張仕元 李連博 趙延鵬 高曉偉 李昕澤

【摘 要】 為解決羅源灣口外水域的船舶通航安全、水域利用率問題，對羅源灣口外水域2017年第二季度進出港的船舶交通量、船舶種類分布以及船舶長度分布等進行數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，參考IMO《船舶定線制的一般規(guī)定》和羅源灣口外水域?qū)嶋H情況，找出羅源灣口外水域船舶定線制應(yīng)考慮的因素、羅源灣口外水域習(xí)慣航線存在的不足之處，為該水域制定出船舶定線制總體規(guī)劃方案設(shè)計出船舶定線制的8個通航分道和3個警戒區(qū)。該方案可為有關(guān)海事部門緩解羅源灣口外水域通航壓力提供參考。

【關(guān)鍵詞】 羅源灣；船舶定線制；AIS；水上交通事故

0 引 言

船舶定線制的規(guī)劃和實施旨在規(guī)范船舶交通流、保障船舶通航安全，船舶定線制種類多樣，其中分道通航制是最常用的方案。我國在長江多段水域及長江口水域?qū)嵤┐岸ň€制已有10多年，船舶通航安全有了明顯的提升。

羅源灣位于福建省沿海東北部，是福建省主要港口之一。隨著羅源灣大型碼頭的增多及往來船舶的大型化和船舶流量的持續(xù)增大，羅源灣口外水域的交通壓力增大，交通流復(fù)雜，發(fā)生水上交通事故的風(fēng)險較高，亟需采取應(yīng)對措施。

1 羅源灣口外水域交通實況統(tǒng)計

為充分了解羅源灣口外水域交通流情況，根據(jù)水域通航環(huán)境狀況在羅源灣口外水域設(shè)置了9條門線，并以海事局AIS中心的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來描述2017年第二季度各門線（L1―L9）交通流的特點。羅源灣口外水域門限位置見圖1。

1.1 進出港交通量

2017年第二季度羅源灣口外水域各門線進出港船舶交通量統(tǒng)計見表1。由表1可知，L1、L2、L5、L6、L7、L9處為船舶進出港交通密集區(qū)域。

1.2 船舶種類分布

2017年第二季度羅源灣口外水域各門線進出港船舶各類型占比情況見表2。

表2 2017年第二季度9條門線位置進出港船舶各類型占比情況%

羅源灣口外水域各門線進出港船舶以貨船為主，占進出港船舶總數(shù)的58.06%～71.05%；其次為非運輸船，占進出港船舶總數(shù)的18.78%～35.80%；油船占進出港船舶總數(shù)的2.31%～9.05%；危險品船和客船占進出港船舶總數(shù)的比例較小，危險品船占比0.45%～0.98%，客船占比0.12%～6.09%。

1.3 大小船分布

2017年第二季度羅源灣口外水域各門線進出港船舶長度統(tǒng)計情況見表3。

表3 2017年第二季度9條門線位置不同長度的進出港船舶占進出港船舶總數(shù)的比重%

羅源灣口外水域各門線進出港船舶以長度小于90 m的船舶為主，占進出港船舶總數(shù)的40.76%～78.86%；其次為長度90～150 m的船舶，占進出港船舶總數(shù)的15.26%～32.51%；長度150～200 m的船舶，占進出港船舶總數(shù)的0.42%～16.55%；長度200 m及以上船舶占進出港船舶總數(shù)的0.03%～9.38%。

2 船舶定線制方案

2.1 影響因素

根據(jù)IMO關(guān)于船舶定線制的相關(guān)規(guī)定，結(jié)合羅源灣附近水域?qū)嶋H情況，歸納出羅源灣口外水域船舶定線制方案設(shè)計應(yīng)考慮的因素：

（1）現(xiàn)有的交通流形式及沿岸交通流；

（2）可能引起交通流變化的沿岸設(shè)施發(fā)展情況；

（3）漁場情況；

（4）沿?；顒蛹拔磥砜赡艿陌l(fā)展情況；

（5）水道測量數(shù)據(jù)的準確性和海圖等資料的充分性；

（6）天氣、潮流、海流和海冰等自然情況。

2.2 羅源灣口外水域通航安全隱患

通航安全方面存在的主要問題如下：

（1）羅源灣口外航路與三沙灣進出港航路交叉，通航密度較大，發(fā)生船舶碰撞事故的風(fēng)險較高；

（2）羅源灣口外水域航路匯合和交叉點多，交通流復(fù)雜（見圖2）；

（3）漁汛期漁船多，通航環(huán)境差；

（4）羅源灣口外水域過往和從事捕撈作業(yè)的漁船較多，對進出港船舶造成一定影響，存在商船與漁船碰撞的風(fēng)險；

（5）羅源灣口外水域是福建沿海水上交通事故多發(fā)區(qū)之一，且碰撞事故占比較大。

2.3 總體規(guī)劃

2.3.1 規(guī)劃區(qū)域

羅源灣口外水域主要航路交叉（交會）區(qū)如下：

（1）由福建沿海中航路以及外航路進出羅源灣和三沙灣水域的交通流分別在西洋島南側(cè)3 n mile附近水域和小東嶼南側(cè)2.5 n mile附近水域與福建沿海西臺山―閩江口內(nèi)航路和北關(guān)島―閩江口內(nèi)航路交叉；

