李明超

(杭州國際城市學研究中心暨浙江省城市治理研究中心，浙江 杭州 311121)

0 引言

文化產(chǎn)業(yè)又稱文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)、創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)、內(nèi)容產(chǎn)業(yè)，鑒于國家教育部學科專業(yè)目錄里有文化產(chǎn)業(yè)管理專業(yè)，所以本研究采用文化產(chǎn)業(yè)這一稱謂。文化產(chǎn)業(yè)依賴于優(yōu)秀的創(chuàng)意人才、良好的技術(shù)支撐和包容的創(chuàng)業(yè)氛圍，核心在于創(chuàng)意人才的培育、引進和集聚。文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展與創(chuàng)意城市建設存在相關性，主要受到城市的外部條件、政府導向、市場運作主體等三大要素影響[1]。文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展的內(nèi)生變量在于創(chuàng)意人才等市場主體的創(chuàng)造力和競爭力，外部環(huán)境的吸引力和集聚力則制約著文化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成效，政府根據(jù)市場需求通過產(chǎn)業(yè)規(guī)劃改善外部環(huán)境并引導市場主體參與競爭，推動市場主體利用政府創(chuàng)造的環(huán)境平臺進行優(yōu)勝劣汰的戰(zhàn)略選擇[2]。市場主體依托產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的政策資源，通過自身條件的改善形成集聚效應和溢出效應，能動地改造外部發(fā)展環(huán)境。進入21世紀，隨著中國高速鐵路的技術(shù)進步和快速發(fā)展，以高鐵為核心的新一代國家鐵路客運運輸網(wǎng)絡逐漸形成，截至2016年底中國鐵路運營里程達12.4萬公里，其中高鐵超過2.2萬公里。高鐵作為一種新型交通運輸工具正以史無前例的規(guī)模、速度改變著人們出行、工作和生活方式，全國范圍的高鐵時代加速到來。高鐵在大幅度提高客運運輸能力的同時，極大地降低了居民出行的綜合通勤成本，提高了區(qū)域內(nèi)部和區(qū)域之間的通達性水平。進入高鐵時代，對交通設施相當倚重的文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展與城市經(jīng)濟互動增長的作用關系明顯，帶來了城市空間功能轉(zhuǎn)換和產(chǎn)業(yè)價值鏈升級，以及城市經(jīng)濟增長模式轉(zhuǎn)變和城市空間創(chuàng)新[3]。基于高鐵網(wǎng)通達性水平的提升，城際間以空間融合為代表的關聯(lián)效應大幅提升，城市區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)在高鐵網(wǎng)的空間溢出作用下逐漸發(fā)生改變，高鐵沿線文化產(chǎn)業(yè)等相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展出現(xiàn)城市空間結(jié)構(gòu)重構(gòu)現(xiàn)象。高鐵改變城市空間結(jié)構(gòu)，推動資源要素在城市空間內(nèi)重新配置。高鐵時代到來對高鐵沿線城市的文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展影響多大？高鐵時代文化產(chǎn)業(yè)的城市空間重構(gòu)具有什么特征？空間重構(gòu)水平如何測量和評估？空間重構(gòu)策略包括哪些？對此，本研究基于新經(jīng)濟地理學視角，以高鐵時代城市文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間結(jié)構(gòu)為分析對象，從現(xiàn)象表征、空間重構(gòu)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、城市更新、區(qū)域融合等方面評估分析高鐵時代城市空間重構(gòu)的趨向和特征，結(jié)合杭州市文化規(guī)劃導向的產(chǎn)城融合模式實踐經(jīng)驗進行實證研究，以期能夠?qū)Ω哞F建設助推城市文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供有力的理論支撐，并提出應對文化產(chǎn)業(yè)城市空間重構(gòu)的主要策略。

1 高鐵時代城市產(chǎn)業(yè)空間重構(gòu)研究述評

所謂高鐵時代包括高鐵站、高鐵線、高鐵樞紐、高鐵新城(組團)、高鐵經(jīng)濟等組成要素，是依托發(fā)達的高鐵站場、列車運營線路等綜合交通樞紐功能培育高鐵綜合體和高鐵經(jīng)濟的TOD(公共交通導向的城市發(fā)展)發(fā)展階段。根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和鐵路部門、地方政府文件，高鐵是中國推動城市群、都市圈和大都市區(qū)發(fā)展的重要交通運輸方式，依托綜合客運交通樞紐，高鐵站周邊區(qū)域有望通過土地一體設計、統(tǒng)一聯(lián)建等綜合開發(fā)方式成為落實新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的關鍵節(jié)點，可以說進入高鐵時代后，高鐵在優(yōu)化資源空間配置、構(gòu)建綜合運輸網(wǎng)絡、降低社會物流成本、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局、推動區(qū)域一體化發(fā)展和促進城鎮(zhèn)網(wǎng)絡化發(fā)展方面都發(fā)揮著重要作用。依托便利的通勤條件，高鐵沿線城市已成為中國經(jīng)濟發(fā)展最具活力、最具潛力和最具價值的區(qū)域。

