陳亮 韓舒淋

2月底，比亞迪股份有限公司（002594.SZ/01211.HK，下稱“比亞迪”）發(fā)布2017年度業(yè)績快報，2017年總營收1058.95億元，同比增長2.34%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為40.57億元，同比減少19.7%。

其中值得一提的是，自2017年下半年以來，比亞迪四大業(yè)務之一的城市軌道交通項目“云軌”開始為比亞迪貢獻一定收入。云軌被比亞迪視為電動車項目的延伸產(chǎn)品，未來的盈利點。比亞迪董事長王傳福在接受包括《財經(jīng)》在內(nèi)的媒體采訪時曾表示，已與多個中小城市簽訂合同，包括汕頭、銀川、廣安等，“像汕頭這樣的城市有273個，那就是近10萬億元的市場?！?img alt="" src="https://cimg.fx361.com/images/2018/04/08/qkimagescaijcaij201805caij20180528-1-l.jpg"/>

夢想是美好的，然而現(xiàn)實真如王傳福所設想的那樣嗎？

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章告訴《財經(jīng)》記者，云軌實質(zhì)上就是已有百年發(fā)展歷史的跨座式單軌，這類軌道交通工具更適合在山區(qū)城市、機場等地應用，并不適合平原城市。

除應用場景限制外，跨座式單軌由于其自身技術限制，存在運量小、速度慢、能耗高等問題。另外，中國城市軌道交通技術發(fā)展相對成熟，輕軌、有軌電車、中低速磁浮等均可以成為中等運量的交通工具。

前有技術限制，后有競爭對手，比亞迪云軌如何突出重圍？

舊瓶裝新酒

比亞迪為什么要造云軌？這與王傳福的親身經(jīng)歷有關。

七年前，在北京出差的王傳福要趕回深圳出席第二天的重要會議。一場大雨讓北京大堵車，王傳福一路堵到機場，飛機已經(jīng)飛走。一周后，前往東京出差的王傳福發(fā)現(xiàn)，人口密度、車輛密度遠高于北京的東京，由于發(fā)達的軌道交通卻很少有堵車現(xiàn)象。

深有感觸的王傳福當時就認為軌道交通是中國城市化進程的必需品?；貒?，他組建團隊，五六年時間，耗資50多億元，打造了跨座式單軌項目——云軌。

并沒有軌道交通制造經(jīng)驗的比亞迪在短短五六年間自主研發(fā)出跨座式單軌，主要得益于該項技術的歷史儲備。作為城市軌道交通的一個組成部分，跨座式單軌其研發(fā)及商用歷史比地鐵還要悠久。

世界上第一條跨座式單軌列車由法國人Charle Larligue設計，在愛爾蘭投入運營。該線路全長15公里，最高時速可達43公里，運營時速則在29公里?！岸?zhàn)”后，各國開始重視跨座式單軌的發(fā)展。1958年，德國方面經(jīng)過反復試驗認為，混凝土軌道和橡膠充氣輪胎能使列車達到最好的行駛效果。之后美國、日本等國家均在此研究基礎上修建跨座式單軌。

雖然跨座式單軌在世界范圍內(nèi)擁有百年歷史，但是中國在跨座式單軌建設方面行動較晚。2000年，重慶輕軌較新線（2號線）正式開工，這是中國第一個單軌示范工程。而當時技術是從日立公司引進過來的。

重慶之所以能建造跨座式單軌與其地貌環(huán)境密不可分。重慶地區(qū)山高坡陡、地形復雜，需要爬坡能力較強的軌道交通工具，這正符合跨座式單軌的運行特性。

“由于跨座式單軌采用橡膠輪胎，其摩擦系數(shù)高于地鐵等鋼輪，因此非常適合爬坡?！睂O章介紹。

山區(qū)等地方地形多變，利用單根軌道和特殊轉向架，可以使列車曲線半徑達到30米，這樣線路彎道可以較小，不用占據(jù)大量空間，適合道路窄、彎道多、坡度大的地方。

在建造完2號線之后，重慶又規(guī)劃了下一條跨座式單軌線路——3號線。與之前引進日本技術不同的是，3號線90%以上的軌道設備均實現(xiàn)國產(chǎn)化。

由此可見，跨座式單軌技術其實并不復雜?！熬褪前央妱榆嚨臋C制引入了導向運輸系統(tǒng)，跨座式單軌列車就是抱著梁的電動汽車?！币晃毁Y深高鐵專家對《財經(jīng)》記者說。

