PaulA.Barter著，岳 陽譯

(1.莫道克大學(xué)，新加坡556195；2.中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院，北京100037)

1 簡介

私人小汽車停車完全屬于公共政策選擇問題。停車供給是政府、機動車駕駛?cè)?、房地產(chǎn)開發(fā)商抑或者業(yè)主哪一方的責(zé)任？停車供給數(shù)量多少合適？停車系統(tǒng)形成過程中市場應(yīng)發(fā)揮什么作用？針對這些問題制定的政策對交通和城市肌理的影響千差萬別。然而，現(xiàn)狀停車政策較為混亂。因此，為明確這些基本選擇的本質(zhì)，地方政府需要一種新的停車政策分類方法。

1.1 對清晰的停車政策分類的需求

遺憾的是，大多數(shù)爭論并未明確停車政策之間的關(guān)鍵區(qū)別。參與討論的學(xué)者似乎并不清楚不同政策背后的政策框架和思維模式。由于停車對于構(gòu)建交通模式和建筑肌理兩個方面均很重要，因此這樣的混淆影響較大。

對停車政策劃分的認(rèn)識還十分有限。一些觀點強行使用(各不相同的)假兩難推理(false dichotomies)，僅能捕捉部分或者錯誤的變量。地方停車政策常常陷入“稻草人謬誤”。基于最小停車標(biāo)準(zhǔn)的停車政策主導(dǎo)了世界上大部分地區(qū)，人們對此習(xí)以為常。除此之外的停車政策被認(rèn)為本質(zhì)上趨同而混為一談。

以北美地區(qū)為例，文獻[1-2]提出比標(biāo)準(zhǔn)慣例最小停車供給水平更加保守的數(shù)值。一些觀察者認(rèn)為文獻[1-2]關(guān)于新范式的觀點十分相似(見本文第三章)。事實上，他們的核心觀點和關(guān)鍵假設(shè)卻是迥然不同。

目前尚未出現(xiàn)廣泛應(yīng)用的停車政策分類方法。本文提出一種新的分類方法以應(yīng)對這一需求。這種方法強調(diào)思維模式和邏輯框架的差異，每個類別對于停車作為商品或服務(wù)的本質(zhì)有不同假設(shè)。本文運用兩個關(guān)鍵變量確定三種主要思維模式的差異，在此基礎(chǔ)上從第三個維度進行細(xì)分。該方法使多種政策的差異性得以呈現(xiàn)。

1.2 停車政策思維模式和邏輯框架的重要性

許多文獻強調(diào)了政策表述方式和邏輯框架在政策討論中的重要性[3-4]。例如在城市交通政策領(lǐng)域，文獻[5-6]對比了不同交通政策的脈絡(luò)。

另一方面，文獻關(guān)于城市服務(wù)具有的經(jīng)濟商品屬性一直備受爭議，因為其相互對立的產(chǎn)權(quán)制度和監(jiān)管方式[7]。服務(wù)作為一種經(jīng)濟商品，其框架很少完全由其本質(zhì)特征決定，既有標(biāo)準(zhǔn)、法律約束、意識形態(tài)、商業(yè)實踐、技術(shù)變革等均對其產(chǎn)生影響。

更進一步，根據(jù)具體情況不同，這些框架和相關(guān)政策制度會隨時間和空間變化。文獻[7]指出社區(qū)內(nèi)的人行道、公園、當(dāng)?shù)毓藏敭a(chǎn)等設(shè)施的產(chǎn)權(quán)具有流動性。停車也展示出這種流動性，無論從理論上還是實踐上停車同樣遵循一系列的市場規(guī)律，體現(xiàn)出政策手段的多樣性。

討論的參與者以自己更傾向的方式描述政策，并提供具有勸導(dǎo)性的故事脈絡(luò)和他們支持的行動過程[4]。因此，政策的思維模式?jīng)Q定討論的形式和人們的想法。需要注意的是，思維模式受敘述方式、實踐和語境等因素的影響。停車政策框架受到實際政策執(zhí)行、日常沖突應(yīng)對辦法以及變化發(fā)展的不同語境的影響。