1.1 高鐵時代城際產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的作用機理

高鐵對產(chǎn)業(yè)布局影響方面，施衛(wèi)東等分析了京滬高鐵對包括京滬在內(nèi)的沿線城市產(chǎn)業(yè)空間布局的影響，探討了文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展對促進當?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級的影響[4]。張鑫曦認為高鐵給沿線城市帶來顯著的同城效應，特別是表現(xiàn)在時空、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、旅游業(yè)、勞動力配置等方面[5]。朱詠等認為高鐵帶來的“同城化效應”“一體化效應”對培育和引進創(chuàng)意創(chuàng)業(yè)人才影響愈來愈大，特別是體現(xiàn)在區(qū)域文化產(chǎn)業(yè)布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和競爭格局等方面[6]。徐玉萍認為高鐵運輸網(wǎng)絡有助于促進區(qū)域內(nèi)的生產(chǎn)要素迅速集聚和流動，運輸?shù)臅r效性有望彌補資源成本上升導致的價格壓力，從而提升區(qū)內(nèi)城市的區(qū)位和競爭優(yōu)勢，推動區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)加快轉(zhuǎn)移[7]。林建永等認為受高鐵同城化影響，產(chǎn)業(yè)集群在擴大影響范圍的同時對空間集中度要求降低，次級中心地在共享高級中心地資源的基礎上，與高級中心地同樣具有引進、培育新興產(chǎn)業(yè)的機會[8]。孫聰?shù)日J為高速鐵路運營能夠增強城市“市場潛力”，并顯著提升城市價值[9]。劉劍等認為高鐵促進生產(chǎn)性服務業(yè)發(fā)展，文化、體育和娛樂業(yè)增速僅次于信息傳輸、計算機服務和軟件業(yè)[10]。

高鐵對城市空間結(jié)構(gòu)影響方面，王昊等認為高鐵路網(wǎng)建設將迅速縮短沿線城市的時間距離，從而重構(gòu)中國城鎮(zhèn)群的空間結(jié)構(gòu)關系[11]。王緝憲等認為高鐵發(fā)展對中國城市空間演變帶來的影響不僅不同于法國、德國、日本等發(fā)達國家，而且對城市發(fā)展的影響會更深遠[12]。王蘭從區(qū)域、城市和站點周邊地區(qū)三個空間層面總結(jié)評析交通設施對城市影響的研究成果，提出高速鐵路發(fā)展對城市空間影響的分析框架[13]。王姣娥等認為中國高鐵網(wǎng)的空間格局與經(jīng)濟、人口分布特征一致，高鐵能提高各類要素的可達性和時空收斂效應，推動人口和產(chǎn)業(yè)等生產(chǎn)要素在市場經(jīng)濟作用下的空間重新配置[14]。李廷智等認為高速鐵路通過影響可達性、要素流動、區(qū)域發(fā)展等對城市和區(qū)域空間發(fā)展施加影響，但學界對其影響的方面仍存在爭議[15]。陳彥等認為高鐵通過時空壓縮效應改善區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間的通達性，最終在空間上會體現(xiàn)為整個區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的改變[16]。方大春等認為高速鐵路網(wǎng)引領中國全面進入高鐵時代，正在改變中國傳統(tǒng)的區(qū)域空間關系，引發(fā)了多個層面的區(qū)域空間格局重構(gòu)現(xiàn)象[17]。

高鐵對沿線旅游經(jīng)濟影響方面，王欣等分析了高鐵帶來的時間距離變化對旅游格局的影響[18]。黃愛蓮分析了高鐵帶來的區(qū)域旅游網(wǎng)絡化與網(wǎng)格化現(xiàn)象[19]。在對人口流動影響方面，李祥妹等基于宏觀經(jīng)濟聯(lián)系及問卷調(diào)查，通過構(gòu)建經(jīng)濟聯(lián)系強度模型、人口流動空間聯(lián)系指數(shù)以及產(chǎn)業(yè)人口聯(lián)系指數(shù)，定量分析高鐵建設對區(qū)域人口流動空間的影響[20]。王謝勇等基于文獻研究方法對中國高鐵影響經(jīng)濟發(fā)展的成果進行了回顧與分析[21]。

