衣 然, 吳海燕

(北京建筑大學(xué), 北京 100044)

北京、上海等一線城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)在市中心區(qū)已基本建成，如北京已經(jīng)形成“環(huán)行+放射線”結(jié)構(gòu)，其中放射線主要起到了聯(lián)系中心區(qū)和周邊分中心的交通走廊的作用，這些軌道線路的途徑站點(diǎn)在其周邊用地強(qiáng)度、性質(zhì)、道路網(wǎng)絡(luò)密度、居住于站點(diǎn)附近的人們可選擇的出行方式以及對(duì)于出行時(shí)間的要求程度均與以2號(hào)線、10號(hào)線為代表的位于中心城區(qū)的環(huán)線沿途站點(diǎn)之間存在較大差異；二線城市如長春、沈陽等城市的地鐵線網(wǎng)正在開展建設(shè)，現(xiàn)有《導(dǎo)則》等指導(dǎo)文件源自一線城市的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)[1]，適用的情況和目前正在開展建設(shè)的這部分站點(diǎn)的具體特征差異較大，需要及時(shí)進(jìn)行調(diào)整.

站點(diǎn)步行吸引范圍是指乘客步行到達(dá)或離開站點(diǎn)的出行距離，易受步行環(huán)境(歩道寬窄、坡度、過街環(huán)境等)、自身屬性(性別、年齡、收入等)和天氣條件(晴朗、雨天等)等因素影響，軌道交通的不斷發(fā)展使其將會(huì)是未來居民出行的主要方式，因此確定站點(diǎn)步行吸引范圍并改善步行換乘者的出行環(huán)境，將有助于吸引更多的步行換乘者，使城市慢行系統(tǒng)與軌道站點(diǎn)聯(lián)系更為緊密，改善未來軌道站點(diǎn)周邊的出行結(jié)構(gòu).

本文開展了以下幾個(gè)方面的分析，以期為下一步站點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)和管理提供參考.

1)整理已有的軌道交通站點(diǎn)步行吸引范圍的研究綜述. 分析國內(nèi)的現(xiàn)有的《導(dǎo)則》形成的相關(guān)因素及中心區(qū)軌道交通站點(diǎn)和郊區(qū)軌道交通站點(diǎn)之間的差異，明確現(xiàn)有《導(dǎo)則》需要進(jìn)一步調(diào)整和補(bǔ)充.

2)整理位于一線城市不同區(qū)位(中心城與市郊區(qū))站點(diǎn)的差異，依據(jù)不同類型選擇案例調(diào)查站點(diǎn)及調(diào)查不同站點(diǎn)的乘客出行情況.

3)通過不同城市軌道站點(diǎn)周邊情況的數(shù)據(jù)分析，證實(shí)規(guī)范、指南的使用需要依據(jù)站點(diǎn)周邊用地進(jìn)一步分類指導(dǎo).

4)調(diào)查得到不同類型站點(diǎn)乘客出行的數(shù)據(jù)，得到城市郊區(qū)軌道交通站點(diǎn)步行吸引范圍的參考數(shù)值，通過數(shù)據(jù)對(duì)比，體現(xiàn)出中心城站點(diǎn)與城郊站點(diǎn)在步行吸引范圍上存在的差距.

5)考慮到對(duì)數(shù)據(jù)結(jié)果影響的潛在因素，提出未來繼續(xù)研究深入時(shí)需要考慮的地方.

1 城市軌道交通站點(diǎn)步行吸引范圍簡述

關(guān)于城市軌道交通站點(diǎn)吸引范圍的研究大多將行人的步行距離作為最優(yōu)先考慮的因素，杜彩軍在對(duì)城市軌道交通接駁方式的抽樣調(diào)查結(jié)果表明占據(jù)接駁總量最多的是步行接駁方式(37.7%)，且步行方式的平均時(shí)耗為9.9 min，步行接駁方式的覆蓋范圍大致在車站周圍0.9 km范圍內(nèi)[2]. 因此，與城市軌道交通站點(diǎn)換乘的交通方式中，占據(jù)著最主要比例的步行接駁方式需要給予充分的考慮.

