孟丹青 甘 騫

（南京地鐵集團(tuán)有限公司，南京 210000）

1 “公交社區(qū)”涵義的界定

加州大學(xué)伯克利分校彼德卡爾索普在1993年發(fā)表著作《下一代美國大都市區(qū)：生態(tài)、社區(qū)、美國夢(mèng)》中第一次提出了TOD（公共交通引導(dǎo)開發(fā)）的概念。2004年TCRP102號(hào)報(bào)告《TOD在美國：經(jīng)驗(yàn)、挑戰(zhàn)和展望》中，對(duì)美國TOD發(fā)展進(jìn)行了全面的評(píng)估。報(bào)告用大量篇幅對(duì)波士頓、新澤西、華盛頓等地區(qū)的TOD發(fā)展進(jìn)行了詳細(xì)的介紹，并從政治、經(jīng)濟(jì)、規(guī)劃、設(shè)計(jì)等方面進(jìn)行了分析、總結(jié)。

TOD是新城市主義的代表模式，公交社區(qū)由TOD演變而來。兩者區(qū)別在于，TOD理念強(qiáng)調(diào)交通引導(dǎo)土地利用與開發(fā)，而公交社區(qū)是基于TOD 理念，建立以公交站點(diǎn)為中心、圍繞站點(diǎn)一定半徑范圍內(nèi)對(duì)土地進(jìn)行集約開發(fā)利用，更側(cè)重于進(jìn)行系統(tǒng)性、協(xié)調(diào)性規(guī)劃，形成以公交、非機(jī)動(dòng)車、步行等多種綠色出行方式為主導(dǎo)的、擁有完善的配套設(shè)施和景觀的公交社區(qū)。

2 國內(nèi)外公交社區(qū)的分類

按照規(guī)模分為城市級(jí)和社區(qū)級(jí)。一般城市級(jí)設(shè)置在城市主要交通樞紐、城市中心商業(yè)區(qū)附近或者主要新城內(nèi)，旨在創(chuàng)造一個(gè)服務(wù)于城市主導(dǎo)型功能區(qū)的、以公交出行為主導(dǎo)的公交社區(qū)，規(guī)模半徑約800米左右；社區(qū)級(jí)公交社區(qū)規(guī)劃在一般軌道站點(diǎn)或公交站點(diǎn)附近，形成一個(gè)引導(dǎo)居民采用公交方式出行的社區(qū)形式，規(guī)模半徑約400米左右。

按照區(qū)域主導(dǎo)功能可分為商業(yè)型、商務(wù)型、居住型、交通型、產(chǎn)業(yè)型等公交社區(qū)。不同類別公交社區(qū)根據(jù)功能區(qū)的主導(dǎo)功能對(duì)社區(qū)內(nèi)的路網(wǎng)、交通體系、出行方式結(jié)構(gòu)等要求均有不同。國內(nèi)外公交社區(qū)一般還被冠以新的定義：“軌道交通站點(diǎn)地區(qū)”、“新城”或者“新市鎮(zhèn)”。

3 國內(nèi)公交社區(qū)規(guī)劃研究

我國從20世紀(jì)末引進(jìn)TOD模式的概念，大連、武漢、天津等城市社區(qū)規(guī)劃中開始提倡新城市主義，引入TOD規(guī)劃模式，但發(fā)展尚不成熟。

北京萬年花城社區(qū)將生活服務(wù)配套的商業(yè)與居住設(shè)施圍繞公交站點(diǎn)進(jìn)行有機(jī)布置，形成了萬年花城項(xiàng)目所特有的“站點(diǎn)商業(yè)系統(tǒng)”，既保證了城市交通的引進(jìn)不影響居住，同時(shí)又保證600米或5分鐘的最佳生活服務(wù)圈。

香港政府大力發(fā)展地鐵和巴士等公交系統(tǒng)，一直被稱為城市規(guī)劃的典范。全港45%的人口居住在離地鐵500米范圍內(nèi)，形成多個(gè)公交社區(qū)組團(tuán)。非鐵路沿線住宅圍繞公交站點(diǎn)布設(shè)，形成高密度居住組團(tuán)。社區(qū)步行系統(tǒng)較為完善，多數(shù)建筑到站點(diǎn)的步行距離為200米左右。以步行系統(tǒng)相連的建筑也作為步行系統(tǒng)的一部分。