通過回顧有關研究成果發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)學術(shù)界已經(jīng)對高鐵引發(fā)的經(jīng)濟社會效應給予高度關注，對于交通等城市外在條件對產(chǎn)業(yè)影響方面的研究成果主要側(cè)重于高鐵帶來的同城化效應對人員流動和產(chǎn)業(yè)布局影響、高鐵對沿線城市空間結(jié)構(gòu)影響、高鐵對沿線旅游經(jīng)濟影響、高鐵對沿線人口流動影響等方面。在案例分析時，研究對象主要集中在京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵、粵桂黔高鐵等高鐵線路及沿線城市，研究方法逐步從定性研究轉(zhuǎn)向定量研究，初步形成了以人文地理、城市規(guī)劃、經(jīng)濟管理學科為主導的跨學科研究體系。雖然個別研究成果涉及高鐵引發(fā)的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和空間結(jié)構(gòu)重構(gòu)問題，但專門針對高鐵時代文化產(chǎn)業(yè)城市空間重構(gòu)問題研究尚未引起重視。

1.2 高鐵時代城市產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的運行機制

高鐵網(wǎng)絡改善產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局形態(tài)和發(fā)展基礎。在傳統(tǒng)區(qū)域經(jīng)濟理論中，根據(jù)不同的理論模型，TOD模式所涉及因素有所不同，主要體現(xiàn)在交通通達距離、費用成本、時間成本三方面(見圖1)[9]。高鐵有助于區(qū)域一體化發(fā)展，一方面為沿線的區(qū)域中心城市帶來了交通便利，高鐵不僅縮短了通勤時間，擴大了人們的活動范圍，促使資本、技術(shù)、資源、人力等生產(chǎn)要素在高鐵沿線站點重新實現(xiàn)集聚發(fā)展和優(yōu)化配置，增強了中心城市的集聚性和吸引力；另一方面增強了與周邊城市的互動性，形成了一種旨在加強區(qū)域內(nèi)外產(chǎn)業(yè)聯(lián)動、組建跨區(qū)域產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟、形成基于高鐵走廊產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟帶的新型區(qū)域經(jīng)濟形態(tài)——高鐵經(jīng)濟，以都市圈內(nèi)資源整合來重塑中心城市的競爭力。

高鐵強化產(chǎn)業(yè)競爭層次和跨區(qū)域合作。在產(chǎn)業(yè)區(qū)位相關理論中，通常都會假設資源流動的有限性、勞動力流動的有限性或市場中心位置及規(guī)模的穩(wěn)定性，而企業(yè)或資本具有較強流動性，從而凸顯企業(yè)或資本基于經(jīng)濟地理的區(qū)位選擇問題。綜合國外高鐵發(fā)展案例可發(fā)現(xiàn)，對高鐵線設站的城市而言，高鐵更像是助推文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展的催化劑而非直接發(fā)揮作用的“引擎”。高鐵拉近了沿線各具產(chǎn)業(yè)特色和競爭優(yōu)勢的城市，有助于打破地區(qū)間的經(jīng)濟壁壘，從信息、資源、產(chǎn)業(yè)的融合度等方面加強“同城效應”，形成區(qū)域經(jīng)濟競爭合作和差異化發(fā)展。因此，只有認清城市所處時代背景、區(qū)位資源特征和所處發(fā)展階段，明確產(chǎn)業(yè)競爭層次，才能把握發(fā)展機遇。

高鐵提升產(chǎn)業(yè)跨區(qū)域集聚和遷移機制。在交通改善背景下，同城區(qū)域范圍內(nèi)各假設條件主體的流動性將大大增強，從而影響產(chǎn)業(yè)的區(qū)位布局[9]。但同城效應的形成需要一定的時間積累，根據(jù)其流動性影響快慢，可分為人口導向、市場導向、城鎮(zhèn)導向和產(chǎn)業(yè)主導向四個階段(見表1)。隨著高鐵經(jīng)濟的逐漸成型，高鐵沿線城市的人口、市場、產(chǎn)業(yè)等資源要素整合加快推進。實現(xiàn)文化產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)要素的集聚，依托系統(tǒng)化的產(chǎn)業(yè)孵化平臺，推進文化產(chǎn)業(yè)集約式、集聚型發(fā)展，是高鐵時代文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有效路徑。