1.3 文章框架與內(nèi)容

文章組織如下：第二章介紹停車政策分類的新方法；第三章回顧過去對停車政策分類方法的研究，并總結(jié)各方法的優(yōu)缺點；第四章將新的分類方法(其他分類方法作為比照)應(yīng)用于迥異的停車政策及跨都市區(qū)和國家的不同地理形態(tài)，同時論證該分類方法能夠更加明確、全面地體現(xiàn)當(dāng)前政策的多樣性；第五章針對第三四章的觀點提出新分類方法更細(xì)化的內(nèi)容，進一步指出該分類方法如何使對停車政策的思考更加清晰。

論文的研究領(lǐng)域包含地方政府對小汽車停車設(shè)施的規(guī)劃、管理及規(guī)范活動，包括路內(nèi)停車、公共屬性的路外停車、私人屬性的路外停車，當(dāng)然實際生活中產(chǎn)權(quán)往往歸屬于多個機構(gòu)。停車包括所有目的的小汽車停車，即基于家的停車和其他停車。本文政策一詞含義廣泛，指地方政府的所有實踐，不限于官方書面公布的政策。在地理層面上，文中城鎮(zhèn)地區(qū)不僅指市中心，而包括全部城鎮(zhèn)化地區(qū)。

2 基于對比思維模式的停車政策分類

本章介紹一種新的系統(tǒng)性停車政策分類方法。通過對兩個關(guān)鍵問題的回答定義三種主要模式。在這三種模式的基礎(chǔ)上引入第三個思考維度劃分子系統(tǒng)。三類標(biāo)準(zhǔn)共同揭示了停車政策多樣性的思維模式。

2.1 基于兩個標(biāo)準(zhǔn)的三類思維模式

第一個標(biāo)準(zhǔn)基于以下觀點，停車應(yīng)該由各個建筑配建并僅服務(wù)于該建筑還是應(yīng)該集中建設(shè)以服務(wù)周邊地區(qū)(見表1)。

有趣的是，在已有分類方法中這個問題并不是首要考慮因素(詳見第三章)。在很多西方國家都市區(qū)的經(jīng)驗中，地理因素決定如何選擇，郊區(qū)極度需要建筑配建停車設(shè)施，而市中心地區(qū)需要一站式公共停車設(shè)施(詳見第四章)。地理形態(tài)強調(diào)了這個看似普世標(biāo)準(zhǔn)的意義。依靠建筑配建提供足夠停車供給的模式來自于小汽車依賴、逆城鎮(zhèn)化趨勢、郊區(qū)化假設(shè)，包括：到達目的地的方式非小汽車不可，而且顯而易見；不同地點間無法通過步行到達；停車需求溢出成為一個問題(與正?；蛘咭子诠芾淼那闆r相反，例如其他思維模式中的情況)。

第二個標(biāo)準(zhǔn)：停車應(yīng)該作為基于工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)進行規(guī)劃的基礎(chǔ)設(shè)施(例如道路設(shè)施)，還是應(yīng)該作為價格、供給和需求均符合市場運行機制的商品(像基于房地產(chǎn)的服務(wù)，例如餐廳或會議室)。

盡管定義不夠明確，此處仍采用基礎(chǔ)設(shè)施一詞，以便說明一系列具有經(jīng)濟屬性(市場失靈)的商品和服務(wù)主要由政府提供或受政府管理，因此屬于市場商品。該定義也包括建筑內(nèi)的附屬(或輔助)設(shè)施或公共服務(wù)設(shè)施，如水管、安全出口、電梯、公共廁所等。從基礎(chǔ)設(shè)施的思維模式考慮，停車隸屬于廣義交通系統(tǒng)。

盡管目前停車作為商品的觀點比較小眾(詳見第三章)，僅在一小部分地區(qū)具有實踐性(詳見第四章)，仍然將停車是基礎(chǔ)設(shè)施還是商品的抉擇作為一項關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)。除了理論上的重要性，該標(biāo)準(zhǔn)對停車問題進行了重要的劃分。

表1右下角的傳統(tǒng)的建筑配建模式(conventional site-focused)認(rèn)為停車設(shè)施就應(yīng)該是建筑的附屬設(shè)施，就像大多數(shù)建筑通過很程式化的方式強制配置洗手間一樣。該觀點認(rèn)為每個建筑的停車設(shè)施十分必要，以防停車需求占用周邊場所及街道空間。同時，該觀點認(rèn)為民營組織不會提供完善的配建設(shè)施，因此政府必須通過規(guī)劃加以約束。定義中傳統(tǒng)一詞體現(xiàn)了該方法在三類方法中使用最為廣泛。

