姜 官 浩

(江南大學(xué)，江蘇 無(wú)錫 214122)

1 公園可達(dá)性

1.1 可達(dá)性概念

可達(dá)性概念在不同領(lǐng)域內(nèi)如人文地理、城市規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)學(xué)、交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建等均有研究。不同領(lǐng)域下，學(xué)者對(duì)可達(dá)性的界定也不同，而在不同空間尺度上，可達(dá)性的側(cè)重點(diǎn)也不同。盡管對(duì)可達(dá)性研究的側(cè)重各有不同，但基本包括三方面的共同特征：一是交通成本，包括時(shí)間、距離、費(fèi)用等；二是節(jié)點(diǎn)的區(qū)位吸引力，包括區(qū)位經(jīng)濟(jì)發(fā)展、服務(wù)能力等狀況；三是節(jié)點(diǎn)間的選擇，包括路徑選擇與終點(diǎn)選擇，這種選擇可以是一對(duì)多的，也可以是一對(duì)一的。將城市公園可達(dá)性定義為城市居民選擇并到達(dá)綠地的難易程度，主要體現(xiàn)在交通可達(dá)性對(duì)公園區(qū)位吸引力的影響。

1.2 可達(dá)性分析

可達(dá)性分析根據(jù)研究的地理范圍不同，分為微觀可達(dá)性分析和宏觀可達(dá)性分析，其中，微觀可達(dá)性分析有三種：1)等距可達(dá)范圍分析；2)等時(shí)可達(dá)范圍分析；3)公共交通可達(dá)性。等距可達(dá)范圍在地理信息系統(tǒng)(GIS)中稱為“緩沖區(qū)”，最大可達(dá)距離即為“服務(wù)半徑”；1999年俞孔堅(jiān)等提出土地利用空間阻力相對(duì)值，因?yàn)椴煌耐恋乩眯螒B(tài)，決定了交通的發(fā)生量與交通吸引量，實(shí)際上就是根據(jù)不同的用地類型來(lái)模擬交通成本。這兩種的可達(dá)性分析都是基于單一的私人交通方式的，而1987年，宋小冬曾開(kāi)發(fā)軟件來(lái)分析公共交通的可達(dá)性，考慮到了步行到達(dá)公交站的時(shí)間；等候車輛時(shí)間；車內(nèi)運(yùn)送時(shí)間；下車后步行時(shí)間；換乘時(shí)間等。

宏觀可達(dá)性分析目前最常用的方法是建立勢(shì)能模型的分析方法。20世紀(jì)20年代，Reilly將牛頓的萬(wàn)有引力定律發(fā)展為關(guān)于零售商業(yè)出行機(jī)會(huì)的引力模型(Retail Shopping Model)，后來(lái)又被學(xué)者發(fā)展為勢(shì)能模型(Potential Model)。

2 評(píng)價(jià)范圍與指標(biāo)

2.1 研究范圍

無(wú)錫市區(qū)面積1 643.88 km2(另有太湖水域397.8 km2)，中心城區(qū)的范圍參照2006年《無(wú)錫市土地利用總體規(guī)劃》中劃定的中心城區(qū)范圍，面積41 227 hm2。根據(jù)2015年《無(wú)錫市區(qū)公園發(fā)展規(guī)劃》中統(tǒng)計(jì)的無(wú)錫現(xiàn)狀公園數(shù)量為58個(gè)，其中位于中心城區(qū)的有31個(gè)，公園總面積1 149 hm2，占中心城區(qū)的2.787%。為便于統(tǒng)計(jì)，將31個(gè)公園統(tǒng)一編號(hào)(見(jiàn)表1)，表1中公園名稱均以編號(hào)代替。

表1 公園編號(hào)匯總表

2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)

利用ArcGIS技術(shù)，繪制各公園輪廓，計(jì)算出各公園的幾何中點(diǎn)，在中心城區(qū)的范圍內(nèi)求泰森多邊形，將整個(gè)中心城區(qū)分為31個(gè)部分，理論上在理想狀態(tài)下，31個(gè)公園應(yīng)該服務(wù)于整個(gè)中心城區(qū)，因此這31個(gè)分區(qū)也就是公園的理想服務(wù)區(qū)。

一般可以利用距離法評(píng)價(jià)公園的步行可達(dá)性，以公園的幾何中心點(diǎn)向外擴(kuò)展半徑為500 m的圓面，作為公園的步行可達(dá)范圍，但這種方式忽略了公園自身的面積范圍，尤其是無(wú)錫有惠山森林公園這樣占地612 hm2的大型綠地，所以本文采用的是沿公園邊界線向外擴(kuò)展500 m的范圍以內(nèi)為步行緩沖區(qū)，作為綠地的步行服務(wù)區(qū)。

