郭秀成

站得高才能看得遠

民航的航線并非是天高任我飛，而是要在一定的范圍內(nèi)飛行。飛機飛上天就必須要遵守空中交通規(guī)則，接受監(jiān)視、控制與指揮，從而保證飛機飛行安全?？罩薪煌ü苤茊T（簡稱“管制員”）就像地面交警一樣，指揮著飛行員，告訴他們什么時候可以飛，應該怎么飛。機場作為飛機活動最密集的地方，大都建有高聳的塔臺，管制員就工作在塔臺的頂層。這里視野開闊，居高臨下，能夠總攬全局。

隨著經(jīng)濟水平的提高，選擇飛機出行的人越來越多。在一些大型機場，常常日均起降幾百上千架次。為了保障旅客的人身安全，飛行的每一個過程都是需要監(jiān)控和引導的，所以管制員的工作一定是高壓力高責任心的。面對24小時不間斷運行的航班，管制員的工作采取輪崗制，24小時不間斷監(jiān)控。同時，《民用航空法》中又規(guī)定了管制員在單位時間內(nèi)可以管理飛機數(shù)量的上限，以及每天工作時間的上限，這歸根到底還是為了保障航班的安全飛行。

北京首都機場東區(qū)塔臺（右），建筑高度80米，是全國首家由女管制員組成的塔臺。

每一架飛機從起飛到降落會依次經(jīng)過塔臺管制區(qū)、進近管制區(qū)和區(qū)域管制區(qū)，管制員會監(jiān)控指揮整個飛行過程，為飛機保駕護航。不同區(qū)域的管制員各司其職，保證所有飛機在正確的方向、高度飛行，與其他航班不發(fā)生沖突。區(qū)域管制分管高空巡航的飛機，其管轄范圍可以達到上千千米，管理進出或者是途經(jīng)飛行情報區(qū)的飛機，區(qū)域管制員依靠空地通話、地面通信和遠程雷達來確定飛機的位置。進近管制的高度范圍是一個協(xié)定高度，各個地方會有不同。它的存在是為了管理飛機進近的過程，簡單的來說就是依靠無線電話和雷達系統(tǒng)引導飛機下降后按照規(guī)定程序飛往既定機場降落的過程，進近席位有可能管理著幾個機場，通常是一個中大型機場輻射周圍一定范圍的小機場。有時在天空中的飛機比較多，它們必須排隊等待降落，進近管制員需要安排這些飛機在空中等待，依次降落。塔臺的工作就是管理飛機什么時候上跑道起飛，什么時候脫離跑道，所有飛行器起飛及降落前必須獲得塔臺管制的許可。這個工作看起來簡單，但是風險也比較高，塔臺管制員需要識別地面上的各種情況，比如跑道入侵、排序（多個飛機在相近的時間點降落時，需要給它們安排降落次序）、五邊飛機（五邊是飛機降落前最后的一個飛行軌跡，也是降落方向的延長線，只有加入了五邊，飛機才能對準跑道）等等。行業(yè)內(nèi)有句話“塔臺要么不發(fā)生事故，要么就是大事故”。話雖然說的絕對，但也是不無道理。在2016年10月11日虹橋機場跑道入侵事件中，就是因為塔臺管制員遺忘飛機動態(tài)，違反工作標準造成跑道侵入，險些釀成兩機相撞悲劇。據(jù)推算，兩架飛機只差3秒就相撞。也就是說當?shù)孛媸鹿拾l(fā)生時，留給塔臺管制員處理情況的裕度是很小的，所以這更加需要塔臺管制員的高度專注。根據(jù)機場的繁忙程度，有的空管單位會設置地面席位和放行席位以進一步減輕管制員的負荷，保證航班的安全。

