楊雨佳

[摘 要]網(wǎng)約車作為共享經(jīng)濟的代表，學術界目前對于網(wǎng)約車的研究集中在法學與政治學領域，對于駕駛員參保問題少有提及。本文針對C2C模式下三類駕駛員社會保險參保存在問題就勞動關系認定、參保責任歸屬與社保費率調(diào)整三方面提出建議，以期使網(wǎng)約車駕駛員社會保險參?，F(xiàn)狀能有一定改善。

[關鍵詞]C2C模式；網(wǎng)約車；駕駛員；新業(yè)態(tài)從業(yè)者；社會保險參保

[中圖分類號]D922.5 [文獻標識碼]A

1 研究背景

網(wǎng)約車作為共享經(jīng)濟的產(chǎn)物解決了傳統(tǒng)出租車的供需匹配矛盾問題使其大受消費者青睞，但隨著網(wǎng)約車行業(yè)不斷發(fā)展，各類制度問題漸次暴露。一方面，網(wǎng)約車平臺作為撮合平臺，將自身定位于技術服務提供者而非雇傭者，因此拒絕為駕駛員繳納社保，私家車作為網(wǎng)約車主體以兼職為主要形式，在獲得更大自由的同時其法律地位與勞動關系的認定也存在極大困難。另一方面，網(wǎng)約車較普通私家車所面臨的風險大大增加，私人保險又以車輛事故時性質改變?yōu)橛删芙^賠付，使網(wǎng)約車駕駛員在遭遇風險時幾乎難以得到任何保障。

《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》給了網(wǎng)約車一個正規(guī)經(jīng)營身份，但新規(guī)只要求平臺與駕駛員雙方簽訂勞務合同，對于駕駛員社保參保問題措辭模糊。同時，若按中國現(xiàn)有勞動法簽訂勞務合同從根本上違背了共享經(jīng)濟初衷，并非解決駕駛員參保問題的良策。

作為職工基本權利與重要保障的社會保險覆蓋問題一直飽受關注，現(xiàn)今社保領域針對“網(wǎng)約車”駕駛員參保問題的討論仍處于相對滯后階段。現(xiàn)有針對網(wǎng)約車的研究多隸屬法學與公共管理領域，參保問題多作為附加討論課題。甘春華等提出根據(jù)司機是兼職還是全職參加不同種類的社會保險，程晨等則主張將社會保險與勞動關系分立，劉佳從經(jīng)濟學角度提出通過優(yōu)化平臺與駕駛員間的利益分配鼓勵駕駛員自行參保。由于網(wǎng)約車多屬兼職性質，若按照傳統(tǒng)出租車規(guī)定投保駕駛員經(jīng)濟負擔過重，基于這一現(xiàn)實，陳牮等認為可在原有保險上附加強制性運營險，潘靜則認為應實行全面信息透明，擴大平臺保險外先行賠付責任并將強制投保與保監(jiān)局監(jiān)管納入政策規(guī)定當中，掌博文建議引入UBI車險模式或Uber輔助險。

本文將針對學術界相對空缺的網(wǎng)約車駕駛員社會保險參保問題展開討論。網(wǎng)約車平臺中存在B2C和C2C兩種模式，前者駕駛員作為平臺自有員工，在這里不做討論，本文主要就C2C模式下的駕駛員參保問題作出分析。

2 “網(wǎng)約車”駕駛員參保難題

2.1 勞動關系認定難題

我國現(xiàn)有社會保險多與職工身份相綁定，因此網(wǎng)約車駕駛員與平臺間勞動關系的認定便成為社保參保責任歸屬認定的重要環(huán)節(jié)。

2.1.1 傳統(tǒng)法律對勞動關系的判定

我國目前只基于對“事實勞動關系”的認定對勞動關系提出三大標準：第一，用人單位和勞動者符合法律法規(guī)規(guī)定的主體資格；第二，勞動者適用用人單位規(guī)章制度，接受用人單位管理并依據(jù)勞動獲得報酬；第三，勞動者提供的勞動是用人單位業(yè)務的組成部分。我國目前雖已有兩百余個法律法規(guī)文件提及“勞動關系”，但尚未明文指出勞動關系界定標準。國際上對于員工是雇員還是獨立合同工的判定則主要通過假定控制權測試和經(jīng)濟現(xiàn)實測試。

2.1.2 新型勞動關系特點

共享經(jīng)濟下產(chǎn)生的新型勞動關系主要有兩方面特點：第一，就業(yè)靈活，平臺對駕駛員工作時間地點不做約束；第二，行業(yè)準入門檻低，擁有駕照和車輛便可在簡單信息登記后接入平臺開始工作。

