姜 官 浩

(江南大學(xué)，江蘇 無錫 214122)

1 公園可達性

1.1 可達性概念

可達性概念在不同領(lǐng)域內(nèi)如人文地理、城市規(guī)劃、經(jīng)濟學(xué)、交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建等均有研究。不同領(lǐng)域下，學(xué)者對可達性的界定也不同，而在不同空間尺度上，可達性的側(cè)重點也不同。盡管對可達性研究的側(cè)重各有不同，但基本包括三方面的共同特征：一是交通成本，包括時間、距離、費用等；二是節(jié)點的區(qū)位吸引力，包括區(qū)位經(jīng)濟發(fā)展、服務(wù)能力等狀況；三是節(jié)點間的選擇，包括路徑選擇與終點選擇，這種選擇可以是一對多的，也可以是一對一的。將城市公園可達性定義為城市居民選擇并到達綠地的難易程度，主要體現(xiàn)在交通可達性對公園區(qū)位吸引力的影響。

1.2 可達性分析

可達性分析根據(jù)研究的地理范圍不同，分為微觀可達性分析和宏觀可達性分析，其中，微觀可達性分析有三種：1)等距可達范圍分析；2)等時可達范圍分析；3)公共交通可達性。等距可達范圍在地理信息系統(tǒng)(GIS)中稱為“緩沖區(qū)”，最大可達距離即為“服務(wù)半徑”；1999年俞孔堅等提出土地利用空間阻力相對值，因為不同的土地利用形態(tài)，決定了交通的發(fā)生量與交通吸引量，實際上就是根據(jù)不同的用地類型來模擬交通成本。這兩種的可達性分析都是基于單一的私人交通方式的，而1987年，宋小冬曾開發(fā)軟件來分析公共交通的可達性，考慮到了步行到達公交站的時間；等候車輛時間；車內(nèi)運送時間；下車后步行時間；換乘時間等。

宏觀可達性分析目前最常用的方法是建立勢能模型的分析方法。20世紀20年代，Reilly將牛頓的萬有引力定律發(fā)展為關(guān)于零售商業(yè)出行機會的引力模型(Retail Shopping Model)，后來又被學(xué)者發(fā)展為勢能模型(Potential Model)。

2 評價范圍與指標

2.1 研究范圍

無錫市區(qū)面積1 643.88 km2(另有太湖水域397.8 km2)，中心城區(qū)的范圍參照2006年《無錫市土地利用總體規(guī)劃》中劃定的中心城區(qū)范圍，面積41 227 hm2。根據(jù)2015年《無錫市區(qū)公園發(fā)展規(guī)劃》中統(tǒng)計的無錫現(xiàn)狀公園數(shù)量為58個，其中位于中心城區(qū)的有31個，公園總面積1 149 hm2，占中心城區(qū)的2.787%。為便于統(tǒng)計，將31個公園統(tǒng)一編號(見表1)，表1中公園名稱均以編號代替。

表1 公園編號匯總表

2.2 評價指標

利用ArcGIS技術(shù)，繪制各公園輪廓，計算出各公園的幾何中點，在中心城區(qū)的范圍內(nèi)求泰森多邊形，將整個中心城區(qū)分為31個部分，理論上在理想狀態(tài)下，31個公園應(yīng)該服務(wù)于整個中心城區(qū)，因此這31個分區(qū)也就是公園的理想服務(wù)區(qū)。

一般可以利用距離法評價公園的步行可達性，以公園的幾何中心點向外擴展半徑為500 m的圓面，作為公園的步行可達范圍，但這種方式忽略了公園自身的面積范圍，尤其是無錫有惠山森林公園這樣占地612 hm2的大型綠地，所以本文采用的是沿公園邊界線向外擴展500 m的范圍以內(nèi)為步行緩沖區(qū)，作為綠地的步行服務(wù)區(qū)。