? ?空中交通管制塔位于機場的最高點，這里有最開闊的視野。每個管制員前面有幾塊屏幕，以此掌握各自負責區(qū)域內(nèi)飛機的飛行狀況。

學習是繞不過去的坎

管制員的培養(yǎng)主要有兩種方式，一種是大學畢業(yè)后參加各地區(qū)空管局的社會招聘考試;另一種是通過高考報考我國具有培養(yǎng)管制員資質(zhì)的院校，像中國民航大學、南京航空航天大學、以及位于四川的中國民用航空飛行學院等。在校期間，除了學習普通大學的必修課程外，更多的是要學習民航以及空中交通管制相關學科，比如飛行原理、機型理論、民航英語閱讀、空中交通管制基礎等。另外，交通運輸專業(yè)的學生還需要進行空中交通管制模擬機培訓，這是一種非常有效的方式，可以通過模擬真實的環(huán)境，使得管制員能夠體驗工作的實際情況，真正為航空器飛行安全保駕護航。

大多數(shù)人在報考管制員專業(yè)之前對空中交通管制模擬機一無所知，甚至連模擬機長什么樣子都不知道。大學期間的模擬機訓練是最難的也是最有意思的，在模擬機上機操作之前，我們需要花很多時間來學習管制理論課程，掌握這些理論知識之后才允許上機操作。當?shù)谝淮芜~進模擬機教室時，除了新奇，帶給我們更多是震撼。我們需要把理論學習的要點在模擬機上體現(xiàn)出來，比如航空器之間的間隔、標準通話、特情處置等，各種沖突處置的辦法都是不盡相同的。模擬機操作需要3人搭檔，一人在機長席位，一人在管制席位，另一人則為助理管制員。機長負責操作管制員發(fā)出的指令，助理管制員則需要監(jiān)控管制員的指令。在剛開始操作的時候也是狀況百出，常常指揮著就突然沒有聲音了，大多情況下是因為緊張造成的大腦空白。有時指揮的是國外航空公司的飛機，卻脫口而出就是中文，這樣就不合格了。但是指揮我國的飛機就可以用中文，這種快速中英文切換有時會反應不過來。另外，在操作過程中很容易把非專業(yè)的話語帶到通話中來，比如1 200米高度，專業(yè)術語是“幺兩”，CCA1708我們需要說“國航幺拐洞八”。還有各種專業(yè)術語，在最開始模擬機訓練的時候會很容易弄錯，處理突發(fā)問題緊張到面紅耳赤也是常有的事情。

空中交通管制模擬器模擬飛機排隊起飛的情景

模擬機訓練是快速提升自己專業(yè)能力的課程，它不僅需要將理論知識應用到實踐中，更需要在訓練過程中不斷思考總結。為了順利通過模擬機訓練，我們需要預留出足夠的時間做預案，弄清楚當天需要指揮的架次、應該怎么飛、有什么潛在沖突、需要怎么解決等，這都需要了然于心。另外，管制員在發(fā)指令時要做到干脆、果斷、準確，這也是需要平時刻苦訓練的。當然，機長席的同學要嚴格操作管制席同學發(fā)來的指令，這也是必須的。

徒弟不易 師父難當

想要成為一名真正的空中交通管制員單靠學校培養(yǎng)是遠遠不夠的，首先要通過民航局組織的考試。只有通過這次考試的同學才可以進行下一階段的面試，由各地區(qū)空管局以及分局站的專業(yè)人士組織評估你的成績、臨場反應、管制素養(yǎng)等。當然這是雙向選擇的，如果雙方達成了意向，就要開始為期幾個月甚至半年的培訓了，在培訓期間新員工還需要進行新一輪的管制模擬機訓練。訓練課程是根據(jù)當?shù)卣鎸嵑桨嗲闆r來編寫的，強度和難度瞬間就提升了。由于培訓期間沒有獨立指揮飛機的資格，每個人會分配到一個管制員教員，也就是我們的師父。因為管制員接觸的圈子相對狹小和固定，所以在單位關系最密不可分的就是師父了。崗位上，師父會傾其所有，將畢生絕學傳授于我們，有時候難免會被“教導”得狼狽不堪。在管制現(xiàn)場，徒弟坐在指揮席位，師父坐在助理席位，師父手里的話筒開關可以隨時切斷徒弟的話筒，防止發(fā)出錯誤指令。印象最深刻的是在一次模擬機訓練中，飛機進入五邊兩千米后，按照流程應該掃視跑道，但當時卻忘記了，直接造成飛機落地墜毀。這如果在實際管制現(xiàn)場就會釀成無法彌補的過錯。每個管制員在真正獨立行使管制權力之前，不知道有多少次被師父無情的切斷話筒。師父們經(jīng)常說一個年輕的管制員，由于經(jīng)驗不足，無法統(tǒng)籌思考，可能會發(fā)出很多錯誤指令，這都是關乎生死的責任。而管制員在見習期間，是不對安全負責任的，發(fā)出的錯誤指令責任都在師父。所以說在空管這個行業(yè)徒弟壓力是很大，但是師父也確實不好當。也正是在一次次生死攸關的實踐中，管制學員一步步成長起來，最后獨立行使管制權。

