北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司 浙江 杭州 310000

正文：

1 快慢車組織方案的概念

快慢車的組織方案的概念是在城市軌道交通不斷發(fā)展中被提出來的，此方案需要基于傳統(tǒng)的交通方案來進(jìn)行，主要是要在原有每一站都停的方式上加入一些大站停車或者是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的停車方式的運(yùn)輸組織方案，快慢車的組織方式需要兩種類型的的列車，慢車在行駛的過程中需要在每一站都停，可以實(shí)現(xiàn)在任意兩站直達(dá)。而快車的行駛方式則只是在沿線中的某一站停車，可以實(shí)現(xiàn)在某兩站之間快速的到達(dá)。快車行駛的方式跟慢車行駛的方式相比較而言，能夠更加有效的提高列車的行駛速度，增加列車的運(yùn)行效率，所以在快慢車內(nèi)容制定上要依據(jù)快慢車的停車方案以及運(yùn)營(yíng)的方式進(jìn)行。為了能夠更好的區(qū)分于本文將慢車?？康能囌窘凶雎囌荆燔囃５目康能囌窘凶隹燔囌?。

2 城市軌道交通客流情況分析

在城市軌道交通客流主要指的是在一定的范圍內(nèi)，軌道交通中乘客的人數(shù)以及流動(dòng)方向的的統(tǒng)稱，一般情況下，在一定乘客量的基礎(chǔ)上乘客的流動(dòng)的大小以及流動(dòng)的方向在時(shí)間課空間分布中都有著這樣的特點(diǎn)。

2.1 時(shí)間分布特征

在城市交通中每個(gè)人在出行時(shí)間上都存在著一定的差距，所以會(huì)出現(xiàn)時(shí)間上的不均勻分布的情況，下面就對(duì)此情況做以簡(jiǎn)單的分析：

第一：無峰型：雖然城市交通在乘客出行流動(dòng)中沒有在任何時(shí)間段出現(xiàn)較大的時(shí)間上的波動(dòng)，就證明軌道交通運(yùn)營(yíng)中沒有出現(xiàn)高峰的情況。

第二：突峰型：現(xiàn)如今大家的娛樂生活都比較豐富，在演唱會(huì)，電影散場(chǎng)后客流量會(huì)突然的增大，在這個(gè)時(shí)候就會(huì)出現(xiàn)突峰型。

第三：全峰型：城市軌道在運(yùn)行的過程中會(huì)出現(xiàn)客流量一直處于高峰的狀況，同時(shí)在客流量一直處于高峰的狀況下并沒有出現(xiàn)客流量減少的狀況，通常情況下這種狀況會(huì)出現(xiàn)周天。

第四：?jiǎn)畏逍停阂话闱闆r下這種類型主要出現(xiàn)在城區(qū)和郊區(qū)之間，在周內(nèi)的時(shí)候會(huì)出現(xiàn)早高峰以及晚高峰，住在郊區(qū)的乘客都趕往城區(qū)上班，而晚上又趕回郊區(qū)的住所，乘客一般都會(huì)在城區(qū)上車慢慢的向外部擴(kuò)散。

2.2 空間分布特征

從乘客流動(dòng)的狀況來看，在空間的分布上具有一定的封閉性，一般只分為上行或者是下行，在軌道交通中會(huì)出現(xiàn)在某一個(gè)時(shí)間段的客流量不管是在上行還是下行都相同，在很少的情況下才會(huì)出現(xiàn)較大的反差，從這樣的情況來看在客流量空間分布中具有單向性以及雙向性。

第一：?jiǎn)蜗蛐裕涸谀骋粋€(gè)時(shí)間段內(nèi)車輛中上下車的人數(shù)具有很大的差距，出現(xiàn)這種狀況主要在城區(qū)和郊區(qū)中，呈放射性的狀態(tài)。

第二：雙向性：在某一個(gè)時(shí)間段內(nèi)車輛中上下車的人數(shù)基本相同，這樣的狀況主要出現(xiàn)在城區(qū)中比較主要的客流線路上，線路中有很多大型客流集散的地方，通常情況下會(huì)出現(xiàn)雙向性的特點(diǎn)。

