觀位置。結(jié)構(gòu)振動模態(tài)的可控性和可觀性定義為：安裝在振動結(jié)構(gòu)上的作動器能夠激起結(jié)構(gòu)的所有模態(tài)則此振動結(jié)構(gòu)是可控的；安裝在振動結(jié)構(gòu)上的傳感器能夠檢測到結(jié)構(gòu)的所有模態(tài)則此振動結(jié)構(gòu)是可觀測的[2]。因此，結(jié)構(gòu)振動的可控性和可觀性對振動主動控制系統(tǒng)傳感器/作動器的布置具有重要意義。目前對結(jié)構(gòu)振動主動控制中可控性和可觀性問題的研究有：Balas等[3]研究了無阻尼和輕阻尼柔性結(jié)構(gòu)的可控性和可觀性。Wu等[4]指出，對于柔性結(jié)構(gòu)，傳感器和作動器的配置與可控性和可觀性有關(guān)

，形成十分復(fù)雜的模態(tài)族[8]。同時(shí)，運(yùn)載火箭在飛行過程中隨著燃料的消耗，彈性模態(tài)也不斷變化，甚至?xí)霈F(xiàn)模態(tài)跳躍和消失的現(xiàn)象[9]，從而給運(yùn)載火箭動力學(xué)建模和控制帶來極大的困難。因此提出大型捆綁火箭有效的模態(tài)篩選和對齊方法是非常必要的。常用的模態(tài)篩選方法有模態(tài)有效質(zhì)量法[10]和能量分?jǐn)?shù)法[11]等等。Chung等[11]還提出了模態(tài)有效質(zhì)量和能量分?jǐn)?shù)相結(jié)合的方法，以便將整體和局部模態(tài)都包括在內(nèi)。模態(tài)百分比法[12]則是在所考慮的激勵頻率范圍內(nèi)量化模態(tài)相對重

率范圍內(nèi)只有一種模態(tài)的lamb 波。使用1.98MHz 以前頻率激勵，就能得到單一模態(tài)的lamb 波。除了上述所給邊界條件外，剩余邊都為自由邊。在特殊情況下為減少不同類型lamb 間的互相影響，應(yīng)在平板的尾部加上低反射邊界條件以減少邊界反射波的影響。1.3 計(jì)算域和計(jì)算時(shí)間的確定（表2）表2在確定好各項(xiàng)設(shè)置后即可進(jìn)行有限元計(jì)算。2 后處理及分析2.1 lamb 波在無缺陷板中的傳播以板的幾何中心為原點(diǎn)設(shè)置兩個信號接收點(diǎn)，兩信號接收點(diǎn)間相距100mm。作為示

了解[6]，根據(jù)模態(tài)頻率、振型、阻尼模態(tài)參數(shù)分析結(jié)果[7]，評價(jià)結(jié)構(gòu)安全狀況。模態(tài)試驗(yàn)分析是獲得模態(tài)參數(shù)的主要手段，模態(tài)參數(shù)識別方法有頻域法和時(shí)域法，其中時(shí)域法應(yīng)用較廣泛。模態(tài)試驗(yàn)按輸入輸出方式可分為單輸入單輸出(single input single output, SISO)、單輸入多輸出(single input multiple output, SIMO)、多輸入單輸出(multiple input single output, MISO)和多輸入

由此便產(chǎn)生了結(jié)構(gòu)模態(tài)截?cái)嗟募夹g(shù)問題.傳統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)法一般截取結(jié)構(gòu)動態(tài)響應(yīng)感興趣的2～3倍頻率值所對應(yīng)的結(jié)構(gòu)模態(tài)[1]，該方法缺乏理論支撐，具有較大的隨意性，有可能導(dǎo)致結(jié)構(gòu)主導(dǎo)模態(tài)的遺漏；或因截取的結(jié)構(gòu)模態(tài)階數(shù)過多致使計(jì)算效率低下.由結(jié)構(gòu)動力試驗(yàn)可知，低階模態(tài)對結(jié)構(gòu)的位移響應(yīng)貢獻(xiàn)相對較大，而高階模態(tài)對結(jié)構(gòu)的位移響應(yīng)貢獻(xiàn)相對較小，以致于在結(jié)構(gòu)動力特性與結(jié)構(gòu)響應(yīng)時(shí)程分析等工程問題中往往側(cè)重于考慮結(jié)構(gòu)低階模態(tài)的貢獻(xiàn)，從而忽視了結(jié)構(gòu)高階模態(tài)的作用[2].但高階模態(tài)對結(jié)構(gòu)應(yīng)

