文：肖鵬

維修人員在日常工作中，常會與一些新奇故障不期而遇。這些故障時而令人感到異常棘手，時而讓人興奮不已，它們在考驗人的同時，也讓其技術水平得到提高。如果人們能養(yǎng)成一種習慣，及時記錄下故障的一些重要信息，就能為今后的工作帶來極大便利。筆者結合自己工作中遇到的實際問題，通過對故障現(xiàn)象、特點和形成機理的深入剖析，旨在總結出一些即符合本人特點，又能行之有效的診斷方法。筆者以為這不失為一條提高技術的途徑，希望通過自己的這些切身體會來與大家分享汽車故障診斷的思路。

故障328 關鍵詞：蓄電池熔絲盒

故障現(xiàn)象：一輛2014年產寶馬520Li轎車，車型為F18，搭載N20發(fā)動機，行駛里程3萬km。用戶反映該車在行駛中壓到井蓋后，聽到“咯噔”一聲響后發(fā)動機隨即熄火再也打不著了。

檢查分析：維修人員升車檢查，發(fā)現(xiàn)該車右側底護板嚴重損壞，從蓄電池過來的紅色電源線破損。可只是電源線外皮損壞，導線并沒有斷也沒有搭鐵，為什么發(fā)動機無法起動呢？

檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現(xiàn)有VANOS電磁閥控制斷路、氣門電機供電異常、空氣流量計斷路和噴油器繼電器供電斷路等提示。根據(jù)故障碼生成檢測計劃，檢查集成電源的供電。該電源由過渡接線柱來提供，測量接線柱時發(fā)現(xiàn)只有1 V電壓。松開接線柱螺栓，測量電源線的電壓，發(fā)現(xiàn)為0 V。

根據(jù)電路圖顯示，該電源線的另一端接在蓄電池熔絲盒上。斷開熔絲盒的插接器測量，其輸出端的電壓為0 V（圖272）。分析認為，在井蓋撞破電源線的瞬間，由于該金屬物體將導線與車身連接，造成蓄電池熔絲盒內的熔絲熔斷。

故障排除：更換蓄電池熔絲盒，故障排除。

圖272 蓄電池熔絲盒

故障329 關鍵詞：散熱器

故障現(xiàn)象：一輛2012年產寶馬525Li轎車，車型為F18，搭載N52發(fā)動機，行駛里程17萬km。用戶反映該車車內有異響。

檢查分析：維修人員與用戶一同試車，確認響聲是從暖風散熱器的冷卻液流量控制閥發(fā)出來的。更換流量控制閥（圖273）后再試，故障依舊。由此可見，問題應該出在暖風散熱器內部。

拆下流量控制閥，單獨對暖風散熱器進行沖洗。在此過程中有大量污垢從水管接頭處流來，隨著污垢的減少，水流量越來越大。裝回流量控制閥后試車，冷卻液液位有所下降，說明此前冷卻液根本無法達到暖風散熱器。

故障排除：清洗整個冷卻系統(tǒng)后更換冷卻液，故障徹底排除。

圖273 換下來的流量閥

故障330 關鍵詞：鏡片

故障現(xiàn)象：一輛2011年產寶馬525Li轎車，車型為F18，搭載N52發(fā)動機，行駛里程17萬km。用戶反映該車右后視鏡的除霜功能喪失。

檢查分析：維修人員查閱資料得知，該車后視鏡加熱裝置由腳部空間控制單元進行控制。組合儀表通過 PT-CAN 提供車外溫度數(shù)據(jù)，接線盒電子裝置通過K-CAN2 提供雨量信息。腳部空間控制單元根據(jù)這些數(shù)據(jù)來控制鏡片的加熱。

根據(jù)上述工作原理，創(chuàng)造相應的條件讓鏡片加熱功能開始工作。此時用萬用表測量，有12 V的脈沖電壓信號。左右對比，電壓信號一致。左右對調了一下鏡片，故障轉移了。測量鏡片的電阻，發(fā)現(xiàn)兩側是一致的。仔細觀察發(fā)現(xiàn)鏡片上的插接器存在虛接現(xiàn)象（圖274）。