圖1 交通同城化對產(chǎn)業(yè)區(qū)位布局及演變影響機制

演變階段影響機理主要表現(xiàn)產(chǎn)業(yè)布局人口導向居住成本、環(huán)境宜居程度、發(fā)展機遇三者之間的動態(tài)平衡人口郊區(qū)化,人口擴散與再集中化,高收入群體居住區(qū)域多元化產(chǎn)業(yè)郊區(qū)化,特定行業(yè)的產(chǎn)業(yè)集聚化市場導向廠商市場半徑擴大,消費者居住再布局,消費者選擇半徑擴大郊區(qū)結(jié)合部綜合市場興起,專業(yè)市場大量涌現(xiàn)專業(yè)市場成為消費品市場競爭的最主要平臺城鎮(zhèn)導向通達性較高的交通節(jié)點成為人口和市場集聚的新中心,原來的中心引入更高等級的產(chǎn)業(yè)居住區(qū)和工業(yè)園區(qū)在通達性較高的交通節(jié)點附近大量涌現(xiàn),高等級的中心城鎮(zhèn)不斷進行產(chǎn)業(yè)更新促進中心地區(qū)的產(chǎn)業(yè)向新興節(jié)點擴散,隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級,中心地區(qū)吸引更高端的人口入住,促進產(chǎn)業(yè)不斷提升產(chǎn)業(yè)導向產(chǎn)業(yè)合作半徑擴大,企業(yè)面臨直接競爭對手增多,產(chǎn)業(yè)進入價值鏈競爭階段區(qū)域?qū)I(yè)化集中,不同產(chǎn)業(yè)按基本活動環(huán)節(jié)和非基本活動環(huán)節(jié)、輔助環(huán)節(jié)在不同區(qū)域間形成合作產(chǎn)業(yè)集群形式發(fā)生改變,從以產(chǎn)品為基礎的傳統(tǒng)集聚轉(zhuǎn)入以價值鏈為基礎的創(chuàng)新集聚

總之，高鐵對于城市產(chǎn)業(yè)體系和城市空間重構(gòu)具有復雜的時空效應，據(jù)此我們梳理后認為高鐵時代城市空間重構(gòu)主要體現(xiàn)在：在城市體系中，區(qū)域中心城市轉(zhuǎn)向高鐵網(wǎng)絡中的節(jié)點城市；在區(qū)域格局中，資源要素從區(qū)域中心集聚轉(zhuǎn)向高鐵沿線集聚；在功能結(jié)構(gòu)中，城市空間結(jié)構(gòu)從傳統(tǒng)意義的單中心向功能復合的多中心轉(zhuǎn)變；在空間結(jié)構(gòu)中，城市空間從靜態(tài)的單維轉(zhuǎn)向動態(tài)的多維空間。高鐵影響城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和空間布局，主要體現(xiàn)在推動創(chuàng)意人才聚集、文化資源整合、空間資本優(yōu)化、社會資本提升等方面。基于高鐵網(wǎng)絡的城市空間通勤時間大幅壓縮，“同城化效應”、“一體化效應”對創(chuàng)意人才資源流動和集聚的影響愈來愈大，對區(qū)域范圍內(nèi)的文化產(chǎn)業(yè)布局、結(jié)構(gòu)調(diào)整和競爭格局影響深遠，反過來又對創(chuàng)意人才向更高層次的城市區(qū)域集聚產(chǎn)生作用。

2 高鐵時代文化產(chǎn)業(yè)空間重構(gòu)的實證分析

作為國內(nèi)文化產(chǎn)業(yè)發(fā)達城市和全國文化創(chuàng)意中心，杭州市依托政府導向的新城新區(qū)建設、城市有機更新、現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系構(gòu)建、公共交通優(yōu)化提升、創(chuàng)意城市建設等外部條件，實現(xiàn)了城市發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展共同推進的產(chǎn)城融合。2010年，國務院批復的《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》將杭州定位為全國文化創(chuàng)意中心。按照國家《文化及相關產(chǎn)業(yè)分類》統(tǒng)計口徑測算，2015年杭州市文化產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)增加值855億元，增長22.3%，占GDP比重8.5%[22]。據(jù)清華大學和臺灣亞太文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)協(xié)會聯(lián)合發(fā)布的《2015兩岸城市文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)競爭力研究報告》，杭州文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)實力居大陸城市第三。當前杭州已全面進入了TOD導向的高鐵時代和城市群(都市圈)時代，依托高鐵等便捷的交通條件吸引集聚創(chuàng)新創(chuàng)意人才到杭州創(chuàng)業(yè)發(fā)展，發(fā)揮交通設施對文化產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的支撐作用，推動文化產(chǎn)業(yè)的空間集聚，探索以創(chuàng)新、創(chuàng)意、創(chuàng)業(yè)為特色的創(chuàng)意城市發(fā)展模式。