公園停車場的建設(shè)是根據(jù)公園人流量來設(shè)計的，可以反映出是否支持或支持多少居民乘私人汽車到公園中游憩，通過比較各公園的停車場的數(shù)據(jù)信息，再對比理想服務(wù)區(qū)的面積，可評價公園對私人汽車的可達性狀況。

通過統(tǒng)計步行服務(wù)區(qū)內(nèi)公交站數(shù)量、公園入口處的公交班次數(shù)等數(shù)據(jù)，可以反映公園的選址或城市交通規(guī)劃是否支持更多人乘公交車到公園游玩，以此可總結(jié)城市公園對公交出行的可達性評價。

3 無錫中心城區(qū)公園可達性布局評價

3.1 城市公園的步行可達性評價

公園的步行服務(wù)區(qū)面積基本與公園的面積應(yīng)有正相關(guān)關(guān)系，無錫中心城區(qū)的公園綠地基本符合這個規(guī)律，在無錫市中心公園分布較為密集的地區(qū)，選取理想服務(wù)區(qū)內(nèi)的500 m緩沖區(qū)部分的面積作比較，可以更清楚的表達公園的步行可達性。理想服務(wù)區(qū)內(nèi)的步行可達區(qū)面積與公園面積的比例關(guān)系并不是正相關(guān)(見圖1)，而理論上，理想服務(wù)區(qū)的面積越大，能夠包含的步行可達區(qū)也越大，但從現(xiàn)狀來看，雙虹園、吟苑公園等步行服務(wù)區(qū)面積較小，但由于理想服務(wù)區(qū)的范圍也較小，所以并不影響其步行可達性，但如馨和園、九里河濕地公園等公園的步行服務(wù)區(qū)面積與理想服務(wù)區(qū)范圍相比明顯過小，因此步行可達性不佳。

3.2 城市公園的私人汽車可達性評價

當城市公園的理想服務(wù)范圍超過步行服務(wù)區(qū)時，就要考慮其他交通方式的可達性水平，對于私人汽車的可達性評價，一般采用各居住小區(qū)到達公園的行駛時間來評價可達性的優(yōu)劣，但這種方式要考慮城市道路的數(shù)量、走向、路況等，較為復(fù)雜，很難得到真實可靠的數(shù)據(jù)。在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，停車場狀況也成為影響公園的私人汽車可達性的一個極其重要的因素，一個公園的停車狀況是否良好，對人們是否愿意駕車前往十分重要。因此，比較了公園停車場面積在公園面積中的占比(見圖2)，發(fā)現(xiàn)占比并不一致，占比平均值3.20%，在6個公園并沒有停車場的情況下，也僅有6個公園在平均數(shù)以上，表示在公園設(shè)計時，只有少數(shù)公園會把停車場作為公園的一個重要部分考慮。除了要考慮停車場面積對汽車可達性的影響，停車位的數(shù)量才是是否停車方便的關(guān)鍵，如果停車位數(shù)量足夠多，而停車場面積占公園面積的比例較小，表示公園更多的面積留給了游憩空間，反而可以使得公園的吸引力更高。

總結(jié)停車位數(shù)量數(shù)據(jù)，得出公園平均停車位數(shù)為100個，多于這一平均數(shù)的公園有8個，再對比停車位數(shù)量與停車場面積占公園面積的比例(見圖3)，便可看出，這8個公園中，金匱公園等5個公園的占比較低，表現(xiàn)出較好的對私人汽車的可達性特征。

3.3 城市公園的公交汽車可達性評價

比較可達公園的公交班次數(shù)，不存在公交不可達的公園，可到達吟苑公園與公花園的公交數(shù)量尤為突出，而太湖廣場與馨和園的公交數(shù)量一致，但公交站數(shù)量有所差別，并不是馨和園的公交可達性較好，因為馨和園的理想服務(wù)范圍較大，而太湖廣場的理想服務(wù)范圍較小，因此公交站臺數(shù)量的微小差距并不足以彌補理想服務(wù)范圍的巨大差異。