技術限制應用場景

跨座式單軌列車雖然具有上述優(yōu)勢，但重慶在建設完2號線和3號線之后，后續(xù)5號線、6號線、10號線均采用了鋼輪鋼軌地鐵制式。

這與跨座式單軌列車多項技術掣肘有關。首先是載客量小的問題。比亞迪方面透露，云軌的運能為1萬-3萬人/小時單向，這與輕軌運能大致相當。地鐵的運能則達到2.5萬-7萬人/小時單向。

雖然云軌的目標是城區(qū)人口大于等于150萬人口的城市，中等運量應該可以滿足需求，但如果作為中等城市的主干線，在上下班高峰時，仍可能面臨運力不足。

由于跨座式單軌列車線路道岔結構復雜，因而限制了列車運行間隔，其運行間隔不能低于2分半。因此，要適應稍大運量，只有加大編組一種選擇。

對此，比亞迪方面在列車編組方面通過設計，使得云軌編組最高可以達到8組。不過達到8組時，云軌相對于地鐵的價格優(yōu)勢就幾乎不存在了。

比亞迪公示云軌造價為1.5億-2.5億元/公里。《北京軌道交通東四環(huán)線工程》第一次環(huán)評公示顯示，同為跨座式單軌的北京地鐵東四環(huán)線，初期采用6節(jié)編組，預留8節(jié)編組。設計路線全長約36公里，總投資約200億元，初步計算造價就高達5億元/公里。而地鐵的造價也不過是6億-10億元/公里。

此外，一位中車城市軌道交通資深專家告訴《財經(jīng)》記者，跨座式單軌列車在造價上比地鐵便宜，但從城市軌道交通30年壽命周期的成本來說，成本要高于地鐵。

由于采用膠輪技術，在行駛過程中必然有摩擦損耗。一般來說鋼輪列車的鋼輪使用壽命為100萬公里，而膠輪使用壽命則為走形輪25萬公里，穩(wěn)定輪和導向輪為6年。其維修成本不小。這位城市軌道交通資深專家分析，帶有特殊涂層的混凝土鋼軌還需要經(jīng)常維護。

使用膠輪技術的跨座式單軌列車，其能耗也比鋼輪列車高。這是由于走行輪胎和軌道梁之間的摩擦系數(shù)較大，阻力一大，能源消耗就大。

比亞迪方面對《財經(jīng)》記者表示，相較于傳統(tǒng)跨座式單軌，云軌在能耗方面進行了改進。為車輛配備能量回饋系統(tǒng)，能最大化的利用制動能量。

當然這只是與傳統(tǒng)跨座式單軌做比較，與現(xiàn)在先進的鋼輪鋼軌列車相比，還是存在能耗高問題。

阻力大對列車行駛速度也存在限制。記者在銀川試乘時發(fā)現(xiàn)，總長5.67公里的銀川花博園線行駛一圈需半小時時間。比亞迪現(xiàn)場運營人員對《財經(jīng)》記者表示，銀川線時速為25公里，主要因為環(huán)形線，因此提不了速，跨座式單軌列車最高時速可達80公里。地鐵的最高時速可達120公里。

膠輪易受冰雪天氣影響，軌道梁上的冰雪易致膠輪打滑，要想列車在冰雪天氣正常運行，那么就要給列車安置除雪刷，通過撒沙、噴灑融雪劑等方式除冰雪，上述措施也會增加運營成本，從而導致場景受限。

跨座式單軌列車安全性問題也頗受關注。地面及地下軌道交通工具在遇到突發(fā)情況，如火災、停電等故障時可以通過兩側或車頭安全門撤離車廂，跨座式單軌列車因為軌道梁窄，缺少輕軌那樣的行走表面，如何逃生是一大問題。

針對停電問題，比亞迪方面提供了一套緊急電源方案。比亞迪內(nèi)部人士告訴《財經(jīng)》記者，云軌上裝有一組磷酸鐵鋰電池，可供列車在緊急情況下行駛3公里，確保列車抵達下一個站臺。

來自老大哥的壓力

雖然跨座式單軌列車具有上述問題，但北京工業(yè)大學城市交通學院院長陳艷艷在接受《財經(jīng)》記者采訪時表示，城市軌道交通系統(tǒng)是一個多樣化的系統(tǒng)，中運量的跨座式單軌列車也有其發(fā)展應用的地方，例如大城市地鐵的支線、機場線等。