2.1 文化產(chǎn)業(yè)區(qū)域影響力評估研究方法

根據(jù)國家《文化及相關產(chǎn)業(yè)分類》，文化產(chǎn)業(yè)包括文化產(chǎn)品的生產(chǎn)、廣播電視電影服務、文化藝術(shù)服務、文化信息傳輸服務、文化休閑娛樂服務、工藝美術(shù)品的生產(chǎn)、文化產(chǎn)品生產(chǎn)的輔助生產(chǎn)、文化用品的生產(chǎn)、文化專用設備的生產(chǎn)等十大門類。高鐵時代文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展對新城開發(fā)和老城更新都有著其他產(chǎn)業(yè)門類無法比擬的顯著優(yōu)勢，文化產(chǎn)業(yè)的生態(tài)寬度和強大的輻射帶動能力為其參與產(chǎn)業(yè)融合、產(chǎn)城融合奠定了基礎，對城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和整體經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢發(fā)揮著戰(zhàn)略性影響[23]。本研究在問卷調(diào)查時將旅客所從事工作分別歸入上述十大產(chǎn)業(yè)。基于調(diào)查問卷所獲有效數(shù)據(jù)，研究以滬杭高鐵旅客中從事文化產(chǎn)業(yè)的數(shù)量、流動頻次、流動方向等為因變量，結(jié)合有關統(tǒng)計數(shù)據(jù)，探討滬杭高鐵沿線產(chǎn)業(yè)之間的關聯(lián)性及內(nèi)在機理，定量測度滬杭高鐵對城市間同類產(chǎn)業(yè)關聯(lián)強度作用的微觀影響機理。參考有關管理統(tǒng)計軟件，具體模型設為[24]：

(1)

(2)

(3)

交通基礎設施既是構(gòu)筑城市空間格局的基本組成要素，又為城市空間的整體優(yōu)化、演進重構(gòu)和提升發(fā)展提供了重要動力。高鐵時代的城市空間格局的演變態(tài)勢尤其如此。高鐵設施建設為區(qū)域內(nèi)外的物資、信息、人口空間遷移提供了良好的基礎，是維系區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系的保障，在區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系研究中常借助引力模型測算區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系情況[20]。

(4)

模型(4)中Rij代表i城和j城之間的經(jīng)濟聯(lián)系強度；PiPj分別為i城和j城的人口規(guī)模；GiGj分別代表i城和j城的GDP；Dij代表i城和j城兩大節(jié)點之間鐵路通達的最短時間。

2.2 文化產(chǎn)業(yè)空間重構(gòu)的復雜時空效應分析

通過有關案例進一步研究發(fā)現(xiàn)，高鐵經(jīng)濟對于文化產(chǎn)業(yè)在城市內(nèi)部和城際間的布局發(fā)展都具有顯著的集聚效應和擴散效應。鑒于杭州文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平在長三角城市群中僅次于上海排名第二，本研究選取2010年10月建成通車的滬杭高鐵沿線主要城市進行比較研究，包括上海、嘉善、嘉興、海寧、余杭、杭州6座城市，探討高鐵開通后對沿線城市文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展的空間重構(gòu)影響。

