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        基于DEA的定制商務(wù)班車線路選擇綜合評(píng)價(jià)及優(yōu)化

        2018-04-18 12:06:05賈鵬宋瑞張英群
        關(guān)鍵詞:班車商務(wù)公交

        賈鵬,宋瑞,張英群

        (北京交通大學(xué) 城市交通復(fù)雜系統(tǒng)理論與技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,北京 100044)

        0 引言

        隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張,城市化進(jìn)程的加快,國(guó)內(nèi)各大城市普遍存在交通擁堵、能源消耗、環(huán)境污染、停車難等問題.在此背景下,定制商務(wù)班車作為城市公共交通的新興成員,以綠色、集約、快速的特性,迅速成為公共交通系統(tǒng)中的重要組成部分和輔助客運(yùn)模式的重要發(fā)展方向[1],而線路作為定制商務(wù)班車的基礎(chǔ),具有很高的研究?jī)r(jià)值和意義.

        目前國(guó)內(nèi)外關(guān)于定制商務(wù)班車線路評(píng)價(jià)研究較少.國(guó)外研究主要集中在常規(guī)公交和靈活型公交領(lǐng)域,幾乎沒有對(duì)定制商務(wù)班車的評(píng)價(jià)研究,國(guó)內(nèi)研究則主要是有關(guān)定制商務(wù)班車綜合評(píng)價(jià)體系[2]以及快速公交評(píng)價(jià)體系[3],國(guó)內(nèi)外定制商務(wù)班車線路的評(píng)價(jià)目前仍處在空白階段.國(guó)內(nèi)外針對(duì)定制商務(wù)班車線路的研究較多,劉毅[6]對(duì)定制商務(wù)班車的線路進(jìn)行了設(shè)計(jì),并提出了定制商務(wù)班車的發(fā)展評(píng)價(jià)體系;涂文苑[7]確定了定制公交線網(wǎng)規(guī)劃的方法,得到了線路的開行方案;劉冬梅[8]通過摸底調(diào)查和意見征集,初步設(shè)計(jì)了定制商務(wù)班車線路.Wilson等[9]建立了路徑比較模型,根據(jù)線路不同的服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行決策;Jerby等[10]人闡述了接駁巴士線路設(shè)計(jì)問題,并進(jìn)行了線路最優(yōu)化設(shè)計(jì).

        現(xiàn)有研究都是針對(duì)定制商務(wù)班車系統(tǒng)整體的評(píng)價(jià)和線路的設(shè)計(jì),涉及線路選擇的評(píng)價(jià)問題的相對(duì)較少.因此,本文創(chuàng)新地從線路選擇方面出發(fā),運(yùn)用DEA層次分析法,從乘客感知、運(yùn)營(yíng)管理、站點(diǎn)服務(wù)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)四個(gè)角度對(duì)定制商務(wù)班車線路進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià),并根據(jù)結(jié)果開展了分析和改進(jìn)工作.為定制商務(wù)班車在提升乘客感知、完善運(yùn)營(yíng)管理、優(yōu)化站點(diǎn)設(shè)置、降低運(yùn)行成本等方面提供科學(xué)依據(jù).

        1 線路選擇評(píng)價(jià)體系

        1.1 問題的提出

        截止2015年8月底,定制公交商務(wù)班車運(yùn)營(yíng)規(guī)模已經(jīng)發(fā)展到147條線路、日發(fā)車190余個(gè)班次,累計(jì)運(yùn)送乘客252.3萬(wàn)余人次,新開線路24條.客運(yùn)量和線路開行數(shù)量的不斷增長(zhǎng)對(duì)定制商務(wù)班車的運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了極大的挑戰(zhàn),人們更加重視定制商務(wù)班車的服務(wù)品質(zhì),看重其相較出租低廉的價(jià)格,相比地鐵更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和快速的運(yùn)行速度,但實(shí)際運(yùn)行中往往達(dá)不到預(yù)期的效果.導(dǎo)致問題產(chǎn)生的原因,一方面在于北京市早晚高峰的道路條件,另一方面在于定制商務(wù)班車運(yùn)行線路的選擇.

        線路選擇問題是定制商務(wù)班車的基本問題,不僅影響著乘客的乘車體驗(yàn),也影響著定制商務(wù)班車的運(yùn)營(yíng)效果.本文的定制商務(wù)班車線路選擇主要從乘客感知、運(yùn)營(yíng)管理、站點(diǎn)服務(wù)以及經(jīng)濟(jì)效益情況的指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià),指標(biāo)數(shù)值均為實(shí)際數(shù)據(jù),由于定制商務(wù)班車按需調(diào)整線路的特點(diǎn),各條線路的數(shù)據(jù)通過不同時(shí)期的調(diào)研或與常規(guī)公交比較可以得到,評(píng)價(jià)體系如圖1所示.