表1左下角的區(qū)域管理模式(area management)同樣基于停車作為基礎(chǔ)設(shè)施這一觀點但不再支持配建停車。第四章將具體說明，環(huán)境會對思維模式的轉(zhuǎn)變產(chǎn)生影響。在高密度的市中心地區(qū)堅持建筑配建停車設(shè)施并不可行。這些地方開始重視公共停車，同時加強路內(nèi)停車的管理。若不改變思維模式，以上過程很難被界定。區(qū)域管理模式中停車服務(wù)于整片區(qū)域而非特定建筑?；谶@一認(rèn)識，停車被視為與街道、公共汽車站、人行道一樣的地方交通設(shè)施，即使不由政府支持，也應(yīng)由政府規(guī)劃。盡管對這些假設(shè)尚不明晰，但以歐洲為代表的停車政策改革多數(shù)采用該模式[1,8-10]。

表1左上角的響應(yīng)模式將停車看作商品而非基礎(chǔ)設(shè)施。環(huán)境也會對這一思維模式的轉(zhuǎn)變產(chǎn)生影響。在日本許多城市的中央商務(wù)區(qū)和更廣闊區(qū)域，采用市場定價的商業(yè)停車十分常見(詳見第四章)。這些地區(qū)自然地將停車作為與房地產(chǎn)行業(yè)相關(guān)的服務(wù)，如同餐館和會議室，其供給和價格由市場決定。文獻[2]提出的停車改革與該模式一致。

表1右上角沒有定義，理論上，該處應(yīng)該是將停車作為商品和建筑配建的結(jié)合。盡管這種情況在孤立的地塊內(nèi)是可能的，但不能成為具有實踐意義的停車政策。

2.2 引入第三標(biāo)準(zhǔn)完善新的停車政策分類

為了體現(xiàn)上述三種模式的差別性，需要引入第三個思考維度。停車供給作為顯而易見的標(biāo)準(zhǔn)，似乎可以捕捉觀察到的差異并避免混淆。換言之，每種停車政策模式如何回答關(guān)于停車供給量多少合適的問題。

第三個標(biāo)準(zhǔn)比前兩個標(biāo)準(zhǔn)更加連續(xù)和系統(tǒng)。下文將進一步介紹如何實施。然而，用三種情況足以進行簡要概括：充足的停車供給、與需求匹配的供給、有限的停車供給(見圖1)。圖1中A—I類指代下文對各種可能性的二級分類。

基于這三個維度的分類方法能夠覆蓋世界各地不同的停車政策并揭示每種變量對應(yīng)的思維模式。具體來說，在停車已經(jīng)成為棘手問題、停車管理需要優(yōu)化的城市，該分類方法能夠體現(xiàn)政策的多樣性?；谌齻€主要模式的子類別覆蓋廣泛，甚至包括了理論上可行但現(xiàn)實中尚未實現(xiàn)的政策方式。該分類方法下，不同子類別間的差異性能夠清晰的表現(xiàn)，不再混淆。

表1 基于兩種標(biāo)準(zhǔn)的三類思維模式Tab.1 Three broad paradigms or mindsets on parking based on two criteria

新分類方法可作為停車政策的參考標(biāo)準(zhǔn)，指導(dǎo)城市管理，然而除了少數(shù)涉及嚴(yán)重政策沖突的情況，該方法鮮少被提及。

3 停車政策分類方法回顧

本章敘述了當(dāng)前各種系統(tǒng)性和非正式的停車分類方法，并指出這些方法缺乏與之緊密聯(lián)系的政策框架。系統(tǒng)性的停車分類方法很少被發(fā)表，因此鮮為人知。非正式的分類方法也未能填補空白。因此改進的停車政策分類很有必要。

圖1 新停車政策分類方法的簡化版本Fig.1 Simple version of the new parking policy classification approach

表2 文獻[12]的分類方法Tab.2 Typology from Barter(2011a)

有些分類方法能夠部分地展示停車政策的多樣性。然而對于分類方法往往莫衷一是，造成混淆。二元思想是一部分分類的特征，但是至少有三個顯著的二分法或范圍。顯然單一維度的方法不夠充分。

3.1 啟發(fā)新分類方法的研究

本文提及的新分類方法主要基于筆者之前發(fā)表的停車政策分類專著[11-12]。文獻[12]的內(nèi)容整理見表2。但原分類方法在分類的依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)上不夠清晰。