1.1 已有研究綜述

國內(nèi)外針對(duì)步行吸引范圍的研究主要分為2方面，一方面是借鑒國外經(jīng)驗(yàn)值，如第三十六屆軌道交通國際會(huì)議上對(duì)城市中心區(qū)交通出行方式等數(shù)據(jù)，給出當(dāng)時(shí)國外發(fā)達(dá)城市軌道站點(diǎn)吸引范圍500～600 m的經(jīng)驗(yàn)值[3]；另一方面通過問卷調(diào)查進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析和數(shù)學(xué)建模計(jì)算. 如姚麗亞[4]通過探索站點(diǎn)吸引力與步行距離的關(guān)系，得到隨著步行距離的增大，站點(diǎn)吸引力逐漸減小，進(jìn)而確定了步行吸引范圍；楊京帥[5]通過考慮站點(diǎn)周邊用地對(duì)客流的吸引因素，提出距離加權(quán)的回歸分析方法，相比于其他的方法，提高了對(duì)城市中心區(qū)站點(diǎn)步行吸引范圍的精度；戴潔[6]在對(duì)步行環(huán)境對(duì)站點(diǎn)接駁范圍的影響研究中提到，指示標(biāo)志、人行道服務(wù)水平、道路網(wǎng)形式及坡度、行人過街次數(shù)和難易程度等因素為主要的步行環(huán)境影響因素，并給出基于個(gè)人特征的Logit模型計(jì)算站點(diǎn)步行接駁范圍；李向楠[3]對(duì)站點(diǎn)進(jìn)行分類，依據(jù)距離衰減的原理，推算出不同類型站點(diǎn)的步行吸引范圍，構(gòu)建多元回歸模型，論述了兩類影響因素對(duì)站點(diǎn)步行吸引范圍影響行為.

從目前已有的主要研究來看，早期的調(diào)查對(duì)象主要來源于城市中心區(qū)的站點(diǎn)，對(duì)于城市遠(yuǎn)郊、區(qū)縣的研究相對(duì)較少，因而本文在結(jié)合對(duì)已有城市中心區(qū)站點(diǎn)研究的基礎(chǔ)上，就不同區(qū)位的軌道交通站點(diǎn)在站點(diǎn)周邊用地特點(diǎn)等方面展開研究.

1.2 現(xiàn)有設(shè)計(jì)指導(dǎo)文件產(chǎn)生的背景

根據(jù)《導(dǎo)則》(2017版)的相關(guān)規(guī)定，軌道交通站點(diǎn)影響區(qū)為距離站點(diǎn)500～800 m的區(qū)域，步行約15 min以內(nèi)應(yīng)可達(dá)到站點(diǎn)入口. 但尚未根據(jù)不同城市規(guī)模、不同站點(diǎn)類型和站點(diǎn)周邊特性規(guī)定站點(diǎn)的影響范圍、因此，相關(guān)的規(guī)范可以較好地適用于中心城區(qū)的軌道交通站點(diǎn)，但不同區(qū)域、類型站點(diǎn)的周邊用地性質(zhì)、開發(fā)強(qiáng)度存在差異，而這些差異性的最終影響表現(xiàn)為步行群體的換乘時(shí)間結(jié)構(gòu)——步行換乘軌道交通的群體在一定時(shí)間間隔、不同出行時(shí)間花費(fèi)的比例. 本文通過RP調(diào)查方法，于2017年8月對(duì)北京市新宮站和西單站軌道交通換乘者在日常生活中的實(shí)際行為進(jìn)行了問卷調(diào)查(每個(gè)站點(diǎn)300份調(diào)查問卷，有效問卷為578份)，由于RP調(diào)查數(shù)據(jù)是基于出行者的實(shí)際行為數(shù)據(jù)，因而是完全真實(shí)的，依照此數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的換乘者換乘時(shí)間分位表具有很高的可靠性. 表1為位于城市郊區(qū)的新宮站與城市中心區(qū)的西單站的步行換乘時(shí)間/距離數(shù)據(jù)，可以看出不同分位數(shù)的出行群體在時(shí)間花費(fèi)以及出行距離相差明顯，依據(jù)《導(dǎo)則》的相關(guān)規(guī)定，西單站的步行吸引范圍為500～800 m區(qū)域，適用80%以上的群體，對(duì)于新宮站僅適用于50%左右的群體，由此表明城市郊區(qū)的軌道交通站點(diǎn)和《導(dǎo)則》差距較大.