公園停車場(chǎng)的建設(shè)是根據(jù)公園人流量來(lái)設(shè)計(jì)的，可以反映出是否支持或支持多少居民乘私人汽車到公園中游憩，通過(guò)比較各公園的停車場(chǎng)的數(shù)據(jù)信息，再對(duì)比理想服務(wù)區(qū)的面積，可評(píng)價(jià)公園對(duì)私人汽車的可達(dá)性狀況。

通過(guò)統(tǒng)計(jì)步行服務(wù)區(qū)內(nèi)公交站數(shù)量、公園入口處的公交班次數(shù)等數(shù)據(jù)，可以反映公園的選址或城市交通規(guī)劃是否支持更多人乘公交車到公園游玩，以此可總結(jié)城市公園對(duì)公交出行的可達(dá)性評(píng)價(jià)。

3 無(wú)錫中心城區(qū)公園可達(dá)性布局評(píng)價(jià)

3.1 城市公園的步行可達(dá)性評(píng)價(jià)

公園的步行服務(wù)區(qū)面積基本與公園的面積應(yīng)有正相關(guān)關(guān)系，無(wú)錫中心城區(qū)的公園綠地基本符合這個(gè)規(guī)律，在無(wú)錫市中心公園分布較為密集的地區(qū)，選取理想服務(wù)區(qū)內(nèi)的500 m緩沖區(qū)部分的面積作比較，可以更清楚的表達(dá)公園的步行可達(dá)性。理想服務(wù)區(qū)內(nèi)的步行可達(dá)區(qū)面積與公園面積的比例關(guān)系并不是正相關(guān)(見(jiàn)圖1)，而理論上，理想服務(wù)區(qū)的面積越大，能夠包含的步行可達(dá)區(qū)也越大，但從現(xiàn)狀來(lái)看，雙虹園、吟苑公園等步行服務(wù)區(qū)面積較小，但由于理想服務(wù)區(qū)的范圍也較小，所以并不影響其步行可達(dá)性，但如馨和園、九里河濕地公園等公園的步行服務(wù)區(qū)面積與理想服務(wù)區(qū)范圍相比明顯過(guò)小，因此步行可達(dá)性不佳。

3.2 城市公園的私人汽車可達(dá)性評(píng)價(jià)

當(dāng)城市公園的理想服務(wù)范圍超過(guò)步行服務(wù)區(qū)時(shí)，就要考慮其他交通方式的可達(dá)性水平，對(duì)于私人汽車的可達(dá)性評(píng)價(jià)，一般采用各居住小區(qū)到達(dá)公園的行駛時(shí)間來(lái)評(píng)價(jià)可達(dá)性的優(yōu)劣，但這種方式要考慮城市道路的數(shù)量、走向、路況等，較為復(fù)雜，很難得到真實(shí)可靠的數(shù)據(jù)。在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，停車場(chǎng)狀況也成為影響公園的私人汽車可達(dá)性的一個(gè)極其重要的因素，一個(gè)公園的停車狀況是否良好，對(duì)人們是否愿意駕車前往十分重要。因此，比較了公園停車場(chǎng)面積在公園面積中的占比(見(jiàn)圖2)，發(fā)現(xiàn)占比并不一致，占比平均值3.20%，在6個(gè)公園并沒(méi)有停車場(chǎng)的情況下，也僅有6個(gè)公園在平均數(shù)以上，表示在公園設(shè)計(jì)時(shí)，只有少數(shù)公園會(huì)把停車場(chǎng)作為公園的一個(gè)重要部分考慮。除了要考慮停車場(chǎng)面積對(duì)汽車可達(dá)性的影響，停車位的數(shù)量才是是否停車方便的關(guān)鍵，如果停車位數(shù)量足夠多，而停車場(chǎng)面積占公園面積的比例較小，表示公園更多的面積留給了游憩空間，反而可以使得公園的吸引力更高。

總結(jié)停車位數(shù)量數(shù)據(jù)，得出公園平均停車位數(shù)為100個(gè)，多于這一平均數(shù)的公園有8個(gè)，再對(duì)比停車位數(shù)量與停車場(chǎng)面積占公園面積的比例(見(jiàn)圖3)，便可看出，這8個(gè)公園中，金匱公園等5個(gè)公園的占比較低，表現(xiàn)出較好的對(duì)私人汽車的可達(dá)性特征。

3.3 城市公園的公交汽車可達(dá)性評(píng)價(jià)

比較可達(dá)公園的公交班次數(shù)，不存在公交不可達(dá)的公園，可到達(dá)吟苑公園與公花園的公交數(shù)量尤為突出，而太湖廣場(chǎng)與馨和園的公交數(shù)量一致，但公交站數(shù)量有所差別，并不是馨和園的公交可達(dá)性較好，因?yàn)檐昂蛨@的理想服務(wù)范圍較大，而太湖廣場(chǎng)的理想服務(wù)范圍較小，因此公交站臺(tái)數(shù)量的微小差距并不足以彌補(bǔ)理想服務(wù)范圍的巨大差異。