例如，文獻[12]指出，傳統(tǒng)方法被定義為以避免停車供給不足為出發(fā)點。該觀點認(rèn)為，包括公共停車在內(nèi)的各類停車設(shè)施均應(yīng)被規(guī)劃得足夠充足。傳統(tǒng)模式中的子類別“現(xiàn)實需求”的目標(biāo)是同時避免停車供給不足和浪費?，F(xiàn)在來看，原分類在區(qū)別傳統(tǒng)和停車管理這兩個類別時不夠清晰。

早期研究將停車管理方法的目標(biāo)定義為依托停車規(guī)劃服務(wù)更廣泛的城市和交通政策對象。然而，新的分類方法認(rèn)為這僅僅是這種思維模式的結(jié)果，并不同于其定義的特征。同樣，市場主導(dǎo)方法的目標(biāo)定義為確保需求、供給和價格相互響應(yīng)，避免市場失靈。而新方法認(rèn)為它是思維模式的結(jié)果，而非定義。

盡管新分類方法依托于早期研究的觀點(見表2)，但分類名稱與早期方案稍有差異。鑒于停車幾乎無法脫離政府監(jiān)管且政府必然會參與路內(nèi)停車規(guī)劃與管理，因此用響應(yīng)代替了市場主導(dǎo)，以涵蓋基于市場供需但需要政府參與的路內(nèi)停車。用區(qū)域管理代替了停車管理，以體現(xiàn)停車設(shè)施服務(wù)的區(qū)域較廣，同時避免與其他使用停車管理的地方產(chǎn)生混淆。用傳統(tǒng)的建筑配建代替了傳統(tǒng)，強調(diào)建筑配建停車的概念。

3.2 COST 342：從弱到強的停車管理

文獻[10]指出，歐盟的COST 342報告(指《停車及其對機動性和(當(dāng)?shù)?經(jīng)濟的影響》，Parking Policies and the Effects on Mobility and the(Local)Economy，編者注)對比了歐洲和北美的停車實踐案例，基于停車問題嚴(yán)重性和管理復(fù)雜性的不同階段對停車政策進行劃分。關(guān)注重點是城市中心區(qū)的停車問題。

第一階段為尚無停車壓力和停車管理的情況。第二階段為停車需求大于停車供給時，將在允許路內(nèi)停車的區(qū)域采用更明確的管理措施；結(jié)果是停車問題越嚴(yán)重，停車政策越嚴(yán)格。第三階段包括停車時間限制、簡單的停車價格管理以及修建路外停車設(shè)施。第四階段的停車管理由商業(yè)區(qū)擴展至居住區(qū)，采用居住區(qū)停車區(qū)域或停車許可等手段。第五階段涉及復(fù)雜的差別化停車收費機制。第六階段可采用在城市中心區(qū)外圍建設(shè)停車換乘設(shè)施(P&R)。第七階段將停車管理整合進交通需求管理(TDM)策略。

文獻[8,13]指出，在這種停車政策分類下，歐洲城市中心區(qū)的停車管理力度逐漸強化。然而它忽略了城市外圍地區(qū)的停車政策。同時假設(shè)所有地區(qū)都遵從線性發(fā)展，忽略了可能存在的差異性。例如，采用郊區(qū)方式的美國小城市中心區(qū)可能就會停留在第二、三階段，日本城市同樣不會遵從嚴(yán)格劃分的階段。

COST 342的分類方法幾乎可以被圖1中區(qū)域管理模式的分類方法涵蓋。除了第一階段尚不需要停車政策介入，因此沒有列入表1。COST 342的其他幾個早期階段對應(yīng)供給主導(dǎo)的區(qū)域管理模式(圖1中的D類)，路內(nèi)停車管理被認(rèn)為無關(guān)緊要或太過復(fù)雜；剩下的后期階段對應(yīng)需求主導(dǎo)并對路內(nèi)停車進行嚴(yán)格管理(圖1中的F類)。

3.3 利特曼(Litman)的兩種范式

利特曼[1]對比了舊停車范式(Old Parking Paradigm)和新停車范式(New Parking Paradigm)。前者認(rèn)為停車供給越多越好，對應(yīng)預(yù)測—供給規(guī)劃，并假設(shè)需求不會減少，因此每個建筑需要規(guī)劃充足的停車設(shè)施，并將建筑配建的免費停車設(shè)施不足定義為停車問題(見文獻[1]第3～4頁)。舊停車范式背后的邏輯是交通即指機動車出行。這與新停車范式推崇的多種交通方式假設(shè)不同。