表1 步行換乘時(shí)間/距離分位表

2 中心城站點(diǎn)與市郊站點(diǎn)的差異性

現(xiàn)有中心城站點(diǎn)具有土地高強(qiáng)度、高密度開發(fā)、用地功能多樣化、常規(guī)公交及城市道路密集的特點(diǎn)，因而以此為研究背景的軌道站點(diǎn)吸引范圍的研究方法不能適應(yīng)那些周邊開發(fā)強(qiáng)度低、用地功能單一、公共交通較少、路網(wǎng)簡單的站點(diǎn)，對(duì)這類站點(diǎn)的研究需要更多地考慮出行者的出行特征、就業(yè)情況、用地情況等. 在明確城市中心區(qū)與城市郊區(qū)在區(qū)位等方面存在差異的基礎(chǔ)上，張瑛在研究上海市軌道交通的發(fā)展時(shí)，將城市軌道交通站點(diǎn)按城市核心區(qū)以外、內(nèi)環(huán)以內(nèi)的成熟居住區(qū)、城市內(nèi)外環(huán)線之間和城市外環(huán)線以外的新興居住區(qū). 并對(duì)各個(gè)區(qū)域的典型站點(diǎn)進(jìn)行了調(diào)查分析，提出軌道交通站點(diǎn)的開發(fā)模式、特征及覆蓋范圍應(yīng)根據(jù)距離市中心距離、居住區(qū)的類型(商業(yè)型居住區(qū)、文化型居住區(qū)、就業(yè)型居住區(qū)、生活型居住區(qū))確定相應(yīng)的規(guī)劃內(nèi)容[7].

因此，位于城郊與中心城內(nèi)的軌道交通站點(diǎn)差別主要在于站點(diǎn)類型，主要包括站點(diǎn)周邊用地性質(zhì)多樣性、站點(diǎn)周邊開發(fā)強(qiáng)度、站點(diǎn)周邊道路網(wǎng)絡(luò)密度及可供人們選擇的出行方式、和相關(guān)服務(wù)設(shè)施等.

2.1 站點(diǎn)周邊用地多樣性

根據(jù)《導(dǎo)則》中對(duì)站點(diǎn)的分類，不同區(qū)域不同類型的站點(diǎn)的周邊用地種類不同，而差異程度將隨著站點(diǎn)的地理位置不同而差距明顯. 王至言[8]在對(duì)TOD模式下軌道交通站點(diǎn)周邊土地利用的調(diào)查結(jié)果顯示，新宮站的周邊用地主要以大面積的居住為主，站點(diǎn)半徑1 000 m范圍內(nèi)居住用地超過了45%，商業(yè)用地也僅僅占據(jù)到18%左右，公共服務(wù)設(shè)施與綠地廣場(chǎng)一共不到20%，且沒有醫(yī)院等大型公共服務(wù)設(shè)施. 而西單站半徑1 000 m范圍內(nèi)商業(yè)用地占據(jù)了將近45%，居住用地10%左右，教育、大型醫(yī)院等其他公共服務(wù)設(shè)施各占5%～12%不等. 這些用地性質(zhì)的不同對(duì)客流量的吸引程度和出行者的出行選擇方式產(chǎn)生影響.

2.2 站點(diǎn)周邊用地開發(fā)強(qiáng)度

《導(dǎo)則》中對(duì)站點(diǎn)周邊的開發(fā)規(guī)定見表2. 其中一級(jí)線網(wǎng)為規(guī)劃中心城區(qū)城市人口超過500萬的城市軌道線網(wǎng)，二級(jí)線網(wǎng)為規(guī)劃中心城區(qū)城市人口為150～500萬人的城市軌道線網(wǎng).