? ? 模擬器顯示的是空中交通管制場景，機場位于雷達屏幕的中心，航點被標記為帶白色三角形的橙色圓圈。管制員需要引導來港飛機到達著陸跑道，指引離港飛機到達出口航點。

在培訓過程中是有一定淘汰率的，并不是師父在旁，萬事無憂。管制員必須要通過理論執(zhí)照考試及實踐考試，否則就會被淘汰出局。民航是一個高度全球化，高度專業(yè)化的行業(yè)，除了中文的管制員理論執(zhí)照考試，還有中國民航管制員英語等級考試（英文名叫AETS），需要達到4級以上的等級才行。波音和空客幾乎壟斷了我國民航大型客機市場，這兩個公司的官方語言都是英文，所以關于此類飛機的一切術語都是以英文為標準。在民用航空領域，有些單詞是有特殊意義的，比如說“performance”，在平?？梢岳斫鉃椤氨憩F(xiàn)”，而在民航英語中就要解釋為“性能”，即飛機性能的意思。且26個英文字母的讀法、數(shù)字的讀法都與平時不同，這也是為了區(qū)分俗語和專業(yè)術語。在管制員和飛行員溝通時都需要用最標準的術語和最簡潔的句子表明各自的意圖。在起飛和降落階段，飛行員的任務量重，他需要把大部分精力放在操縱飛機上，管制員在這個時間與飛行員溝通時就需要用最簡潔的句子傳遞給飛行員準確信息。在實際工作中還會碰到各種口音的英語，比如印度口音的、韓國口音、日本口音的等，所以稱管制員為英語專業(yè)戶也不為過。

? ? 模擬器顯示的是空中交通管制場景，機場位于雷達屏幕的中心，航點被標記為帶白色三角形的橙色圓圈。管制員需要引導來港飛機到達著陸跑道，指引離港飛機到達出口航點。

值得一提的是管制員對于身體也是有一定要求的，需要達到我國民用航空總局規(guī)定的3A標準，在去單位報到前需要在指定醫(yī)院完成初次體檢，且每年都有復檢。體檢內(nèi)容包括眼科、內(nèi)科、外科、耳鼻喉科等等，篩查這些科目也是為了保障旅客的安全。從事管制員工作不僅需要冷靜的大腦，還需要強健的體魄，所以做一名合格的管制員需要付出很大的努力。畢竟這是一份高壓力的職業(yè)，需要對飛機上每一名乘客負責。

不知道大家有沒有看過《薩利機長》這部電影，電影里的年輕管制員深深打動了我，當薩利機長和管制員聯(lián)系，報告了自己的情況時，這個年輕管制員表現(xiàn)出了遠遠超出他年紀的沉穩(wěn)，他想盡一切辦法來配合薩利機長，為他分析各種可能性，并為機組創(chuàng)造了一切優(yōu)先條件。當飛機從雷達屏幕上消失的那一刻，他仍想盡辦法來尋找飛機，直到同事告訴他管制結束了，你需要去冷靜情緒和接受例行審查時才離開位置。終于他在房間里放聲大哭，那種撕裂，那種無能為力，讓他再也不能平靜。他盡力了，也做到了所有應該做的事情，但是他還是自責，這大概就是管制精神——對每架飛機每個生命負責！

責任編輯：王潔