3 快慢車組織方案的應(yīng)用案例

快慢車組織的方法在很多國(guó)家都被廣泛的使用，并且取得了良好的效果，下文就針對(duì)于倫敦機(jī)場(chǎng)線，紐約地鐵7號(hào)線以及日本筑波線在軌道交通運(yùn)營(yíng)中的組織方法進(jìn)行探討。

3.1 倫敦機(jī)場(chǎng)線

倫敦機(jī)場(chǎng)中的交通組織中主要是對(duì)希斯羅國(guó)際機(jī)場(chǎng)與倫敦市區(qū)帕丁頓站之間進(jìn)行鏈接。總共有23千米，開通了兩條線路，一條是希斯羅快線和中心城區(qū)鏈接快線，一條是希斯羅快線和中心城區(qū)鏈接的慢線。

希斯羅快線在鏈接過程中只鏈接了起始站帕丁頓站和終點(diǎn)站的2號(hào)和3號(hào)航站樓，期間每班次列車發(fā)車的時(shí)間為15分鐘，完全程需要15分鐘，在這期間可以有效的實(shí)現(xiàn)城區(qū)和郊區(qū)機(jī)場(chǎng)中的快速到達(dá)。而希斯羅慢線除了初始站，還有5站需要?？?，期間發(fā)車時(shí)間為3分鐘一趟，走完全程需要25分鐘到30分鐘之間。

3.2 紐約地鐵7號(hào)線（弗拉欣7號(hào)線）

紐約地鐵7號(hào)線長(zhǎng)約10.13km，是連接紐約市皇后區(qū)與曼哈頓區(qū)的一條軌道交通通勤線路，由快線和慢線組合運(yùn)營(yíng)，采用三軌模式。據(jù)紐約地鐵7號(hào)線提供的2017年度運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，紐約地鐵7號(hào)線全程設(shè)22座車站，慢車經(jīng)停全部22座車站，快車僅停其中13座車站。

紐約地鐵7號(hào)線慢車全日運(yùn)營(yíng)，快車僅在某些特定時(shí)段單向開行。工作日時(shí)，快車在早上（6點(diǎn)半到10點(diǎn)間）由皇后區(qū)開往曼哈頓區(qū)；在晚上則從曼哈頓區(qū)返回開往皇后區(qū)，起終點(diǎn)站與早高峰相反。

3.3 日本筑波線

日本筑波線全長(zhǎng)58.3km，設(shè)站20座，平均站間距3.1km，是一條連接?xùn)|京秋葉原與筑波市的近郊通勤線路。全線設(shè)置3座越行站，可開行普通、區(qū)快、通快、快速4種類型列車。在筑波線中主要由4中列車的類型，其中普通列車每一站都需要停靠總共由20座，需要停靠13站，區(qū)間的快車具有16座，需要停靠9站。城區(qū)中秋葉原到北千的路段有5個(gè)車站，所有的列車都需要在這五個(gè)車站進(jìn)行?？浚辉陔x郊區(qū)比較近的地方，區(qū)間快車或者是普通快車，在這中間的某些站臺(tái)可以快速的通過：在比較遠(yuǎn)的郊區(qū)中車輛在行駛的過程中密度比較的低。這條線路中在高峰階段開通16量列車，每隔3.75分鐘發(fā)一趟車，在發(fā)車的密度上比較的低可以有效的實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)營(yíng)方案的實(shí)施。

總的來講，城市軌道交通中，如果客流量在空間分布上出現(xiàn)了單向性或者是雙向性的特征，從提高運(yùn)行服務(wù)方面來看，通常都適合采用快慢車的運(yùn)營(yíng)方方法。本文首先對(duì)城市中快慢車組織方案中快慢車的定義進(jìn)行了分析，然后對(duì)其特征進(jìn)行了總結(jié)，最后根據(jù)于每個(gè)國(guó)家的的快慢車運(yùn)行方案坐車實(shí)例性的探討，總結(jié)除了總結(jié)出快慢車設(shè)站方案的差異和可應(yīng)用的線路。