        圖1定制商務(wù)班車線路選擇評(píng)價(jià)體系

        1.2 建立評(píng)價(jià)體系

        (1)乘客感知.乘客感知包括車輛到達(dá)準(zhǔn)點(diǎn)率、高峰時(shí)刻平均行駛速度、高峰擁擠度以及平均的步行時(shí)間.

        車輛到達(dá)準(zhǔn)點(diǎn)率是指某條線路在統(tǒng)計(jì)期間內(nèi)準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)車站(延誤在5 min以內(nèi))的公交車次占公交車次的百分比.(單位:%)

        (1)

        高峰時(shí)段平均行駛速度是指統(tǒng)計(jì)期內(nèi),早晚高峰時(shí)段定制商務(wù)班車實(shí)際運(yùn)送乘客的平均運(yùn)營(yíng)車速.(單位:km/h)

        (2)

        高峰擁擠度是統(tǒng)計(jì)期內(nèi),高峰時(shí)段擁擠程度的平均值.(單位:%)

        (3)

        乘客平均步行時(shí)間是指乘客從居住地或換乘點(diǎn)出發(fā),到達(dá)乘坐定制商務(wù)班車站臺(tái)的步行時(shí)間.(單位:min)

        (4)

        (2)運(yùn)營(yíng)管理.運(yùn)營(yíng)管理指標(biāo)包括上座率、預(yù)訂百分比、空駛率以及公交專用道比率.

        上座率是指定制商務(wù)班車客運(yùn)期間,車輛載運(yùn)乘客的平均滿載程度.它不僅能反映定制商務(wù)班車的擁擠程度,還能反映某天線路的定制商務(wù)班車投入的有效運(yùn)力,對(duì)線路的選擇有很好的指導(dǎo)作用.(單位:%)

        (5)

        預(yù)訂兌現(xiàn)率是指乘客預(yù)訂人數(shù)占定制商務(wù)班車核載人數(shù)的比,反映線路開設(shè)的合理性和必要性.(單位:%)

        (6)

        空駛率是指定制商務(wù)班車空駛里程在車輛總運(yùn)行里程中所占的比例,反映定制商務(wù)班車開設(shè)線路在運(yùn)營(yíng)收入和成本情況.(單位:%)

        (7)

        公交專用道比率是在某一定制商務(wù)班車線路中公交專用車道的道路長(zhǎng)度占定制商務(wù)班車運(yùn)行線路總長(zhǎng)度的比例.(單位:%)

        (8)

        (3)站點(diǎn)服務(wù).站點(diǎn)服務(wù)方面的指標(biāo)包括站點(diǎn)登降量不均衡系數(shù)、平均站間距以及乘客平均等待時(shí)間,用以評(píng)價(jià)站點(diǎn)設(shè)置的合理程度.

        站點(diǎn)登降量不均衡系數(shù)是定制商務(wù)班車線路中所有站點(diǎn)登降量的方差值,可以用來(lái)評(píng)價(jià)站點(diǎn)登降量的不均衡程度,找出登降量較低的站點(diǎn),為線路選擇提供依據(jù).

        (9)

        由于定制商務(wù)班車是服務(wù)于通勤客流,因此,線路的站點(diǎn)在起訖點(diǎn)兩端集中分布.定制商務(wù)班車的平均站間距是指起訖點(diǎn)兩端站點(diǎn)間距的平均值,是衡量站點(diǎn)距離合理程度的必要指標(biāo).(單位:km)

        (10)

        乘客平均等待時(shí)間是指乘客到達(dá)站點(diǎn)后等待車輛到達(dá)的平均時(shí)間.線路的合理性一方面在于線路本身,一方面在于站點(diǎn)的設(shè)置,乘客平均等待時(shí)間反映站點(diǎn)與乘客之間的關(guān)系,是衡量站點(diǎn)設(shè)置合理性的關(guān)鍵指標(biāo).(單位:min)

        (11)

        (4)社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益.經(jīng)濟(jì)效益方面的指標(biāo)包括100車公里收入和100車公里成本,社會(huì)效益指標(biāo)則是綠色環(huán)保車比例.

