莫榮博

（東風(fēng)柳州汽車有限公司，廣西 柳州545005）

0　引言

車輛平順性是指車輛在一般行駛速度范圍內(nèi)行駛時(shí)，因車輛在行駛過程中所產(chǎn)生的振動(dòng)和沖擊，使人感到不舒服、疲勞，甚至損害健康，或者使貨物損壞的性能。車輛在行駛過程中產(chǎn)生的振動(dòng)會(huì)降低車輛的使用壽命，增加車輛維護(hù)成本，也會(huì)影響人的身體健康和運(yùn)輸貨物的完整性，還會(huì)影響車輛的操縱穩(wěn)定性以及經(jīng)濟(jì)性[1-2]。因此，車輛的平順性已經(jīng)成為現(xiàn)代運(yùn)輸車輛的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)之一。近年來，隨著生產(chǎn)技術(shù)的發(fā)展以及人們生活水平的提高，對(duì)車輛乘坐舒適性的要求越來越高，因此，高品質(zhì)的載貨汽車已成為一種發(fā)展趨勢(shì)，使得車輛的平順性成為汽車制造廠商重點(diǎn)關(guān)注的主要性能指標(biāo)之一。所以，提高載貨汽車的平順性，提升其乘坐舒適性和整車性能，對(duì)增強(qiáng)其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力具有重要意義[3-4]。

本文針對(duì)某型號(hào)載貨汽車在特定路面上行駛時(shí)平順性不達(dá)標(biāo)問題進(jìn)行研究，建立了車架有限元模型，并對(duì)其進(jìn)行模態(tài)分析，提出了通過改變車架振動(dòng)模態(tài)的方法來解決該型號(hào)載貨汽車平順性問題的方案，并對(duì)提出的方法進(jìn)行應(yīng)用驗(yàn)證，有效改善了該型號(hào)載貨汽車的平順性。

1　車架有限元建模與分析

1.1　問題分析

某型號(hào)載貨汽車在水泥路面上行駛時(shí)，其平順性不達(dá)標(biāo)，不能滿足客戶需求。通過采取底盤懸架和駕駛室懸置剛度、阻尼優(yōu)化等措施，該車型在水泥路面上行駛時(shí)，平順性改善不明顯，仍難以滿足客戶需求。通過對(duì)測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，駕駛室前懸置處的加速度明顯大于駕駛室后懸置處的加速度，由此認(rèn)為，很可能是由于車架的柔性導(dǎo)致的車架彎曲變形導(dǎo)致這一結(jié)果，因此，決定對(duì)車架的振動(dòng)模態(tài)進(jìn)行分析。

1.2車架有限元建模

車架是載貨汽車主要承載部件，其主要用于連接整車的各個(gè)子系統(tǒng)。載貨汽車車架一般比較長(zhǎng)，在實(shí)際運(yùn)動(dòng)中承受較大的扭轉(zhuǎn)和彎曲作用力，由于車架柔性較大，因此，容易產(chǎn)生比較明顯的變形，從而影響整車的動(dòng)力學(xué)特性以及平順性，所以對(duì)于分析車架柔性對(duì)載貨汽車行駛平順性的影響具有十分重要的意義[5-6]。

該載貨汽車的車架采用邊梁式車架，邊梁式車架是由兩根位于兩邊的縱梁和若干根橫梁通過鉚接或焊接而連成的構(gòu)架[7]。首先將車架三維實(shí)體模型導(dǎo)入有限元分析前處理軟件hyper mesh中，進(jìn)行車架的網(wǎng)格劃分以及各構(gòu)件的離散化處理，模型一共離散成3 401 406個(gè)單元，1 080 154個(gè)節(jié)點(diǎn)，生成車架有限元模型如圖1所示。車架的材料選用QStE420TM，力學(xué)屬性如表1示。

表1　車架材料特性參數(shù)

圖1　車架柔性體模型

考慮到載貨汽車在行駛時(shí)，各部件與車架之間相互作用，因此，在hyper mesh有限元軟件中將駕駛室、動(dòng)力總成、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、離合器、油箱、等以集中載荷的形式施加在其相對(duì)車架的重心位置上。模擬載貨汽車在行駛時(shí)，各部件對(duì)車架的作用力。車架所承載整車各零部件的重量如表2所示。

表2　載貨汽車各部件的基本參數(shù)

1.3　車架模態(tài)分析

利用hyper mesh對(duì)車架進(jìn)行模態(tài)分析，考慮到汽車平順性分析頻率的范圍主要是0.5～25 Hz[8]，取車架結(jié)構(gòu)的模態(tài)分析前16階固有頻率和振型進(jìn)行研究。表3為車架結(jié)構(gòu)前16階的振型與固有頻率結(jié)果。

表3　車架結(jié)構(gòu)振型與固有頻率

車架的第3階彎曲模態(tài)振型如圖2所示。

圖2　第3階車架結(jié)構(gòu)模態(tài)振型（頻率=3.388Hz）

對(duì)車架的各階模態(tài)頻率及模態(tài)振型進(jìn)行分析，應(yīng)該是由于車架的第3階彎曲模態(tài)導(dǎo)致駕駛室平順性不理想。經(jīng)過對(duì)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，該型號(hào)載貨汽車在水泥上行駛時(shí)，存在一個(gè)接近其3階彎曲模態(tài)頻率的激勵(lì)頻率。因此，該車型的平順性問題應(yīng)該是由于車架模態(tài)振動(dòng)導(dǎo)致的。

2　車架優(yōu)化方案

針對(duì)車架有限元模態(tài)分析，載貨汽車平順性差的原因主要是車架的彎曲模態(tài)頻率與路面激勵(lì)頻率接近導(dǎo)致的。因此，絕定對(duì)車架結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，改變其第3階彎曲模態(tài)頻率。經(jīng)過分析，決定采用通過改變車架材料彈性模量的方法直接改變車架結(jié)構(gòu)剛度來改變其模態(tài)振型及模態(tài)頻率。在hyper mesh中將原車架普通鋼材改為高強(qiáng)度鋼，材料的彈性模量由E=210 GPa提高為E=800 GPa進(jìn)行分析，其他結(jié)構(gòu)屬性不做修改，這樣可以分析車架結(jié)構(gòu)的剛度變化對(duì)車架的固有頻率的影響。

經(jīng)過實(shí)施以上優(yōu)化方案后，載貨汽車車架的固有頻率比較合理，避開激勵(lì)頻率范圍，能夠有效改善該載貨汽車平順性。

3　結(jié)束語(yǔ)

車架的柔性對(duì)載貨汽車平順性影響非常大，本文采用hyper mesh有限元軟件對(duì)載貨汽車車架結(jié)構(gòu)進(jìn)行了模態(tài)分析。通過分析發(fā)現(xiàn)，車架結(jié)構(gòu)振型存在彎曲和扭轉(zhuǎn)變形以及車架固有頻率與激勵(lì)頻率非常接近導(dǎo)致載貨汽車平順性差的原因之一。針對(duì)這一問題，采取改變車架材料彈性模量的方法直接改變車架剛度；提高了車架結(jié)構(gòu)低階固有頻率，成功解決了載貨汽車平順性問題。

參考文獻(xiàn)：

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