研究所需數(shù)據(jù)主要通過調(diào)查問卷和統(tǒng)計資料相結(jié)合的方式獲得，課題組在上述6座城市的滬杭高鐵站共發(fā)放調(diào)查問卷255份，回收有效問卷246份?；趩柧碚{(diào)查數(shù)據(jù)，通過產(chǎn)業(yè)人口流動趨勢指數(shù)模型計算發(fā)現(xiàn)，上海在沿線6座城市中的人口吸引力最強，人口流入指數(shù)為85.56，流出指數(shù)為79.69。上海市未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略強調(diào)金融、貿(mào)易、信息等現(xiàn)代服務業(yè)，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示上海市已經(jīng)形成了服務經(jīng)濟為主的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)體系，服務業(yè)占GDP比重達67.8%?！渡虾Ｊ小笆濉睍r期文化改革發(fā)展規(guī)劃》提出到2020年，上海文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重超過13%。與此相對應的是，一方面?zhèn)鹘y(tǒng)制造業(yè)逐步由上海市向其周邊地區(qū)轉(zhuǎn)移，另一方面文化產(chǎn)品的生產(chǎn)、工藝美術(shù)品的生產(chǎn)、文化專用設備的生產(chǎn)等行業(yè)在上海仍然存在，廣播電視電影服務、文化藝術(shù)服務、文化信息傳輸服務、文化休閑娛樂服務等第三產(chǎn)業(yè)異軍突起，相關的產(chǎn)業(yè)人口也逐漸由區(qū)域內(nèi)其他城市向上海市集聚。與上海相比，杭州人口吸引力略遜一籌但差距在縮小，人口流入指數(shù)和流出指數(shù)分別為84.98和80.45。由于杭州規(guī)劃發(fā)展文化產(chǎn)業(yè)起步較早，發(fā)展后勁十足，文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)GDP已占杭州GDP的22%。與此相對應的是，杭州在電子商務、信息經(jīng)濟、文化產(chǎn)品生產(chǎn)、廣播電視電影服務、文化信息傳輸服務、文化休閑娛樂服務、工藝美術(shù)品的生產(chǎn)等門類形成了獨特品牌和競爭力，周邊城市的相關人才向杭州集聚態(tài)勢明顯。隨著杭州高鐵樞紐功能進一步強化和高鐵帶來的同城化效應不斷擴散，杭州文化產(chǎn)業(yè)將迎來以總部經(jīng)濟集聚、樓宇經(jīng)濟提升和加工產(chǎn)業(yè)擴散為特征的發(fā)展新契機。

基于經(jīng)濟聯(lián)系強度模型，分別計算2011年和2012年6座城市的對外經(jīng)濟聯(lián)系強度，對比2011年和2012年對外經(jīng)濟聯(lián)系強度的增長率可發(fā)現(xiàn)，這些數(shù)據(jù)在滬杭高鐵建成通車之后大大提高，平均增長率達到了200%，擁有始發(fā)終到站的杭州市、上海市平均增長速率高達300%。通過對人口流動空間聯(lián)系強度測度發(fā)現(xiàn)，滬杭高鐵開通對于沿線城市人口流動起到了正向的影響，依托于長三角地區(qū)發(fā)達的高鐵網(wǎng)絡，滬寧杭等長三角城市群內(nèi)城市之間的產(chǎn)業(yè)、設施和生活進一步銜接融合，形成了緊密的交通圈、經(jīng)濟圈、生活圈和旅游圈。滬杭高鐵開通后沿線城市之間的人口流動頻次加大，城市空間上呈現(xiàn)明顯的集聚或擴散特征，主要原因在于不同城市由于產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整所引起的產(chǎn)業(yè)人口流動。

3 高鐵時代文化產(chǎn)業(yè)城市空間重構(gòu)的應對策略

高鐵正從交通、產(chǎn)業(yè)、人口和區(qū)劃等方面深刻影響著沿線城市的發(fā)展態(tài)勢和演進軌跡，把握高鐵時代交通技術(shù)革命帶來的歷史機遇，推進城鎮(zhèn)建設、調(diào)整城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、密切區(qū)域協(xié)作、推動高鐵經(jīng)濟發(fā)展，已成為高鐵沿線城市謀求競爭優(yōu)勢的重要戰(zhàn)略。高鐵帶來的城市間便捷的通勤條件是一把“雙刃劍”，生產(chǎn)要素在城際間加速流動的同時，也會促使資金、人才、項目、信息向發(fā)展環(huán)境優(yōu)越、區(qū)位優(yōu)勢明顯、服務管理效能較高的局域聚集，引發(fā)高鐵沿線相關產(chǎn)業(yè)在不同城市間的轉(zhuǎn)移性空間重構(gòu)。高鐵沿線那些規(guī)模效應突出、綜合實力較強的特大城市獲得的利益會更明顯，而高鐵沿線那些經(jīng)濟發(fā)展水平低、設施配套不完善、文化氛圍不濃厚、城市環(huán)境不宜居的城市，則往往會面臨人才、項目、企業(yè)流失的窘境，投資環(huán)境愈發(fā)惡化。這就是所謂高鐵時代的“虹吸效應”。以文化產(chǎn)業(yè)為例，圍繞高鐵時代帶來的正向和逆向關聯(lián)效應，高鐵沿線城市應積極推動城市空間重構(gòu)加以應對。