當然，新規(guī)出臺使網(wǎng)約車行業(yè)上述特點被大幅削弱。在各地細則下達后，網(wǎng)約車在法規(guī)上的準入門檻大大提高，這一改變是否合理，對于共享經(jīng)濟發(fā)展是否起到了規(guī)范而非阻礙作用，學界仍在激烈討論。

2.1.3 法律認定與新型勞動關系不匹配

依我國現(xiàn)有勞動關系判定標準，網(wǎng)約車勞動雙方關系基本符合第一、三條，但基于新型勞動關系中駕駛員多為兼職，平臺對其控制有限，并不完全符合第二條，勞動關系判定要求滿足所有要素的規(guī)定過于僵化，并不適合共享經(jīng)濟下的靈活就業(yè)者。而國外對于勞動關系的判定繁瑣詳細，可供借鑒卻難當判案依據(jù)，我國網(wǎng)約車駕駛員地位尷尬，出現(xiàn)勞動糾紛只能訴諸法院，但法院判定因無準確依據(jù)而具有極高隨意性。新型勞動關系亟需適合的法律進行規(guī)制。

2.1.4 “網(wǎng)約車”駕駛員勞動關系問題

網(wǎng)約車駕駛員兼職性質造成其勞動關系認定在現(xiàn)行法中存在適用困難，導致社保參與類型與繳費責任難以劃分。

新規(guī)強制簽訂勞動合同，使平臺承擔社保繳費責任，但在現(xiàn)有勞動關系認定標準下，該規(guī)定根本上違反了共享經(jīng)濟分享閑置資源以獲利的初衷，幾乎將網(wǎng)約車改造成變相出租車，并不是解決網(wǎng)約車駕駛員社保參保問題的良策。

2.2 參保責任歸屬難題

2.2.1 全職人員參保責任歸屬

網(wǎng)約車中存在將駕駛收入作為唯一經(jīng)濟來源，但不受雇于平臺的駕駛員。其工作時長幾乎等同全職人員，對平臺貢獻較大，但未與平臺簽訂勞動合同，與平臺間的關系仍屬于兼職關系。該人群無本職單位提供社保，平臺又可以非雇傭關系為由拒絕為其參保。雖然從經(jīng)濟貢獻上看，平臺應承擔參保責任，但從勞動關系上看，該責任又應由個人承擔，因而該類人群的社保參保問題較為嚴重。

2.2.2 兼職人員參保責任歸屬

2.2.2.1 在主職業(yè)參保者。在主職業(yè)已參保者的養(yǎng)老醫(yī)療等社保參保責任不存在問題。然而網(wǎng)約車駕駛員兼職將導致駕駛途中的財產(chǎn)、人身損失風險，該風險不屬于本職位工作應有風險，本職工傷保險將不予賠付，這要求該類人員在新行業(yè)重新投保工傷保險。駕駛員因駕駛中損失找平臺負責而平臺因其兼職性不應負參保責任的矛盾也需制度加以解決。

2.2.2.2 在主職業(yè)中未參保者。該類人員因各種原因未在本職單位繳納社保，情況與全職非雇傭人員類似，但對平臺貢獻相對較少，使平臺更缺少為其投保的動力。

2.3 社保費用承擔難題

2.3.1 駕駛員自行繳費

我國職工社保費用個人繳納工資總額的10.5%，公司繳納28.25%以上，個人全部自擔將造成極大負擔。在平臺與駕駛員二八分成的情況下，個人若自繳社保費，在扣除燃油機耗成本后駕駛員極可能入不敷出。

2.3.2 平臺承擔繳費責任

如由平臺承擔公司責任，先不論這將使平臺運營成本大增，資金周轉困難，平臺僅兩成的抽成便使該方法不可行，除非重新劃分雙方利潤分成，但這本質上仍是由駕駛員承擔社保繳費責任。

2.4 保險種類選擇難題

首先，對于與平臺不構成實質雇傭關系的駕駛員，其應該按照職工還是居民標準參保？西安政府針對出租車司機參保的規(guī)定可供參考：出租車承包經(jīng)營者可自行參加居民醫(yī)保和居民養(yǎng)老保險，也可向公共職業(yè)介紹服務中心或人才交流中心提出參保繳費申請由其代繳。該規(guī)定使得駕駛員可選擇更高保障水平，但費用主要還是由駕駛員承擔。

其次，對于我國現(xiàn)有社保險種，養(yǎng)老和醫(yī)療保險作為繳納重點與保障主體，是否應繳并無爭議，由誰繳納，繳費率如何則是討論重點。由于網(wǎng)約車面臨高事故風險，工傷保險將成為駕駛員迫切需要的社會保險。但基于駕駛員兼職性質及平臺無故不得解除接入關系的現(xiàn)狀，C2C模式下網(wǎng)約車駕駛員是否存在失業(yè)問題有待討論。同時，工作時間的隨意性，使駕駛員無需生育保險提供產(chǎn)假，若僅有產(chǎn)檢費用補助，生育保險則缺乏繳納必要性。

