蔡鵬

1 2017年回顧

1.1 集裝箱吞吐量和鐵水聯(lián)運量快速增長

在世界經(jīng)濟和貿(mào)易強勁復(fù)蘇、我國經(jīng)濟持續(xù)快速增長的雙重利好下，我國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量增長超預(yù)期，全年集裝箱吞吐量達到2.4億TEU，比2016年增長8.6%，增幅較2016年多4.6個百分點，年增長率是2010年以來首次回升，為近6年最高（2010―2017年全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量變化趨勢見圖1），3月、5月、7月和9月的集裝箱吞吐量增長率均超過10%。分季度看，全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量前3個季度的同比增長率分別為8.0%、9.6%和9.7%，第4季度的同比增長率受上年基數(shù)因素影響為7.0%。

1.2 內(nèi)外貿(mào)航線集裝箱運量均有較快增長

1.2.1 國際航線

在外需回升的背景下，國際航線集裝箱運量增長擺脫了2015―2016年的2%～3%的小幅增長，1―11月國際航線集裝箱運量的增幅已達到7.7%，較2016年同期增加5.9個百分點。發(fā)達經(jīng)濟體的經(jīng)濟復(fù)蘇是國際航線集裝箱運量增長的主要帶動力量，美國、日本、歐洲等傳統(tǒng)航線的集裝箱運量同比增長分別為9.9%、9.6%和6.7%，且增量占據(jù)了國際航線集裝箱增量的50%。隨著我國貿(mào)易多元化及“一帶一路”倡議的不斷推進，至東盟、中東、非洲等“一帶一路”沿線國家航線的集裝箱運量均有較大增長，增幅分別為6.4%、5.4%和7.8%。韓國航線和印度航線的集裝箱運量增幅均大于10%，澳大利亞航線集裝箱運量更是大增18.8%。2016年和2017年1―11月國際航線分航線集裝箱運量增長率見圖2。

1.2.2 國內(nèi)航線

1―11月：內(nèi)支線集裝箱運量同比增長9.8%，增長率同比增加3.9個百分點；內(nèi)貿(mào)線集裝箱運量同比增長率同樣為9.8%，增長率同比增加3.2個百分點。集裝箱運量增長帶動運價回升，2017年泛亞內(nèi)貿(mào)集裝箱運價指數(shù)均值較2016年增長10.5%。

1.3 存在區(qū)域性發(fā)展不均衡

沿海各區(qū)域港口集裝箱運輸發(fā)展呈現(xiàn)“北慢南快”特征。北方港口集裝箱吞吐量增長乏力，1―11月環(huán)渤海地區(qū)港口集裝箱吞吐量同比增長4.1%，增長率同比回落0.2個百分點，且遠低于全國平均水平；而1―11月長三角地區(qū)和珠三角地區(qū)港口集裝箱吞吐量增幅較大，同比增長分別為9.7%和8.6%，增長率同比分別提高7.4和5.2個百分點。

港口集裝箱運輸發(fā)展存在區(qū)域性不均衡的主要原因：（1）沿海各省經(jīng)濟發(fā)展不均衡，北方省份受環(huán)保限產(chǎn)等因素影響，GDP增長不及預(yù)期，而南方各省經(jīng)濟發(fā)展較為活躍，為集裝箱吞吐量增長提供了良好的基礎(chǔ)。（2）部分港口受益于航運聯(lián)盟重組及班輪航線調(diào)整。2017年新的航運聯(lián)盟格局形成，聯(lián)盟船隊運力在世界集裝箱班輪總運力中約占80%，隨著班輪運輸航線的逐步調(diào)整，集裝箱樞紐港的作用進一步凸顯。

1.4 港口間競爭加劇

全國主要集裝箱港口排名雖未發(fā)生變化，但港口間競爭在加劇。上海港全年集裝箱吞吐量超過萬TEU，洋山港區(qū)四期投入運行將有效鞏固其世界第一大港的地位。1―11月深圳港集裝箱吞吐量同比增長5.3%，寧波舟山港集裝箱吞吐量同比增長14.1%。廣州港在2016年上升至全國主要集裝箱港口排名第4位，進一步拉大了與青島港的距離，1―11月廣州港集裝箱吞吐量同比增長9.2%。青島港、天津港和大連港的集裝箱吞吐量同比增長分別為1.6%、4.5%和0.8%，均低于全國平均水平。

船舶大型化進程進一步推進、班輪運輸聯(lián)盟航線調(diào)整，對大型集裝箱樞紐港港口生產(chǎn)起到一定的促進作用，港口國際航線集中度進一步提升。2017年1―11月國際航線集裝箱吞吐量排名前5位的上海港、深圳港、寧波舟山港、青島港和天津港的集裝箱吞吐量占沿海國際航線集裝箱總運量比重達到79.0%，較2016年提升0.7個百分點。

從國際集裝箱港口吞吐量排名看，新加坡港和釜山港的集裝箱吞吐量保持較快增長，1―11月新加坡港、釜山港集裝箱吞吐量同比增長分別為9.1%和5.0%，新加坡港繼續(xù)保持世界第2大集裝箱港口地位，深圳港和寧波舟山港將繼續(xù)排名第3和第4位。1―11月香港港、釜山港、廣州港的集裝箱吞吐量分別為萬TEU、萬TEU和萬TEU，三港集裝箱吞吐量十分接近，因而第5至第7位排名競爭較為激烈。

