，現(xiàn)階段應(yīng)重點(diǎn)引導(dǎo)私人機(jī)動(dòng)車(chē)使用需求，具體方法包括：通過(guò)實(shí)行差別化停車(chē)供應(yīng)，分時(shí)實(shí)行差別化停車(chē)收費(fèi)制度，“以靜制動(dòng)”調(diào)節(jié)小汽車(chē)出行需求；鼓勵(lì)企事業(yè)單位對(duì)員工綠色出行和拼車(chē)出行實(shí)行激勵(lì)；推出分時(shí)分車(chē)牌限行，適時(shí)實(shí)施擁堵收費(fèi)等方法。盡力引導(dǎo)個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通的有序發(fā)展，從而保持個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通量與道路容量匹配增長(zhǎng)，形成合理的出行方式結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)對(duì)城市交通設(shè)施的有效利用。

4 結(jié) 語(yǔ)

相比較大城市居民出行，中小城市居民出行次數(shù)較高；出行目的主要以通勤出行為主，并不斷趨于豐富化；出行方式以慢行交通為主導(dǎo)，但近年來(lái)私人機(jī)動(dòng)化出行增長(zhǎng)過(guò)速。為避免中小城市在快速城鎮(zhèn)化進(jìn)程中感染上大城市的交通擁堵、環(huán)境惡化等“城市病”，本研究從科學(xué)規(guī)劃城市用地布局、改善慢行服務(wù)、優(yōu)化公交系統(tǒng)、有序引導(dǎo)個(gè)體機(jī)動(dòng)車(chē)交通四個(gè)方面提出了交通改善策略建議，希望能夠優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)，促進(jìn)交通的可持續(xù)發(fā)展。

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