表2 《導(dǎo)則》站點(diǎn)周邊用地開發(fā)強(qiáng)度

從表中可以看出不同級(jí)別線網(wǎng)城市的不同類型站點(diǎn)在周邊用地開發(fā)強(qiáng)度存在著差距. 另外，現(xiàn)有《導(dǎo)則》并未說明中心區(qū)與郊區(qū)站點(diǎn)的核心影響區(qū)與一般影響區(qū)的范圍設(shè)定的依據(jù)，而且并未因一級(jí)線網(wǎng)與二級(jí)線網(wǎng)的級(jí)別不同設(shè)定不同的核心影響區(qū)與一般影響區(qū)的范圍(《導(dǎo)則》中規(guī)定核心影響區(qū)為距站點(diǎn)300～500 m，一般影響區(qū)為距站點(diǎn)500～800 m). 另外，賀艷[9]也在文章中提出由于不同站點(diǎn)周邊用地開發(fā)強(qiáng)度不同，對(duì)客流的吸引程度不同；葉知驍[10]則進(jìn)一步提到方便的銜接設(shè)施以及相關(guān)配套服務(wù)設(shè)施將有助于吸引客流并且需要優(yōu)化步行換乘的路段以服務(wù)于潛在增加的步行換乘群體.

2.3 站點(diǎn)周邊道路網(wǎng)絡(luò)密度與可選擇的出行方式

本文通過走訪調(diào)查，從站點(diǎn)的區(qū)位等方面進(jìn)行對(duì)比，如表3所示，城市郊區(qū)站點(diǎn)在軌道線路數(shù)量、路網(wǎng)密度等方面與中心城站點(diǎn)存在著一定的差距.

表3 中心城與城郊站點(diǎn)對(duì)比

2.4 其他服務(wù)設(shè)施

其他服務(wù)設(shè)施包括歩道空間、休息座椅、早餐車、綠化設(shè)施、非機(jī)動(dòng)車道、過街設(shè)施等.

以商業(yè)圈聞名的西單步行空間較大，帶有電梯和遮雨棚的過街天橋可以幫助人們安全、舒適地過街前往目的場(chǎng)所，地鐵站口的早餐車為早上的上班族提供所需的早餐，具有物理隔離設(shè)施的非機(jī)動(dòng)車道也為騎行者提供了安全的保障. 新宮站周邊主要用地為住宅，歩道設(shè)施不夠完備，缺少盲道設(shè)施，休息座椅的數(shù)量較少且存在著不同程度的損壞，無立體過街設(shè)施；其站點(diǎn)外的不規(guī)則交叉口使得過街行人時(shí)常與轉(zhuǎn)彎機(jī)動(dòng)車搶道，給人們的出行帶來安全隱患，也滯緩車流速度；只有雙向4車道的道路兩側(cè)被非法?？康暮谲?、摩的、私家車、賣水果蔬菜車占據(jù)，無法提供相對(duì)安全、舒適的騎行空間；站點(diǎn)另一側(cè)的雙向2車道沒有歩道設(shè)施，行人只得在路肩上行走；公交站臺(tái)甚至僅僅只有一塊站牌，缺少明顯的站臺(tái)區(qū)域及排隊(duì)指引，使得等候排隊(duì)的乘客雜亂無序，擠占車道，甚至導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車輛停滯.

城郊站點(diǎn)與市中心區(qū)域站點(diǎn)在以上幾個(gè)方面存在著差距，因而需要對(duì)站點(diǎn)在以上幾個(gè)方面的基礎(chǔ)上進(jìn)行進(jìn)一步的細(xì)分，以此作為較為詳細(xì)的分類依據(jù)并計(jì)算適宜的站點(diǎn)吸引范圍.

2.5 已有站點(diǎn)分類

《導(dǎo)則》根據(jù)功能定位對(duì)站點(diǎn)類型分為6類：樞紐站、中心站、組團(tuán)站、特殊控制站、端頭站、一般站. 現(xiàn)狀研究中，通常，站點(diǎn)分類可依據(jù)站點(diǎn)周邊用地情況按照?qǐng)鏊鶎?dǎo)向型和節(jié)點(diǎn)導(dǎo)向型進(jìn)行站點(diǎn)分類.

場(chǎng)所導(dǎo)向型，相關(guān)學(xué)者在地域上對(duì)軌道交通站點(diǎn)研究時(shí)劃分了3種情況，分別為城市中心區(qū)域、城市邊緣區(qū)域、城市外圍區(qū)域；王靜[11]在對(duì)上海軌軌道交通與土地利用研究時(shí)，根據(jù)車站周邊的開發(fā)及所在區(qū)位和功能定位，將軌道交通站點(diǎn)分為城市區(qū)車站、近郊車站、遠(yuǎn)郊車站.