故障排除：修復鏡片插接器，故障排除。

圖274 鏡片上的插接器

故障331 關鍵詞：控制繼電器插接器

故障現(xiàn)象：一輛2012年產寶馬520Li轎車，車型為F18，搭載N20發(fā)動機，行駛里程9萬km。用戶反映該車無法起動。

檢查分析：維修人員檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現(xiàn)有燃油泵控制單元無通信的提示。檢查燃油泵控制單元的熔絲F184，正常。但測量發(fā)現(xiàn)，熔絲輸入端的電壓為0 V。檢查后部配電盒，發(fā)現(xiàn)無電壓輸出，但其輸出端的插接器正常。檢查后部配電盒的其他插接器，發(fā)現(xiàn)有一個控制繼電器插接器的搭鐵端子由于人為失誤已經出現(xiàn)早期損壞（圖275）。

故障排除：修復該插接器，故障排除。

圖275 損壞的插接器

故障372 關鍵詞：增壓器冷卻液泵

故障現(xiàn)象：一輛2009年產寶馬X6運動型多功能車，車型為E71，搭載N63發(fā)動機，行駛里程25萬km。用戶反映該車每天早晨都需要搭電起動。

檢查分析：維修人員檢測電源管理控制單元，發(fā)現(xiàn)有休眠電流異常的故障提示。清除故障碼后令車輛進入休眠狀態(tài)，半小時后檢測，又出現(xiàn)同樣的故障碼。全面檢查車輛，沒有發(fā)現(xiàn)加裝設備。

用IMIB電流鉗測量休眠電流，發(fā)現(xiàn)電流過大。逐個斷開發(fā)動機艙內的電器元件，當斷開增壓器冷卻液泵時，電流立刻降了下來。將插接器插上后，能夠感覺到水泵有輕微的振動，說明它的轉子在轉動。

查閱資料得知，該水泵是由發(fā)動機控制單元控制的。測量水泵的控制信號波形，發(fā)動機運轉時為占空比信號，休眠后為0 V直流信號，說明控制部分正常，問題出在水泵內部。

故障排除：更換增壓冷卻液泵（圖276），故障排除。

圖276 增壓器冷卻液泵

故障333 關鍵詞：氣壓傳感器

故障現(xiàn)象：一輛2009年產寶馬730Li轎車，車型為F02，搭載N55發(fā)動機，行駛里程27萬km。用戶反映該車發(fā)動機故障燈亮。

檢查分析：維修人員檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現(xiàn)有增壓氣壓傳感器可信度低的提示。檢查真空管路，正常無泄漏。 檢查電控氣動元件，無漏氣且能正常控制增壓器的旁通閥。檢查增壓管路、中冷器，正常。拆檢循環(huán)空氣減壓閥，無異常。拆檢三元催化器，未見堵塞?；謴秃鬁y試，排氣背壓也正常。

發(fā)動機靜止時觀察氣壓傳感器的數(shù)據(jù)，節(jié)氣門前后氣壓均為101 kPa，正常。起動發(fā)動機后怠速運轉繼續(xù)觀察，節(jié)氣門前的氣壓變?yōu)?6 kPa，節(jié)氣門后的氣壓變?yōu)?5 kPa。將節(jié)氣門前后的氣壓傳感器互換后觀察，上述數(shù)據(jù)沒有變化，但這至少說明傳感器本身是正常的。

懷疑進氣通道中存在著異常阻力，于是更換空氣濾清器，清洗中冷器，但無效。為了徹底排除疑點，索性將節(jié)氣門前的氣壓傳感器拆下來直接暴露在外部大氣中，此時節(jié)氣門前的氣壓仍然是96 kPa，但節(jié)氣門后卻變?yōu)?01 kPa。這就奇怪了，既然有節(jié)氣門的節(jié)流作用，節(jié)氣門后的氣壓怎么會高過節(jié)氣門前呢？直到這時才恍然大悟，原來是前后氣壓傳感器的線束裝反了。

故障排除：將前后氣壓傳感器的插接器對調后（圖277），所有數(shù)據(jù)立即恢復了正常。試車確認故障排除。

圖277 氣壓傳感器的線束