（2）由福建沿海內(nèi)航路北上駛?cè)耄舷埋傠x）羅源灣、三沙灣的交通流在東洛島東北1.5 n mile附近水域與自附近沿海中航路、外航路進出羅源灣、三沙灣的交通流交叉；

（3）福建沿海北關(guān)島―閩江口內(nèi)航路與西臺山―閩江口內(nèi)航路在洋嶼以東2 n mile附近水域交會，同時與自內(nèi)航路北上駛?cè)耄舷埋傠x）羅源灣、三沙灣的交通流交叉；

（4）自福建沿海中航路、外航路南下駛?cè)耄ū鄙像傠x）羅源灣、三沙灣的交通流在魁山島東南4 n mile附近水域交會；

（5）自福建沿海中航路、外航路北上駛?cè)耄舷埋傠x）羅源灣、三沙灣的交通流在西引島東北2 n mile附近水域交會；

（6）魁山島東西兩側(cè)福建沿海西臺山―閩江口內(nèi)航路在魁山島西北4 n mile附近水域交會。

在上述水域設(shè)計并進行船舶定線制，可在一定程度上改善羅源灣口外水域的船舶交通環(huán)境，減少碰撞事故，提高該水域的航行安全。

2.3.2 定線制形式

根據(jù)羅源灣口外水域通航條件和交通流特性以及IMO《船舶定線制的一般規(guī)定》，羅源灣口外水域應(yīng)采用分道通航制并在航路交叉水域建立警戒區(qū)的航路體系。

2.3.3 航道寬度

《海港總體設(shè)計規(guī)范》中進港航道的有效寬度B的計算公式為

式中： B1為船舶與航道底邊的富余寬度，m；B2為船舶間富余寬度，m； B3為航跡帶寬度，m。

此外，通航分道寬度的設(shè)定還應(yīng)注意結(jié)合實際情況適當(dāng)加寬，具體為：在港內(nèi)水域，10萬噸級以下船舶的通航分道寬度≥0.3 n mile，10萬噸級及以上船舶的通航分道寬度≥0.4 ；在沿海開闊水域，10萬噸級以下船舶的通航分道寬度≥0.4 ，10萬噸級及以上船舶的通航分道寬度≥0.5 。

2.3.4 航道長度

分道通航制的航道長度應(yīng)在確保船舶通航安全的前提下盡可能少地影響該水域內(nèi)來往船舶的航行習(xí)慣。

羅源灣口外水域漁船等小型船舶較多，分道通航制的航道不宜過長，通常1～2 n mile為宜。

2.3.5 交通流分隔方式

如條件允許，應(yīng)盡可能使用分隔帶，利用分隔帶區(qū)分鄰近的通航分道與沿岸通航帶以及反向交通流，分隔帶寬度為0.1～0.4 n mile。

2.3.6 警戒區(qū)設(shè)置

當(dāng)航路會聚時，可在航路交叉點或在航道的進出口處設(shè)置警戒區(qū)，以提醒在該區(qū)域內(nèi)航行的船舶小心駕駛。宜設(shè)置警戒區(qū)的海域為：東洛島東北附近羅源灣、三沙灣進出港船舶交通流交叉區(qū)；洋嶼以東北關(guān)島―閩江口內(nèi)航路與西臺山―閩江口內(nèi)航路交會區(qū)；魁山島東南中航路、外航路南下駛?cè)耄ū鄙像傠x）羅源灣、三沙灣的交通流交會區(qū)；魁山島西北魁山島東西兩側(cè)西臺山―閩江口內(nèi)航路交會區(qū)。

2.4 方案設(shè)計

羅源灣口外水域漁船較多、交通流復(fù)雜，自福建沿海內(nèi)航路、中航路和外航路進出羅源灣的交通流之間、羅源灣進出港船舶交通流與三沙灣進出港船舶的交通流相互交叉，導(dǎo)致羅源灣口外水域船舶碰撞事故較多，尤其是商船與漁船之間的碰撞事故。在適當(dāng)區(qū)域規(guī)劃并建立分道通航制可有效分隔反向交通流，規(guī)范沿海水域交通流，減少商船與漁船的會遇，避免或減少碰撞事故的發(fā)生。羅源灣口外水域船舶定線制總體規(guī)劃方案見圖3。

3 結(jié) 語

對羅源灣口外水域進行整體規(guī)劃，制定船舶定線制總體規(guī)劃方案，設(shè)計出船舶定線制的8個通航分道和3個警戒區(qū)。該方案可為有關(guān)海事部門緩解羅源灣口外水域通航壓力提供參考，為保證船舶定線制的有效實施，應(yīng)對該區(qū)域進行進一步量化研究。