節(jié)點(diǎn)導(dǎo)向型，姚文琪[12]考慮到交通流量、換乘需求等因素，將站點(diǎn)類型分為重點(diǎn)樞紐站、次重點(diǎn)車站和一般車站. 陳衛(wèi)國[12]在城市軌道交通與空間資源整合的互動(dòng)研究中提出，考慮到交通因素和用地條件，可以將站點(diǎn)類型分為綜合樞紐型、交通接駁型、片區(qū)中心型、一般型.

3 步行吸引距離分析比對(duì)

考慮到《導(dǎo)則》中并未說明同級(jí)或不同等級(jí)情況下城市中心區(qū)與郊區(qū)站點(diǎn)的核心影響區(qū)與一般影響區(qū)的范圍設(shè)定的依據(jù). 因此在依據(jù)《導(dǎo)則》的站點(diǎn)分類基礎(chǔ)上，為了和一級(jí)線網(wǎng)城市進(jìn)行數(shù)據(jù)比對(duì)，選取符合二級(jí)線網(wǎng)規(guī)定的城市——長春，調(diào)查不同類型站點(diǎn)的步行換乘者的出行情況以及站點(diǎn)周邊用地差異，以下為長春某輕軌線軌道站點(diǎn)的相關(guān)數(shù)據(jù).

A站，位于原城市老城區(qū)中心北部，且在東、西城市快速路之間，集交通運(yùn)輸樞紐與大型商業(yè)活動(dòng)中心為一體的中心型車站，周邊1 000 m范圍內(nèi)擁有長途客車站、3個(gè)大型商場(chǎng)、1個(gè)醫(yī)院、1個(gè)中學(xué)，商業(yè)與教育、居住用地占比為4.5∶1∶1.8，范圍內(nèi)路網(wǎng)密度達(dá)到了7.8 km/km2，擁有地下過街設(shè)施.

B站，位于原城市老城區(qū)中心西北部，為軌道線路中的一般站，無換乘線路，周圍1 000 m范圍為大范圍的居住區(qū)，配有沃爾瑪超市和農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)及1個(gè)小學(xué)和1個(gè)中學(xué)，新、老居住區(qū)站比為64.2%，周邊路網(wǎng)密度為5.6 km/km2，無過街設(shè)施.

C站，位于原城市郊區(qū)即老城區(qū)以外西南邊，且在城市快速路包裹以外的區(qū)域，為軌道線路中的一般站，無換乘線路，周圍1 000 m用地包括汽車制造廠、各類大小型工廠，共占區(qū)域面積的45.6%，居住區(qū)約占23.9%，周邊路網(wǎng)密度為4.2 km/km2，無過街設(shè)施.

D站，位于原城市老城區(qū)南部，為軌道線路中的一般站，無換乘線路，周圍1 000 m范圍為各類大學(xué)匯聚地，擁有1個(gè)大型商業(yè)中心和幾個(gè)小型商貿(mào)站，居住區(qū)占比13.9%，大學(xué)區(qū)占比69.6%，周邊路網(wǎng)密度為6.8 km/km2，無過街設(shè)施.

E站，位于原城市郊區(qū)即老城區(qū)以外的東南方向，為換乘站，周邊1 000 m范圍內(nèi)為33.2%的居住區(qū)、14.6%的醫(yī)療、教育用地以及4.6%的廣場(chǎng)綠地和41.1%的景區(qū)公園，路網(wǎng)密度為4.9 km/km2，無過街設(shè)施.

F站，位于原城市郊區(qū)即老城區(qū)以外的東南部，為一般站，無換乘線路，作為近年來新進(jìn)開發(fā)的用地區(qū)域，周圍1 000 m范圍內(nèi)為25.2%的大學(xué)占地和38.7%的新型住宅區(qū)，周邊路網(wǎng)密度為4.4 km/km2，無過街設(shè)施.