4 城市公園的可達性現(xiàn)狀

前文中列舉了無錫中心城區(qū)公園的各種交通方式的可達性評價方法，為更為理性的對無錫城市公園的可達性現(xiàn)狀進行比較，綜合以上數(shù)據(jù)分析，便可得到對城市公園的可達性現(xiàn)狀評價結(jié)果。

4.1 步行可達性現(xiàn)狀

表2 各公園評價指標L值計算結(jié)果

從數(shù)據(jù)中可以看出，惠山森林公園等公園的步行可達性明顯優(yōu)于其他公園，事實上，即使排除優(yōu)勢明顯的惠山森林公園、錫惠公園和渤公島生態(tài)公園，也有一半以上的公園步行可達性低于平均水平，因此無錫中心城區(qū)公園整體步行可達性狀況并不理想。分析其原因，主要是由于市中心公園分布密集，步行服務(wù)區(qū)重疊，縮小了實際的步行服務(wù)區(qū)面積，而城市周邊分布的公園較少，導(dǎo)致公園的理想服務(wù)范圍擴大，降低了整體評分。

4.2 私人汽車可達性現(xiàn)狀

理想狀態(tài)下，公園停車場應(yīng)滿足所有來自非步行服務(wù)區(qū)內(nèi)的車輛停放，因此，每個公園的停車位數(shù)量在所有公園停車位總數(shù)中的占比應(yīng)與該公園對應(yīng)的非步行服務(wù)區(qū)面積在所有公園非步行服務(wù)區(qū)面積中的比重相當。如果某公園的停車位數(shù)量占比大于非步行服務(wù)區(qū)的占比，則表示在所有公園中，其汽車可達性相對可以滿足非步行服務(wù)區(qū)的需求，占比差距越大，則可達性越好。因此，統(tǒng)計出無錫中心城區(qū)31個公園停車位的總數(shù)N為3 100個，而理想非步行區(qū)面積和S為35 513.67 hm2，計算出每個公園的停車位數(shù)量與理想非步行區(qū)面積占總數(shù)的比例，再將兩者相減，便可作為公園私人汽車可達性的評價標準。

其中，Nn為每個公園的停車數(shù)量；Sn為每個公園的理想非步行區(qū)范圍，得到公園私人汽車可達性評分(見圖4)，胡家渡公園等6個公園沒有獨立的停車場，雖然由于非步行服務(wù)區(qū)較小使得得分不低，但排名應(yīng)處于末尾，31個公園中有一半不能滿足私人汽車可達的平均需求。九里河濕地公園包含停車位數(shù)量136個，在所有公園中屬較高的水平，但由于城市區(qū)塊中公園分布不均，使得理想非步行服務(wù)范圍過大，因此評分較低。

4.3 公交汽車可達性現(xiàn)狀

公交可達性的評價采用三階評價，公交班次的數(shù)量可以表達接納旅客的多少，是評價公交可達性的主要數(shù)據(jù)來源；當公交班次一致時，可以用公交站的數(shù)量比較可達性優(yōu)劣，因為公交站臺數(shù)量多少可以影響到到達公園的人流量的多少，因此可以作為評價的次要標準；當前兩者都一致時，再比較非步行服務(wù)區(qū)的面積差別，服務(wù)區(qū)越大則需要更多的公交班次才能滿足可達需求，作為第三階的評價標準(見圖5)。

5 結(jié)語

無錫中心城區(qū)的公園綠地分布集中于市中心地區(qū)，整體而言可滿足多數(shù)居民的游憩需求，雖然公園綠地的分布受自然環(huán)境的影響，但在可達性上還是反映出對資源的不充分利用。希望本文研究結(jié)果可為公園綠地的區(qū)域設(shè)計或改善提供參考依據(jù)。未來還可在更多角度如交通設(shè)施狀況、公園環(huán)境等方面得到更多數(shù)據(jù)，做出更加客觀的延伸研究。

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