2 2018年展望

世界經(jīng)濟將在美國及新興經(jīng)濟體的帶動下持續(xù)復(fù)蘇，世界貿(mào)易額也隨之持續(xù)增長，但仍面臨貿(mào)易保護主義等諸多不確定性因素影響。IMF預(yù)計2018年世界經(jīng)濟和貿(mào)易分別增長3.7%和4.0%。

我國經(jīng)濟已由高速增長階段轉(zhuǎn)入高質(zhì)量發(fā)展階段，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革將繼續(xù)深化，全年GDP有望實現(xiàn)6.6%的增長。在國際環(huán)境好轉(zhuǎn)以及相關(guān)促外貿(mào)政策的作用下，我國對外貿(mào)易額將達到6%～7%的增長。

基于對國內(nèi)外宏觀經(jīng)濟、外貿(mào)平穩(wěn)增長的預(yù)判，預(yù)計2018年我國港口集裝箱吞吐量仍將穩(wěn)定增長，但增幅較2017年有所減小。2018年全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量將達到2.5億TEU，同比增長5.8%。在美國經(jīng)濟持續(xù)向好的帶動下，北美航線集裝箱運量將較快增長，其他主要航線集裝箱運量也將保持一定增長，國際航線集裝箱運量將增長5.0%。固定資產(chǎn)投資、消費仍將保持一定增長，在內(nèi)需拉動下，內(nèi)支和內(nèi)貿(mào)航線集裝箱運量將分別增長5.5%和7.0%，且集裝箱多式聯(lián)運快速發(fā)展，主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運量增長可達15%以上。

3 與集裝箱港口發(fā)展相關(guān)的重要因素

3.1 政策引領(lǐng)發(fā)展

2018年是全面貫徹落實黨的十九大精神的開局之年，是改革開放40周年，是決勝全面建成小康社會、實施“十三五”規(guī)劃承上啟下的關(guān)鍵一年，也是交通強國建設(shè)的起步之年。港口集裝箱運輸作為國內(nèi)、國際貿(mào)易的重要載體，在發(fā)揮高效益、高效率等優(yōu)勢的同時，如何長遠規(guī)劃、努力創(chuàng)新、提升服務(wù)、提倡綠色安全，以及如何進一步提升發(fā)展的質(zhì)量和效益，是交通強國建設(shè)的重要內(nèi)容之一，也是服務(wù)國民經(jīng)濟發(fā)展的重要方面。

3.2 宏觀環(huán)境風險

全球經(jīng)濟尚未完全擺脫對高信貸增長以及貨幣寬松政策的依賴，金融風險仍然較大，且仍將面臨逆全球化浪潮、歐洲政局不穩(wěn)、中東地緣政治緊張風險及美國貨幣政策正?；蠼鹑谑袌鰟邮幍娘L險。系統(tǒng)性風險仍然存在，由此帶來的集裝箱等重點貨類運輸量的波動將給港口生產(chǎn)帶來較大影響。我國港口尤其是樞紐港應(yīng)提前做好預(yù)案，制定相應(yīng)的防范和應(yīng)對措施，更好地應(yīng)對可能出現(xiàn)的風險及運輸不平衡等問題。

3.3 反壟斷調(diào)查與降成本的持續(xù)推進

2017年，國家發(fā)改委對部分港口進行反壟斷調(diào)查，要求上海港、天津港、寧波舟山港和青島港從2018年起下調(diào)外貿(mào)進出口集裝箱裝卸費，要求下調(diào)幅度在10%～20%，這將降低港口收費約35億元/年。

從上市港口公司公布的數(shù)據(jù)看，主要港口單位集裝箱吞吐量收入并未有明顯增長，港口裝卸收費未出現(xiàn)普遍上漲現(xiàn)象。隨著港口資源整合的不斷推進，集中度有所提升，反壟斷問題將逐步凸顯，且監(jiān)管會日趨嚴格，港口企業(yè)應(yīng)在規(guī)范自身經(jīng)營行為的同時適當減少港口收費項目，優(yōu)化港口收費結(jié)構(gòu)，進一步合理設(shè)計港口計費方式，通過提升效率、規(guī)模經(jīng)營等方式降低成本。

3.4 港口業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展

2017年，青島港和上海港洋山港區(qū)四期的自動化碼頭先后投入使用，兩港自動化碼頭無論在規(guī)模上還是在效率上都處于世界領(lǐng)先水平。2018年，港口行業(yè)應(yīng)該進一步有序合理地推進自動化碼頭的建設(shè)。與此同時還需要關(guān)注供應(yīng)鏈服務(wù)、全程物流、跨境電商及冷鏈物流等新業(yè)務(wù)的發(fā)展，智能化、信息化、“互聯(lián)網(wǎng)+”、大數(shù)據(jù)、云計算等新技術(shù)的應(yīng)用，以及平臺經(jīng)濟、生態(tài)經(jīng)濟等新業(yè)態(tài)在港口的拓展。