除此之外，專家學(xué)者就公交社區(qū)這種新興的開發(fā)模式及TOD發(fā)展策略也在不斷進(jìn)行探索和研究。胡方在《城市公交社區(qū)中心規(guī)劃策略研究》中對(duì)武漢四新地區(qū)城市的公交社區(qū)中心的設(shè)計(jì)進(jìn)行了詳細(xì)的研究。陳燕萍在《城市交通問題的治本之路》中介紹了公共交通社區(qū)的概念和實(shí)例，闡述土地利用形態(tài)對(duì)公共交通的重要作用，指出發(fā)展公交導(dǎo)向的土地利用形態(tài)是解決我國城市交通問題的根本出路。

公交社區(qū)開發(fā)模式建立在TOD模式之上，以TOD模式為基礎(chǔ)，以新城市主義理論為支撐，以公交設(shè)施和系統(tǒng)為重要構(gòu)成元素，以站點(diǎn)為中心、以公共交通為導(dǎo)向，強(qiáng)調(diào)結(jié)構(gòu)緊湊、混合高效的土地利用方式，強(qiáng)調(diào)有利于公交系統(tǒng)發(fā)展的社區(qū)布局模式，正是解決目前大城市交通擁堵的關(guān)鍵。

4 國外公交社區(qū)規(guī)劃案例及經(jīng)驗(yàn)借鑒

國外早在18世紀(jì)六七十年代就開始發(fā)展公交社區(qū)，《transit village》一書中提到了多個(gè)國家多種類型的公交社區(qū)。

在國外，公交社區(qū)的許多主張已經(jīng)通過在大都市邊緣規(guī)劃新的社區(qū)或舊城改建中得以實(shí)現(xiàn)，并取得良好效果。加利福利亞州是擁有公交社區(qū)最多的區(qū)域，新澤西州至今也已發(fā)展了20多個(gè)公交社區(qū)，美國加州的西拉古納社區(qū)、弗魯特威爾、埃爾蒙、奧蘭芝等是“公交社區(qū)”的優(yōu)秀作品，強(qiáng)調(diào)社區(qū)內(nèi)建筑、公共空間、步行系統(tǒng)和環(huán)境的設(shè)計(jì)。加拿大薩里中心公交社區(qū)圍繞薩里中心天空軌道交通站點(diǎn)，創(chuàng)建了一個(gè)有吸引力的鄰里社區(qū)優(yōu)化土地布局，使市民減少使用小汽車出行，而更多使用可持續(xù)交通方式如公共交通、步行等方式。

（1）交通樞紐型公交社區(qū)。巴黎拉德芳斯區(qū)為新拓展區(qū)，位于巴黎市西北部，巴黎城市主軸線兩端，將交通分層立體化規(guī)劃。拉德芳斯區(qū)內(nèi)交通系統(tǒng)行人與車流徹底分開，多條高鐵、地鐵、公交線路在此交匯，區(qū)別考慮私人小汽車的出行。步行系統(tǒng)占地67公頃。完善的交通設(shè)施促使出行方式向公交轉(zhuǎn)移，75%的工作人員乘坐公共交通。

（2）城市級(jí)混合型公交社區(qū)（圖1)。Clear Creek公交社區(qū)[1]是一個(gè)創(chuàng)建在站點(diǎn)步行范圍內(nèi)的、建立新的、有活力的、以公交為導(dǎo)向的社區(qū)，其中提供各種零售、就業(yè)、居住的機(jī)會(huì)，服務(wù)社區(qū)需要。保證社區(qū)的通達(dá)性、可持續(xù)性，并對(duì)社區(qū)進(jìn)行詳細(xì)研究，包括零售、辦公、居住及娛樂。對(duì)一些開發(fā)指標(biāo)如開發(fā)密度、容積率等進(jìn)行研究和界定。將社區(qū)分為若干個(gè)地塊，統(tǒng)計(jì)零售、辦公面積、停車位數(shù)量等，根據(jù)公交社區(qū)的交通需求進(jìn)行調(diào)整。

圖1 Clear Creek公交社區(qū)概念規(guī)劃圖

帕姆代爾公交社區(qū)[2]旨在創(chuàng)建一個(gè)行人尺度下的舒適的人居環(huán)境，進(jìn)行分塊分析。創(chuàng)建一種有利于步行和自行車的緊湊的開發(fā)模式，提供具有吸引力的高質(zhì)量的景觀設(shè)施，比如灌木叢、自行車專用道、公共小品設(shè)施等，創(chuàng)建一個(gè)為機(jī)動(dòng)車保持充足的停車和出入口環(huán)境，創(chuàng)建規(guī)整的建筑布局形式，為自行車使用者和行人提供方便。提供充足的就業(yè)、居住、娛樂密度，生成較高的公交出行比例。將整個(gè)公交社區(qū)分為ABCDEFG七個(gè)分區(qū)，對(duì)不同分區(qū)允許的土地利用性質(zhì)、容積率下限、居住密度、最大建筑高度、最大覆蓋面積、停車容量、路網(wǎng)設(shè)計(jì)要素等等進(jìn)行了界定。