        100車公里成本是指定制商務(wù)班車平均行駛100公里所消耗的運(yùn)營(yíng)成本,能夠直觀反映車輛運(yùn)行過程中的成本消耗,便于進(jìn)行生產(chǎn)成本的管理控制.(單位:元/百公里)

        (12)

        100車公里收入是指定制商務(wù)班車平均行駛100公里所獲得的車票收入,直觀反映定制商務(wù)班車的經(jīng)濟(jì)效益情況.(單位:元/百公里)

        (13)

        2 基于DEA的層次評(píng)價(jià)

        2.1 DEA評(píng)價(jià)模型

        DEA層次評(píng)價(jià)是美國(guó)的著名運(yùn)籌學(xué)專家A.Charnes等人在“相對(duì)效率評(píng)價(jià)”的基礎(chǔ)上優(yōu)化發(fā)展來(lái)的一種系統(tǒng)整體評(píng)價(jià)方法,經(jīng)過事實(shí)證明,DEA評(píng)價(jià)在決策單元多投入和多產(chǎn)出結(jié)構(gòu)的相對(duì)性效率評(píng)價(jià)方面,具有其他評(píng)價(jià)方法無(wú)法相比的優(yōu)勢(shì).

        DEA模型的C2R模型表述如下:設(shè)有N個(gè)決策單元,每個(gè)決策單元有p種類型輸入和q種輸出.xij代表第j個(gè)決策單元的第i個(gè)輸出,ymj代表第j個(gè)決策單元的第m個(gè)輸出,投入指標(biāo)的權(quán)向量表示為Vi=(v1,v2,v3,…,vp),輸出指標(biāo)的權(quán)向量表示為Kj=(k1,k2,k3,…,kq),則第n個(gè)決策單元的效益評(píng)價(jià)指數(shù)可以表示為:

        (14)

        (15)

        km≥0,vi≥0

        式中,En為第n個(gè)決策單元的效益評(píng)價(jià)指數(shù);xim為第n個(gè)決策單元的第i個(gè)輸入;ymn為第n個(gè)決策單元的第m個(gè)輸出;km為第m個(gè)輸出變量的權(quán)重;vi為第i個(gè)輸入變量的權(quán)重.

        將上式轉(zhuǎn)化為線性規(guī)劃問題:

        maxf=μTyn

        式中,ε為阿基米德無(wú)窮小量.

        2.2 DEA層次評(píng)價(jià)

        基于DEA的層次評(píng)價(jià)具體包括五步:

        (1)將評(píng)價(jià)因素按照等級(jí)分類,U=(U1,U2,U3,…,Un),Ui=(Ui1,Ui2,Ui3,…,Uik),U為第一級(jí)因素集合,Ui為第二級(jí)因素集合.

        (2)根據(jù)打分結(jié)果和定量指標(biāo)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),對(duì)評(píng)價(jià)體系中的第一級(jí)因素集合中的單因素Ui進(jìn)行單因素打分,構(gòu)造判斷矩陣R.R=(R1,R2,R3,…,Rm),Ri=(r1i,r2i,r3i,…,rni)T.其中,m為Ui下第二級(jí)因素的個(gè)數(shù),n為線路的條數(shù).

        按照DEA層次評(píng)價(jià)方法可以求出該因素i下各條定制商務(wù)班車的評(píng)價(jià)指數(shù)Ei,由此得到該因素下的線路i相對(duì)與線路j的相對(duì)評(píng)價(jià)指數(shù)tij=Ei/Ej.根據(jù)層次分析構(gòu)建該因素i下的各條線路的判斷矩陣S=(S1,S2,S3,…,Sn),Si=(ti1,ti2,ti3,…,tin).

        (3)計(jì)算在因素i下矩陣的最大特征值以及特征向量,對(duì)特征向量歸一化處理得到權(quán)重向量,并進(jìn)行一致性檢驗(yàn),得到在判斷矩陣階數(shù)為n下,當(dāng)最大特征值為λ時(shí)的一致性檢驗(yàn)數(shù)CI.

        (14)

        式中,CI為因素i下的一致性檢驗(yàn)指標(biāo);λ為因素i下判斷矩陣的最大特征值;n為因素i下判斷矩陣的階數(shù).

        同時(shí),根據(jù)平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI進(jìn)行一致性檢驗(yàn)的修正,可以得到一致性比率CR,CR=CI/RI.如果CR<0.1,則接受結(jié)果,如果CR>0.1,則需要對(duì)定性指標(biāo)進(jìn)行修正,直到符合要求.

        (4)對(duì)所有的因素Ui(i=1,2,3,…,n)完成評(píng)價(jià),可以得到該因素下的最大特征值λi,和特征向量.歸一化后的特征向量視作該線路的效率值.

        (5)計(jì)算各條線路的總效率值,將每條線路第一級(jí)因素下的效率值按照一定的給定權(quán)重相加,得到線路的總得分,按照總得分最高的原則,選擇最優(yōu)線路.