這一點也符合比亞迪的思路。在其規(guī)劃中，云軌A型線可連接衛(wèi)星城與周邊城市交通，也可連接醫(yī)院、學校、旅游景點、商場、大型居民社區(qū)。在大型城市成為主干交通的補充，在中型城市成為主干交通，類似于城市交通的毛細血管。

比亞迪方面也寄望于可應用在工業(yè)園區(qū)，以連接各個辦公樓。

在這個市場上，國內(nèi)最早運營單軌項目的重慶軌道交通集團和中國中車（601766.SH/01766.HK）也是競爭者。

據(jù)《重慶日報》消息，去年的渝洽會上，全球有40多個城市對重慶跨座式單軌交通表現(xiàn)了興趣，并在規(guī)劃研究應用重慶跨座式單軌交通系統(tǒng)。

中國中車旗下中車四方自主研制的永磁跨座式單軌列車已下線，該產(chǎn)品能做到節(jié)能10%以上。中車四方則研制了懸掛式單軌列車，在產(chǎn)品豐富度上具有一定優(yōu)勢。2016年末，中國中車參與的跨座式單軌列車項目在蕪湖開建。

上述兩家僅僅是國內(nèi)的競爭對手。國外，日本的日立集團（TYO：6501/NYSE：HIT）和加拿大的龐巴迪運輸集團都具有技術儲備和悠久的研發(fā)建設歷史。

面對上述兩家的競爭，比亞迪方面則表示，和龐巴迪、日立等同類車型相比，云軌具有一定優(yōu)勢。例如，采用最新永磁同步電機、儲能回收等技術。

除此之外，在成本控制上，云軌國產(chǎn)化率超過80%，關鍵部件均為國產(chǎn)部件，因此，相較于進口產(chǎn)品，在售后配件供件效率和成本上將具有一定競爭力。

除跨座式單軌列車生產(chǎn)商的競爭外，云軌還要面臨其他競品的競爭。例如目前長沙、北京等地已建或在建的中低速磁懸浮項目。

據(jù)上述城市軌道交通資深專家介紹，中低速磁懸浮已能實現(xiàn)國產(chǎn)化，其造價只有地鐵的三分之一，和跨座式單軌列車一樣，也具有轉彎半徑小、爬坡能力強、沒有噪音等優(yōu)勢。此外，還具有節(jié)能、維護成本低優(yōu)勢。

在中運量交通系統(tǒng)中，有軌電車、BRT（快速公交系統(tǒng)）、鋼輪鋼軌制式的輕軌等產(chǎn)品亦是云軌的競品。

比亞迪的設想中，除以產(chǎn)品競爭外，還有其他競爭策略。例如依托云軌與地方合作布局產(chǎn)業(yè)鏈條。2月初，宜昌與比亞迪簽訂合作協(xié)議，比亞迪將在宜昌建設不少于100公里的跨座式軌道交通線“云軌”，并在宜昌投建產(chǎn)業(yè)園，生產(chǎn)軌道車輛、軌道梁及相關核心部件，初步預計項目總投資15億元，全部建成達產(chǎn)后年綜合產(chǎn)值達到100億元以上。

從中不難發(fā)現(xiàn)，一旦有云軌項目落地，將會帶動當?shù)嘏涮自牧霞皺C電設備發(fā)展。另外，比亞迪擬采用“軌道+物業(yè)”的商業(yè)模式，帶動地產(chǎn)及商業(yè)開發(fā)。但如果每賣出一個產(chǎn)品，就要到當?shù)赝顿Y，這種商業(yè)模式不具有可持續(xù)性和復制性。

當然，在地鐵修建熱潮被叫停后，中運量的城市軌道交通產(chǎn)品廠商迎來了發(fā)展的機遇。比亞迪方面披露，目前國內(nèi)有深圳、廣安、銀川等20多個城市與比亞迪簽約。在海外，則有柬埔寨、菲律賓、埃及、摩洛哥等多個國家選擇建造云軌。

在外界看來，比亞迪的進入，為軌道交通裝備行業(yè)帶來了新的競爭，能夠促進軌道交通導向運輸系統(tǒng)的創(chuàng)新和服務模式的創(chuàng)新。這或許是云軌目前在軌道交通領域內(nèi)最能體現(xiàn)價值的一點。