（3）學(xué)校型公交社區(qū)（圖2）。第65大街大學(xué)公交社區(qū)[3]由于功能的特殊性，需要更多考慮到學(xué)生的出行情況，將站點(diǎn)設(shè)置在學(xué)校附近，公交社區(qū)以站點(diǎn)為中心向外輻射，大約49公頃的范圍。工作小組研究公交社區(qū)的選址、中心站點(diǎn)的位置、周邊主要的大型建筑吸引點(diǎn)帶來的交通需求、主要出入口等等。旨在創(chuàng)建一個(gè)安全、有效的區(qū)域，令站點(diǎn)周邊的居住、零售、就業(yè)達(dá)到平衡狀態(tài)。并提出建立城市激勵(lì)機(jī)制，鼓勵(lì)公交社區(qū)的開發(fā)使用。

（4）中心型公交社區(qū)。埃爾蒙[4]在規(guī)劃公交社區(qū)的同時(shí)，重視公交站點(diǎn)位置的選擇，重視道路交通與景觀的配合設(shè)計(jì)（圖3）。2007年9月，埃爾蒙進(jìn)行了埃爾蒙公交社區(qū)詳細(xì)規(guī)劃，創(chuàng)建了一個(gè)臨近市中心的公交都市區(qū)。公交站點(diǎn)充當(dāng)區(qū)域主要的公交服務(wù)中心，是連接洛杉磯市中心與埃爾蒙之間巴士線路其中的一個(gè)站點(diǎn)，占地61公頃，包括公交中心、路面停車場(chǎng)、公園以及其他娛樂設(shè)施等。

圖3 elmonte 公交社區(qū)概念規(guī)劃圖

5 公交社區(qū)規(guī)劃要素

圖2 65th street 公交社區(qū)概念規(guī)劃圖

針對(duì)上述國內(nèi)外公交社區(qū)的優(yōu)秀案例，總結(jié)得到一個(gè)成功的公交社區(qū)規(guī)劃首先應(yīng)遵循的三大要素，即密集性、土地平衡的混合使用和完善的交通設(shè)計(jì)。一個(gè)公交社區(qū)一般圍繞公交站點(diǎn)向外輻射，公交站點(diǎn)位置的選擇尤為重要。

（1）密集性。公交社區(qū)中的公交站點(diǎn)設(shè)置應(yīng)充分考慮客流因素，保證社區(qū)的密集性，提高居住密度和就業(yè)密度。研究發(fā)現(xiàn)，美國的郊區(qū)化發(fā)展導(dǎo)致小汽車使用盛行，這樣低密度化的發(fā)展不利于公交出行的生成。另外，建筑的低容積率也不利于支撐公交服務(wù)。居住密度與公交乘客量之間的相關(guān)系數(shù)為0.592。其中，每10%居住人口的增長將形成輕軌站點(diǎn)6%的客流增長。當(dāng)居住密度為7個(gè)居住單元～16個(gè)居住單元/萬平米之間時(shí)，公交出行率上升最快，比如紐約，公交出行率從0.2直升到0.6。長期研究表明，12～16居住單元/萬平米是正確的社區(qū)居住密度，將可以創(chuàng)建一個(gè)富于活力的社區(qū)。

如果站點(diǎn)附近區(qū)域就業(yè)密度為300人/萬平米，那么站點(diǎn)生成800個(gè)乘客量，如果就業(yè)密度下降到50人/萬平米，那么站點(diǎn)生成乘客量會(huì)下降至200人。因此，如果公交站點(diǎn)附近一定范圍區(qū)域內(nèi)現(xiàn)狀或者未來規(guī)劃擁有足夠密度的居住和就業(yè)人口，將保證較高的公交乘客量。

（2）土地平衡的混合使用。社區(qū)內(nèi)應(yīng)規(guī)劃多種土地利用、住宅形式以及組織方式的混合。建設(shè)環(huán)境非常重要，需與社區(qū)的空間組織和住宅形式相適合。公交社區(qū)應(yīng)該在土地使用上呈現(xiàn)多樣性。