        3 實(shí)例分析

        3.1 實(shí)例計(jì)算

        北京市的定制商務(wù)班車自2013年9月正式運(yùn)行以來(lái),已經(jīng)發(fā)展了4個(gè)年頭,有了一定的數(shù)據(jù)基礎(chǔ),本文選取了北京市北苑-國(guó)貿(mào)線路的實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行評(píng)價(jià).現(xiàn)存在4條可選線路,分別標(biāo)號(hào)為A、B、C、D,所有線路數(shù)據(jù)均來(lái)自實(shí)際,其中A線路是北苑家園-國(guó)貿(mào)的現(xiàn)運(yùn)行線路,B、C線路是曾用線路,根據(jù)乘客的預(yù)訂情況對(duì)線路進(jìn)行了實(shí)時(shí)變化,屬于變化調(diào)整的線路,D線路是補(bǔ)充線路,定制商務(wù)班車未經(jīng)過的線路是通過調(diào)查常規(guī)公交的運(yùn)行情況得出的結(jié)果,由于路線較短,數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性比較高.根據(jù)專家打分和定量指標(biāo)的實(shí)際數(shù)據(jù),對(duì)線路選擇的乘客感知因素進(jìn)行單因素評(píng)價(jià),指標(biāo)數(shù)據(jù)如表1、2、3、4所示,下面以乘客感知指標(biāo)為例進(jìn)行說明.

        表1 乘客感知指標(biāo)數(shù)據(jù)表

        表2 運(yùn)營(yíng)管理指標(biāo)數(shù)據(jù)表

        表3 站點(diǎn)服務(wù)指標(biāo)數(shù)據(jù)表

        表4 經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)數(shù)據(jù)表 元/百公里

        圖2 商務(wù)班車北苑-國(guó)貿(mào)線路A站點(diǎn)分布

        根據(jù)DEA層次評(píng)價(jià)法,需要設(shè)置輸入和輸出,因此這里選取準(zhǔn)點(diǎn)率和高峰時(shí)刻擁擠度為輸入的決策單元,高峰時(shí)刻平均行駛速度和平均步行時(shí)間為輸出,對(duì)于線路A建立的線性模型如下.

        maxf=0.745y1+0.67y2

        利用MATLAB進(jìn)行計(jì)算,得到乘客感知單因素下,maxEA=0.85.

        使用同樣的方法,可以得到運(yùn)營(yíng)管理和經(jīng)濟(jì)效益的單因素效益值,maxEB=1.0 ,maxEC=1.0,maxED=0.90.

        兩兩比較得到相對(duì)評(píng)價(jià)指數(shù)tij=Ei/Ej,判斷矩陣如下.

        同理,DEA層次評(píng)價(jià)可以得到運(yùn)營(yíng)管理、站點(diǎn)服務(wù)和經(jīng)濟(jì)效益的評(píng)價(jià)結(jié)果,如表5所示.

        表5 定制商務(wù)班車線路選擇DEA層次評(píng)價(jià)表

        綜合DEA層次評(píng)價(jià)結(jié)果以及對(duì)乘客感知、運(yùn)營(yíng)管理、站點(diǎn)服務(wù)和經(jīng)濟(jì)效益在定制商務(wù)班車運(yùn)行過程中的作用的綜合考量,根據(jù)12名專家的意見,根據(jù)統(tǒng)計(jì)平均法,確定了權(quán)重系數(shù)γ1=0.3,γ2=0.3,γ3=0.3,γ4=0.1以計(jì)算總效益值,可以得到最終的線路評(píng)分,如表6所示.

        表6 定制商務(wù)班車DEA層次評(píng)價(jià)總效率排名

        3.2 結(jié)果分析

        通過3.1關(guān)于定制商務(wù)班車總效率的計(jì)算,由表6可以得到,線路A的是最適合的綜合效率最高的線路.盡管線路A的乘客服務(wù)感知水平較低,但運(yùn)營(yíng)管理、站點(diǎn)服務(wù)以及經(jīng)濟(jì)效益方面均處于領(lǐng)先地位,具體情況如圖3所示.

        圖3 四條線路指標(biāo)評(píng)價(jià)結(jié)果對(duì)比圖

        (1)線路A在四條線路中表現(xiàn)最佳,主要體現(xiàn)在站點(diǎn)設(shè)置更為合理,上座率比較高,更充分地利用了公交專用道,但在乘客感知方面處于劣勢(shì),這主要是由于線路A在準(zhǔn)點(diǎn)率、高峰時(shí)刻平均行駛速度以及平均步行時(shí)間方面得不到保障,而導(dǎo)致乘客感知水平較低.