最后，針對網(wǎng)約車駕駛員面臨的特殊風險，可以考慮參考部分商業(yè)保險模式設計新的社會保險險種或對已有險種做適應性優(yōu)化。

3 “網(wǎng)約車”駕駛員參保建議

3.1 針對新型勞動關系出臺認證法律法規(guī)

共享經(jīng)濟背景下，就業(yè)靈活性或使兼職成常態(tài)。勞動關系認定是社保繳納責任歸屬認定的基礎，因此傳統(tǒng)勞動法的勞動關系認定及對兼職關系的消極態(tài)度需針對新型勞動關系作出適應性調(diào)整，針對靈活就業(yè)人員、兼職人員的勞動現(xiàn)實給出特殊判定標準。

3.2 針對不同工作類型合理分配參保責任

C2C模式下三種網(wǎng)約車駕駛員有不同特點，一刀切的處理模式顯然不盡合理。針對非雇傭全職員工，可由平臺根據(jù)其表現(xiàn)情況和平臺需求雇傭其為正式員工享有城鎮(zhèn)職工社會保險待遇；也可根據(jù)其對平臺所做貢獻金額定級，二級后平臺按照最低標準墊付社保費用并減少1%-2%的抽成。等級隨駕駛員月均營業(yè)額提高。等級越高，平臺墊付標準與駕駛員可獲分成越高。至雙方利潤分配達一九比例，平臺停止墊付并免除以往墊付費用，之后駕駛員可申請平臺代繳，費用自負。這種等級制度一方面激勵“全職駕駛員”提高接單率增加雙方獲利，另一方面適當?shù)燃墭藴氏驴偸找嬖黾颖Ｕ掀脚_收益不隨抽成比下降，駕駛員有經(jīng)濟能力自負社保費，可一定程度上解決駕駛員參保問題。

針對兼職人員，其中本職單位參保者應由政府督促公司為其參保，平臺不負主要參保責任?？傮w來說平臺可只提供工傷保險，并按平臺盈利情況考慮是否提供補充醫(yī)療保險和補充養(yǎng)老保險。由于工傷保險的賠付是以工作過程中受傷為標準，網(wǎng)約車兼職駕駛員工作時間的確定將成為保險生效的考察重點，在這里可參考Uber公司投保的輔助保險設計方式：駕駛員未開軟件時視為非工作狀態(tài)工傷保險不予理賠；打開軟件開始接單時，保險進入第一階段，按最低標準賠付；接單后，進入第二階段，按工傷保險的正常額度賠付；訂單完成進入巡游狀態(tài)時，自動退回第一階段。針對網(wǎng)約車駕駛員在多平臺接單的情況，第一階段各平臺分攤費用，第二階段通過產(chǎn)生訂單的平臺索取工傷保險賠付。由于有平臺后臺數(shù)據(jù)支持，駕駛員駕駛狀態(tài)及對應時間數(shù)據(jù)容易獲得，而事故發(fā)生時間則可由交通部門的監(jiān)控提供，二者對比使事故時駕駛員的工作狀態(tài)及工傷保險賠付責任得以確定，具有較強可行性。

3.3 針對行業(yè)具體情況適當調(diào)整社保費率

對于全職人員，由于其工作性質與傳統(tǒng)出租車承包經(jīng)營者基本類似，社保費率可適當參照出租車承包經(jīng)營者制定。

對于兼職人員，平臺主要負擔工傷保險，使用上述模式后，保險面臨風險將大大小于傳統(tǒng)出租車行業(yè)，保險費率也應相對傳統(tǒng)出租車行業(yè)下調(diào)50%或更多。大數(shù)據(jù)時代下平臺后臺數(shù)據(jù)支持為依據(jù)個人在線時間確定個性化繳費率提供可能，今后可設計一套費率計算公式，依據(jù)兼職駕駛員上線時間、接單次數(shù)計算應繳工傷保險費率，使費率計算更合理并減輕平臺經(jīng)濟負擔。

4 結語

對于網(wǎng)約車駕駛員參保問題，我們必須明確兩點，第一，平臺不是慈善機構，當駕駛員不能為其帶來足夠利益時政府不能違背市場規(guī)律一味要求平臺承擔參保責任；第二，網(wǎng)約車應始終保持共享經(jīng)濟本質，政府不能強制所有駕駛員與平臺按傳統(tǒng)勞動法簽訂勞動合同。只有明確以上兩點，我們對于網(wǎng)約車駕駛員的參保問題的探討與建議才能按照合理公平的方向前進。本文對于網(wǎng)約車駕駛員參保問題的探討相對較為全面但并不深入，今后對于新業(yè)態(tài)從業(yè)人員的社會保險參保問題可在本文基礎上作出更深層次的探討。

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