比如將社區(qū)中心使用巴士系統(tǒng)和自行車網(wǎng)絡(luò)連接附近多個(gè)鄰里單元，混合土地使用鼓勵(lì)人們采用步行、自行車等方式代替小汽車出行。采用景觀大道連接就業(yè)中心和一些商鋪以及其他景觀，使人們?cè)谖绮蜁r(shí)間可以步行到達(dá)這些目的地。另外土地的混合使用也可以提升資源的使用效率，比如停車位共享，辦公與居住用地的混合利用使停車位不僅可以在辦公時(shí)段使用。土地平衡的混合使用，也將形成平衡合理的交通出行量。

擁有景觀、商店、咖啡屋以及其他開敞空間和設(shè)施的、具有吸引力的公交社區(qū)，也給人們帶來更多的安全感、歸屬感，土地和設(shè)施多樣化的使用也帶來了社會(huì)經(jīng)濟(jì)性和互動(dòng)性。研究顯示，就業(yè)中心零售以及其他的一些混合使用的開發(fā)可以形成出行行為，一個(gè)零售點(diǎn)的開發(fā)可以增加8%的步行出行，降低駕車出行比例。在洛杉磯300多家公司里對(duì)工作環(huán)境和通勤模式之間關(guān)系的調(diào)查顯示，在用地混合使用區(qū)域可獲得6.4%的公交通勤出行率，在非混合使用區(qū)域，公交出行比例僅占通勤出行的2.4%。

（3）完善的交通設(shè)計(jì)。除上述公交社區(qū)應(yīng)具備一定的居住和就業(yè)密度以及住宅形式、土地利用開發(fā)多樣化吸引充足的公交客流量外，社區(qū)內(nèi)還應(yīng)具備完善的道路交通網(wǎng)絡(luò)，交通配套設(shè)施包括慢行體系和導(dǎo)向標(biāo)識(shí)，規(guī)劃完善的交通組織體系，進(jìn)行開敞空間和建筑小品設(shè)計(jì)，形成一個(gè)環(huán)境優(yōu)美宜人的具有吸引力的公交社區(qū)，令居民如同置身于一個(gè)具有完善交通網(wǎng)絡(luò)的城市花園之中。

6 總結(jié)及應(yīng)用

縱觀國外大城市一些成熟的公交社區(qū)，基于城市規(guī)劃方法及TOD理念，基于可持續(xù)發(fā)展理念，基于交通需求預(yù)測(cè)分析，對(duì)社區(qū)規(guī)劃布局模式進(jìn)行探討，對(duì)社區(qū)內(nèi)以站點(diǎn)為中心、一定半徑范圍內(nèi)適應(yīng)的交通體系和模式進(jìn)行研究，完善步行系統(tǒng)和公共服務(wù)設(shè)施，對(duì)與社區(qū)未來發(fā)展相適應(yīng)的開發(fā)控制指標(biāo)進(jìn)行界定，比如容積率、建筑密度等等，盡量做到社區(qū)內(nèi)的規(guī)劃“平衡”，包括職住平衡，交通出行比例的平衡，交通組織流線的協(xié)調(diào)等，增大公交社區(qū)的吸引力，以公交站點(diǎn)為中心培育足夠的客流量，不斷提高公交的出行比例，減小小汽車的出行量。提倡密集性、多性質(zhì)土地的混合開發(fā)，比如商業(yè)-居住、商業(yè)-辦公、居住-辦公等等，提高建筑容積率和開發(fā)密度，形成一個(gè)布局緊湊、土地集約發(fā)展、交通及配套設(shè)施完善的公交社區(qū)。我國城市交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，亟需引入并且逐步發(fā)展公交社區(qū)，借鑒國外的優(yōu)秀經(jīng)驗(yàn)，基于本國有限的土地資源，在恰當(dāng)?shù)倪x址之后，進(jìn)行公交社區(qū)的規(guī)劃，逐漸形成以公交出行為主導(dǎo)的交通方式，不僅注重公交社區(qū)的內(nèi)部發(fā)展，而且注重公交社區(qū)與外部的交通聯(lián)系，多個(gè)公交社區(qū)串聯(lián)形成公交與土地開發(fā)相互促進(jìn)發(fā)展，最終形成公交引導(dǎo)下的公交都市。

[ 1 ] Clear Creek Transit Village Vision Plan.

[ 2 ] Draft Palmdale Transit village Specific Plan.

[ 3 ] 65th Street/University Transit Village Plan.pdf. City Of Sacramento Planning And Building Department.

[ 4 ] SCAG Region: Compass Blueprint Case Study El Monte Transit Village.pdf.2008.