        (2)B、D線路綜合效益接近,B在各方面比較平均;D線路在運(yùn)營(yíng)管理方面較為突出,在上座率、預(yù)定兌現(xiàn)率、空駛率、公交專用道比率方面都處于優(yōu)勢(shì).雖然D線路的經(jīng)濟(jì)效益方面評(píng)價(jià)較高,但在權(quán)重較高的運(yùn)營(yíng)管理方面評(píng)價(jià)最低,因此B的綜合效益優(yōu)于D線路.

        (3)C線路表現(xiàn)最差,主要體現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)管理和經(jīng)濟(jì)效益方面,在上座率、公交專用道比率比較低、空駛率比較高,使得線路C的運(yùn)營(yíng)方面得分較低;線路成本高,收入低,經(jīng)濟(jì)效益差,影響了整體的效果.

        3.3 線路優(yōu)化

        根據(jù)北苑-國(guó)貿(mào)線路的實(shí)際調(diào)研,對(duì)站點(diǎn)登降量情況進(jìn)行了統(tǒng)計(jì),如表7所示.數(shù)據(jù)顯示,北京有色稀土研究所沒有上車乘客,大羊坊、靜安莊以及大北窯北站登降量少于3人,在站點(diǎn)設(shè)置和線路選擇時(shí)要重點(diǎn)考慮.

        針對(duì)線路站點(diǎn)的實(shí)際情況,保持起終點(diǎn)不變,對(duì)線路進(jìn)行了線路優(yōu)化設(shè)計(jì),具體措施包括:

        (1)根據(jù)站點(diǎn)登降量情況和DEA層次分析評(píng)價(jià)結(jié)果,根據(jù)如圖4所示的地區(qū)需求點(diǎn)分布情況,刪除不必要的站點(diǎn),合并需求小且地理位置相近的站點(diǎn);

        表7 北苑-國(guó)貿(mào)站點(diǎn)登降量情況(2017.6.16)

        圖4 北苑需求點(diǎn)分布情況

        (2)根據(jù)線路的擁堵情況,調(diào)整線路經(jīng)過的主要道路;

        (3)站點(diǎn)間距不宜過大或過小,根據(jù)統(tǒng)計(jì),站點(diǎn)間距一般為0~4 km之間,如圖5所示,占據(jù)所有站點(diǎn)間距的91%.

        圖5 平均站點(diǎn)距離頻次

        線路設(shè)置優(yōu)化后的具體線路走向和站點(diǎn)設(shè)置如下圖6所示.

        圖6 北苑-國(guó)貿(mào)優(yōu)化線路

        (1)線路A在站點(diǎn)服務(wù)方面表現(xiàn)較好,只需做微調(diào).取消站點(diǎn)北京有色稀土研究所,事實(shí)調(diào)查證明,該站點(diǎn)基本不存在乘車乘客;取消大北窯北站點(diǎn),該站點(diǎn)下車人數(shù)較少,且與大北窯南以及光華橋南站點(diǎn)相對(duì)重合,與大北窯南相距400 m,與光華橋南站點(diǎn)僅距離100 m.站點(diǎn)的調(diào)整能夠降低乘客的平均等待時(shí)間,提升車輛準(zhǔn)點(diǎn)率;

        (2)調(diào)整線路,由南北向安定路調(diào)整為北苑路,一方面,北苑路相比安定路道路更為寬闊;另外,相比安定路的僅大屯路-安貞門路段有公交專用道,北苑路的公交專用道幾乎為全程,有利于商務(wù)班車的快速行駛,提升高峰時(shí)刻的平均行駛速度,保證了在高峰時(shí)段的優(yōu)越性,減少車輛行駛里程,降低成本.

        4 結(jié)論

        本文采用了DEA層次評(píng)價(jià)法對(duì)定制商務(wù)班車的線路選擇問題進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià),所采用的指標(biāo)不僅均屬于便于量化或獲得的指標(biāo),而且對(duì)定制商務(wù)班車的線路選擇具有重要的參考價(jià)值和實(shí)際意義.根據(jù)北苑-國(guó)貿(mào)的實(shí)際算例進(jìn)行了評(píng)價(jià)分析,并對(duì)線路進(jìn)行了調(diào)整優(yōu)化,確定了更為合理的站點(diǎn)布置和線路方案.雖然通過DEA評(píng)價(jià)法得到的判斷矩陣相比于傳統(tǒng)的其他方法更加合理,但還有諸如針對(duì)定制商務(wù)班車特色指標(biāo)選取等問題,可以得到進(jìn)一步的改進(jìn).

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