3.1 時(shí)間- 距離轉(zhuǎn)換

外出時(shí)，人們常常以時(shí)間為衡量空間尺度的標(biāo)準(zhǔn)，并且相比于距離，人們對(duì)于時(shí)間的把控也更敏感些，因此，本次調(diào)查以出行時(shí)間計(jì)算人們出行距離：

L=TVw

(1)

式中，L為步行距離(m)；T為步行至站點(diǎn)的時(shí)間(s)；Vw為步行速度，取值為5 km/h約1.4 m/s.

R=TVwZ

(2)

3.2 確定站點(diǎn)步行吸引距離

參考交通工程關(guān)于車速85%分位數(shù)的定義(即在觀測(cè)到的車輛總數(shù)中，有85%車輛的地點(diǎn)車速小于或等于該值)，若選定的步行吸引距離能夠有85%的調(diào)查值小于或等于該值則有較大意義[14]，因此本文選取85%的累計(jì)概率處的距離作為站點(diǎn)的步行吸引距離.

表4 行人站點(diǎn)出行時(shí)間與距離轉(zhuǎn)換結(jié)果

如表4所示，不同站點(diǎn)步行吸引范圍的不同，在站點(diǎn)設(shè)置等方面存在一定的差異，如A站作為城市中心區(qū)的樞紐站是服務(wù)于長春市火車站、客車站及周邊商業(yè)中心以及與公交換乘的站點(diǎn)，是城市內(nèi)外交通換乘的重要節(jié)點(diǎn)，相比于西單，A站外以大型環(huán)島替代交叉口信號(hào)燈，在只有一側(cè)有地下過街設(shè)施的情況下，許多步行出行者在繞行環(huán)島過街的過程中花費(fèi)了較多的時(shí)間，因而相較同屬于中心城的北京西單站點(diǎn)，步行乘客在出行時(shí)間上花費(fèi)的更多，相比于《導(dǎo)則》中“一般站”類型的站點(diǎn)C、F站，A站在路網(wǎng)密度、周邊交通換乘方式、過街設(shè)施等方面優(yōu)勢(shì)明顯， C、F站點(diǎn)是城市外圍居民選擇軌道交通出行的最近站點(diǎn)，因而吸引范圍相對(duì)較大，而C、F站點(diǎn)與北京新宮站點(diǎn)相比，在站點(diǎn)周邊的用地性質(zhì)上更為豐富，住宅用地占比更少，教育、綠地等用地占比更多，路網(wǎng)密度更大，因而在85%分位的出行群體所用時(shí)間和出行距離要比新宮站點(diǎn)的少一些.

按照《導(dǎo)則》中城市中心區(qū)定位的A、B、D站點(diǎn)85%分位最大出行時(shí)間花費(fèi)為8 min，站點(diǎn)吸引距離為576 m，同比對(duì)比，按照城市郊區(qū)定位的C、E、F站點(diǎn)這2項(xiàng)數(shù)據(jù)分別為13 min和936 m. 綜上所述，長春市中心城區(qū)軌道站點(diǎn)吸引范圍在504～576 m，符合《導(dǎo)則》中的規(guī)定范圍，郊區(qū)站點(diǎn)步行吸引范圍超過了則接近1 000 m，但新宮站的此項(xiàng)數(shù)據(jù)為1 500 m左右，超出了《導(dǎo)則》的指導(dǎo)范圍.

4 結(jié)束語

本文依據(jù)《導(dǎo)則》中對(duì)不同類型站點(diǎn)的分類描述，在分析中心城站點(diǎn)與市郊站點(diǎn)差異的基礎(chǔ)上，選取不同類型站點(diǎn)進(jìn)行數(shù)據(jù)調(diào)查并得到相應(yīng)的步行吸引范圍. 對(duì)城郊站點(diǎn)的相關(guān)研究也可以為下一步《導(dǎo)則》的編制提供一定的參考.

本文仍有不足之處，寒冷的天氣以及道路積雪可能縮短步行群體的出行時(shí)間和出行距離，因此需要考慮調(diào)查時(shí)的季節(jié)和氣候因素. 另外，還需探求不同級(jí)別線網(wǎng)城市的站點(diǎn)吸引范圍與周邊交通設(shè)施的影響關(guān)系，以及一級(jí)線網(wǎng)城市與二級(jí)線網(wǎng)城市在位于相同區(qū)域、相同類型站點(diǎn)的吸引范圍是否存在一定的比例關(guān)系.

參考文獻(xiàn)：

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