0057）白車身模態(tài)試驗(yàn)與模態(tài)仿真對標(biāo)研究宋紀(jì)俠，王彥，章睿，萬長林，林明進(jìn) （東風(fēng)汽車股份有限公司商品研發(fā)院，武漢430057）利用LMS測試設(shè)備進(jìn)行了白車身模態(tài)試驗(yàn)，應(yīng)用CAE分析技術(shù)進(jìn)行了白車身模態(tài)仿真。對比模態(tài)試驗(yàn)與模態(tài)仿真結(jié)果，提出模態(tài)試驗(yàn)中測點(diǎn)分布對模態(tài)試驗(yàn)結(jié)果識別有影響，模態(tài)仿真中焊點(diǎn)布局、頂蓋加強(qiáng)梁位置對模態(tài)仿真的影響較大，給出了模態(tài)試驗(yàn)和模態(tài)仿真過程中的建議。白車身；模態(tài)試驗(yàn)；模態(tài)仿真宋紀(jì)俠畢業(yè)于遼寧工程技術(shù)大學(xué)，工學(xué)碩士學(xué)歷，現(xiàn)任東風(fēng)汽

5-162.布爾模態(tài)的公理化琚鳳魁 北京師范大學(xué)哲學(xué)與社會學(xué)學(xué)院 fengkui.ju@bnu.edu.cn 胡祥梅 浙江師范大學(xué)附屬義烏實(shí)驗(yàn)學(xué)校 hu_xiangmei@126.com布爾模態(tài)（即模態(tài)生成算子補(bǔ)、交、并）涉及到了完全性問題。并模態(tài)是模態(tài)可定義的，但是補(bǔ)和交都不是。這意味著證明包含這三個模態(tài)的邏輯的完全性不是一件簡單直接的事情。Gargov和Passy使用復(fù)制方法從整體上處理這三個模態(tài)，但是，這個方法不適用于強(qiáng)完全性，也不能單獨(dú)處理這三個模

言，采用何種工作模態(tài)引導(dǎo)飛機(jī)著艦對艦載機(jī)的安全至關(guān)重要。根據(jù)著艦條件選擇合適的著艦引導(dǎo)模態(tài)，并實(shí)現(xiàn)多模態(tài)間的實(shí)時(shí)平滑轉(zhuǎn)換，是保證著艦效率和安全性的關(guān)鍵。全天候著艦引導(dǎo)系統(tǒng)包含四種工作模態(tài)［1］:模態(tài)Ⅰ(自動著艦引導(dǎo)系統(tǒng)，ACLS)、模態(tài)ⅠA、模態(tài)Ⅱ(儀表著艦引導(dǎo)系統(tǒng)，ILS)和模態(tài)Ⅲ(艦上控制進(jìn)場系統(tǒng)，CCAS)。文獻(xiàn)［2-5］研究了四種工作模態(tài)的工作原理、結(jié)構(gòu)配置、工作條件等。文獻(xiàn)［6］研究了飛行軌跡是否處于安全區(qū)和數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)欠癯霈F(xiàn)故障情況下的模態(tài)轉(zhuǎn)換邏輯

著梅雨鋒云系主導(dǎo)模態(tài)的轉(zhuǎn)化。Qin et al.（2014）就曾詳細(xì)討論了梅雨鋒第一主導(dǎo)模態(tài)向其他主導(dǎo)模態(tài)轉(zhuǎn)化伴隨的環(huán)流配置。梅雨期強(qiáng)降水具有持續(xù)性，梅雨鋒云系在生消演變的過程中會進(jìn)行重建，重建的過程主要受西太平洋副高、高空槽、阻高、鋒面/切變線和急流等主導(dǎo)天氣系統(tǒng)的共同影響。因此，研究梅雨鋒云系形態(tài)和強(qiáng)度演變，還可以幫助我們了解云系重建的特點(diǎn)。為了了解梅雨鋒云系具有哪些主要模態(tài)，以及與之對應(yīng)的天氣系統(tǒng)和環(huán)流特征，覃丹宇等（2014）利用EOF分析方法，獲