(1)提升高鐵樞紐等級服務文化產(chǎn)業(yè)高起點發(fā)展。高鐵的重要性不僅體現(xiàn)在交通設施本身上，而且體現(xiàn)在交通樞紐對城市經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用上。高鐵樞紐是確保一座城市享有便捷發(fā)達的快速運輸服務的關鍵。從空間格局上來看，杭州文化產(chǎn)業(yè)主要分布在主城區(qū)，特別是位于城市西部的新老城區(qū)，與城市人才、產(chǎn)業(yè)分布格局相吻合，符合文化產(chǎn)業(yè)依托城市經(jīng)濟和文化基礎進行發(fā)展的規(guī)律。同時也存在著明顯的文化產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)與高鐵通勤便捷區(qū)分離的矛盾。為此，應充分用好高鐵時代的政策紅利，規(guī)劃建設位于城區(qū)西部的高鐵站，進一步優(yōu)化杭州市高鐵站場布局和功能提升；構(gòu)建以推動生產(chǎn)、生活、生態(tài)區(qū)域融合的特色小鎮(zhèn)為新的發(fā)展單元，提升文化產(chǎn)業(yè)空間集聚成效；逐步實現(xiàn)文化產(chǎn)業(yè)與城市其他行業(yè)的城市空間重構(gòu)，加快城市經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級。

(2)發(fā)揮高鐵線對城市文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展的推動作用。文化產(chǎn)業(yè)的興起具有明顯的政府導向特征，較好地體現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新與城市更新相結(jié)合的產(chǎn)城融合模式。通過積極實施旅游城市向城市旅游拓展的發(fā)展戰(zhàn)略，推動城市旅游同城化發(fā)展，即以市域網(wǎng)絡化城市體系范圍內(nèi)的主要旅游資源為基礎，構(gòu)筑1小時高鐵交通圈、旅游圈、經(jīng)濟圈和生活圈。特別是隨著高鐵線及配套城市軌道交通規(guī)劃建設，交通基礎設施建設對于城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級具有越來越顯著的意義：一方面為文化產(chǎn)業(yè)吸引集聚創(chuàng)意人才帶來了前所未有的歷史機遇；另一方面也為依托高鐵推動文化產(chǎn)業(yè)和旅游業(yè)拓展創(chuàng)造了便利條件?？v覽全國文化產(chǎn)業(yè)版圖經(jīng)過10余年的快速發(fā)展，文化產(chǎn)業(yè)在路徑選擇和空間布局上需要一種創(chuàng)新的理念、模式來賦予其新動力。依托越來越四通八達的高鐵線，文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展取向凸顯出關注當?shù)靥厣幕Y源保護、關注區(qū)域文化產(chǎn)業(yè)布局、關注文化產(chǎn)業(yè)技術(shù)平臺建設、關注產(chǎn)業(yè)區(qū)位優(yōu)勢和科學規(guī)劃等特征。

(3)依托高鐵新城探索文化產(chǎn)業(yè)園區(qū)發(fā)展新模式。在政府政策的引導扶持下，文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有自發(fā)和自覺相結(jié)合的特征。早期主要依托老城區(qū)的工業(yè)遺存、歷史文化建筑、樓宇及農(nóng)居等建筑載體，自發(fā)地創(chuàng)新文化產(chǎn)業(yè)園區(qū)開發(fā)模式[26]；隨后在政府推動下，規(guī)劃建設了位于新城區(qū)的一大批產(chǎn)城融合的文化產(chǎn)業(yè)園區(qū)項目，具有明顯的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃導向和產(chǎn)業(yè)園區(qū)聚集的特征。圍繞鐵路綜合交通樞紐而進行大規(guī)模開發(fā)建設新城，打造成為以綜合交通樞紐為核心的集現(xiàn)代服務業(yè)、商務商業(yè)、旅游集散、文化創(chuàng)意和高端居住功能于一體的區(qū)域城市新中心。依托高鐵新城探索發(fā)展高鐵經(jīng)濟，直接推動了文化產(chǎn)業(yè)園與城市綜合體在新城開發(fā)模式上的融合發(fā)展。