4 城市公園的可達(dá)性現(xiàn)狀

前文中列舉了無(wú)錫中心城區(qū)公園的各種交通方式的可達(dá)性評(píng)價(jià)方法，為更為理性的對(duì)無(wú)錫城市公園的可達(dá)性現(xiàn)狀進(jìn)行比較，綜合以上數(shù)據(jù)分析，便可得到對(duì)城市公園的可達(dá)性現(xiàn)狀評(píng)價(jià)結(jié)果。

4.1 步行可達(dá)性現(xiàn)狀

表2 各公園評(píng)價(jià)指標(biāo)L值計(jì)算結(jié)果

從數(shù)據(jù)中可以看出，惠山森林公園等公園的步行可達(dá)性明顯優(yōu)于其他公園，事實(shí)上，即使排除優(yōu)勢(shì)明顯的惠山森林公園、錫惠公園和渤公島生態(tài)公園，也有一半以上的公園步行可達(dá)性低于平均水平，因此無(wú)錫中心城區(qū)公園整體步行可達(dá)性狀況并不理想。分析其原因，主要是由于市中心公園分布密集，步行服務(wù)區(qū)重疊，縮小了實(shí)際的步行服務(wù)區(qū)面積，而城市周邊分布的公園較少，導(dǎo)致公園的理想服務(wù)范圍擴(kuò)大，降低了整體評(píng)分。

4.2 私人汽車可達(dá)性現(xiàn)狀

理想狀態(tài)下，公園停車場(chǎng)應(yīng)滿足所有來(lái)自非步行服務(wù)區(qū)內(nèi)的車輛停放，因此，每個(gè)公園的停車位數(shù)量在所有公園停車位總數(shù)中的占比應(yīng)與該公園對(duì)應(yīng)的非步行服務(wù)區(qū)面積在所有公園非步行服務(wù)區(qū)面積中的比重相當(dāng)。如果某公園的停車位數(shù)量占比大于非步行服務(wù)區(qū)的占比，則表示在所有公園中，其汽車可達(dá)性相對(duì)可以滿足非步行服務(wù)區(qū)的需求，占比差距越大，則可達(dá)性越好。因此，統(tǒng)計(jì)出無(wú)錫中心城區(qū)31個(gè)公園停車位的總數(shù)N為3 100個(gè)，而理想非步行區(qū)面積和S為35 513.67 hm2，計(jì)算出每個(gè)公園的停車位數(shù)量與理想非步行區(qū)面積占總數(shù)的比例，再將兩者相減，便可作為公園私人汽車可達(dá)性的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

其中，Nn為每個(gè)公園的停車數(shù)量；Sn為每個(gè)公園的理想非步行區(qū)范圍，得到公園私人汽車可達(dá)性評(píng)分(見(jiàn)圖4)，胡家渡公園等6個(gè)公園沒(méi)有獨(dú)立的停車場(chǎng)，雖然由于非步行服務(wù)區(qū)較小使得得分不低，但排名應(yīng)處于末尾，31個(gè)公園中有一半不能滿足私人汽車可達(dá)的平均需求。九里河濕地公園包含停車位數(shù)量136個(gè)，在所有公園中屬較高的水平，但由于城市區(qū)塊中公園分布不均，使得理想非步行服務(wù)范圍過(guò)大，因此評(píng)分較低。

4.3 公交汽車可達(dá)性現(xiàn)狀

公交可達(dá)性的評(píng)價(jià)采用三階評(píng)價(jià)，公交班次的數(shù)量可以表達(dá)接納旅客的多少，是評(píng)價(jià)公交可達(dá)性的主要數(shù)據(jù)來(lái)源；當(dāng)公交班次一致時(shí)，可以用公交站的數(shù)量比較可達(dá)性優(yōu)劣，因?yàn)楣徽九_(tái)數(shù)量多少可以影響到到達(dá)公園的人流量的多少，因此可以作為評(píng)價(jià)的次要標(biāo)準(zhǔn)；當(dāng)前兩者都一致時(shí)，再比較非步行服務(wù)區(qū)的面積差別，服務(wù)區(qū)越大則需要更多的公交班次才能滿足可達(dá)需求，作為第三階的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)(見(jiàn)圖5)。

5 結(jié)語(yǔ)

無(wú)錫中心城區(qū)的公園綠地分布集中于市中心地區(qū)，整體而言可滿足多數(shù)居民的游憩需求，雖然公園綠地的分布受自然環(huán)境的影響，但在可達(dá)性上還是反映出對(duì)資源的不充分利用。希望本文研究結(jié)果可為公園綠地的區(qū)域設(shè)計(jì)或改善提供參考依據(jù)。未來(lái)還可在更多角度如交通設(shè)施狀況、公園環(huán)境等方面得到更多數(shù)據(jù)，做出更加客觀的延伸研究。

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