(4)培育高鐵樓宇經(jīng)濟提升文化產(chǎn)業(yè)規(guī)模效益。樓宇經(jīng)濟是城市經(jīng)濟發(fā)展到后工業(yè)化階段后在大城市出現(xiàn)的一種新型經(jīng)濟形態(tài)。它以商務樓宇、商業(yè)樓宇、城市綜合體、科研樓宇和標準廠房為主要載體，通過規(guī)劃建設、運營開發(fā)、出租出售樓宇而引進金融、咨詢、廣告策劃、影視制作、互聯(lián)網(wǎng)公司、律師事務所、會計事務所、中介、高科技、娛樂服務、房地產(chǎn)開發(fā)、旅游服務、交通通訊等各類第三產(chǎn)業(yè)企業(yè)，從而實現(xiàn)引進和培育稅源以及帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的目標[27]。樓宇經(jīng)濟發(fā)展正處于從政府管理導向向城市治理導向轉(zhuǎn)型的階段，依托高鐵時代帶來的基礎設施優(yōu)勢、資源要素優(yōu)勢，有助于實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟向樓宇經(jīng)濟、總部經(jīng)濟、綜合體經(jīng)濟的升級跨越，體現(xiàn)了城市核心區(qū)基礎設施建設集約型、復合型、高密度、高產(chǎn)出的區(qū)位競爭優(yōu)勢和特色。

(5)探索產(chǎn)城融合導向的文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式。高鐵沿線城市應高度重視通過編制文化規(guī)劃明確文化產(chǎn)業(yè)的角色定位，實施差異化和特色化的發(fā)展戰(zhàn)略，并在此基礎上擴大相互間的產(chǎn)業(yè)鏈分工協(xié)作，發(fā)揮高鐵的協(xié)同效應和集聚效應。文化產(chǎn)業(yè)區(qū)的形成和發(fā)展對城市增長方式轉(zhuǎn)換、空間功能轉(zhuǎn)換、價值鏈升級、空間布局調(diào)整和經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)新都有積極的貢獻[3]。依托于良好的文化資源、政策創(chuàng)新和城市環(huán)境，文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展在產(chǎn)城融合理念下初步實現(xiàn)了城市發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的同步轉(zhuǎn)型升級。國際經(jīng)驗表明，文化藝術(shù)家、各類設計人才、文化創(chuàng)意人才等文化產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員具有高流動性，且需經(jīng)常聚會進行交流和思維的碰撞才能激發(fā)創(chuàng)意靈感。高鐵時代確保了城際間的人才流動性，在高鐵帶來的同城化影響下，文化產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員無論是生產(chǎn)還是生活，對于高鐵等便捷的通勤方式將越發(fā)依賴。

綜上所述，中國高鐵是匯集勘察設計、建筑施工與裝備制造、運營管理于一體的成套技術(shù)供應服務商[28]，正在深刻地改變著國內(nèi)的交通運輸格局，一方面提升了交通運輸?shù)姆召|(zhì)量，另一方面也在塑造著人們新的出行文化[29]。文化作為反映城市鮮明特色和獨特個性以及提高城市辨識度的核心要素，是城市化進程中必須高度關注的重要方面。文化產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟空間創(chuàng)新的最大功能在于系統(tǒng)集成創(chuàng)新，通過空間創(chuàng)新系統(tǒng)，在區(qū)域創(chuàng)新中形成區(qū)域創(chuàng)新體系的網(wǎng)絡模式。文化規(guī)劃與城市規(guī)劃的文化轉(zhuǎn)向相適應，從產(chǎn)業(yè)效應、空間效應兩方面推動城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級、創(chuàng)新發(fā)展，為文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展和創(chuàng)意城市建設提供動力，有效應對城市衰落帶來的危機[30]。文化產(chǎn)業(yè)區(qū)通過文化創(chuàng)意和創(chuàng)造力投入帶動空間創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，促進區(qū)域創(chuàng)新系統(tǒng)集成和區(qū)域創(chuàng)新網(wǎng)絡體系形成。通過交通基礎設施與知識溢出的相關性研究表明，更有效連接的空間改變了城際間知識溢出，而高鐵這種大容量交通工具的出現(xiàn)，能否從基礎邏輯上突破原有知識溢出的空間鄰域相關性，能否與當前的互聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合，共同突破原有的知識溢出空間約束，構(gòu)造中國新的區(qū)域創(chuàng)新能力結(jié)構(gòu)，這可能會成為未來高鐵網(wǎng)絡與互聯(lián)網(wǎng)兩大網(wǎng)絡對知識溢出與創(chuàng)新管理問題提出的新挑戰(zhàn)。高鐵“走出去”是整體技術(shù)和相應知識產(chǎn)權(quán)體系的對外輸出。

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