利特曼提出的新停車范式希望實現(xiàn)最優(yōu)的停車供給和價格，不遺余力地追求停車供給最小化，接受在不同目的地之間的停車共享，鼓勵停車需求管理，認(rèn)為停車設(shè)施供給過多與過少的弊端同樣嚴(yán)重(見文獻[1]第4～7頁)。文獻[1]發(fā)現(xiàn)，除了停車短缺，還存在很多停車問題。新停車范式包括高密度的市中心區(qū)和中央商務(wù)區(qū)采用的停車改革和實踐，與以小汽車為導(dǎo)向的郊區(qū)實踐形成對比(見第四章)，利特曼呼吁這樣的停車措施不僅可以應(yīng)用在城市中心區(qū)，還可應(yīng)用于更廣泛的地區(qū)(見文獻[1]第23～24頁)。

舊停車范式與圖1中的A類完美匹配。而新停車范式將多種停車措施融合在一起，使得新方法看似不同。利特曼從幾個不同政策維度對比新舊范式發(fā)現(xiàn)，所有不同點的表述體現(xiàn)了變化的一致性，最終只有兩個范式顯現(xiàn)出來。即使舊停車范式也可能將圖1中認(rèn)為不同的多種停車措施融合在一起。例如，圖1中的A類和D類可以歸屬于舊停車范式，因為二者均強調(diào)充足的停車供給。

事實上，利特曼的主要意圖并不是對停車政策進行系統(tǒng)的分類，而是啟發(fā)讀者從傳統(tǒng)的配建停車思維框架中跳脫出來，思考替代方案。

3.4 工程思維和市場思維

以市場為導(dǎo)向的觀點引領(lǐng)了另一種分類思路。這一維度被很多文獻忽略。文獻[14]批判了傳統(tǒng)的停車政策，即基于工程學(xué)標(biāo)準(zhǔn)制定的最小停車供給規(guī)劃。文獻[2,15]提出通過以市場為導(dǎo)向的方法影響停車供給和定價。

文獻[14]強調(diào)經(jīng)濟學(xué)研究往往關(guān)注中央商務(wù)區(qū)的停車市場，因為其中的停車設(shè)施被認(rèn)為是普通的商品。這反映出在很多中央商務(wù)區(qū)，停車產(chǎn)業(yè)具有商業(yè)性、競爭性并遵從市場定價(見第四章)。

該流派學(xué)者認(rèn)為具有商品屬性的停車設(shè)施遵循市場規(guī)則能夠運行得最好。舒普(Shoup)倡導(dǎo)：“與其不考慮價格的規(guī)劃，不如讓價格來做規(guī)劃”(見文獻[2]第602頁)。如圖1所示，市場思路與由充足的配建停車向停車為整個公共片區(qū)服務(wù)的轉(zhuǎn)變密切相關(guān)。

文獻[2]充分討論了市場響應(yīng)的停車模式，與文獻[1]一樣，舒普將這一觀點與基于最小停車標(biāo)準(zhǔn)的舊停車模式進行了對比。但是，文獻[2]的新停車范式認(rèn)為市場的力量應(yīng)該大于政府的規(guī)劃，并摒棄最小停車標(biāo)準(zhǔn)的觀念。文獻[16]指出，當(dāng)需求溢出時，價格調(diào)節(jié)是需求響應(yīng)的有效手段，同時可降低外部搜尋。同時，通過停車受益區(qū)(parking benefit districts)來破解政治難題，即將停車收費作為地方財政收入。其他學(xué)者受到了舒普觀點的啟發(fā)，例如文獻[17]。

3.5 舒普的四種方法

除了上述新舊停車范式，舒普提出了另外兩種針對地方政府的停車改革方法(見文獻[2]第9章和第10章)。書中提出一種停車政策的四分法：

1）基于最小停車標(biāo)準(zhǔn)的傳統(tǒng)方法，對應(yīng)圖1中的A類。

2）公共停車代替配建停車，許多建筑物難以滿足自身停車需求。市政管理人員需要籌措資金建立停車設(shè)施，而共享停車或公共停車正好解決了這一問題。該方法是圖1的新方法，即A類(或B類)向D類(E類)的轉(zhuǎn)變。

3）減少需求而非增加供給，即通過停車需求管理擴充配建停車設(shè)施。對應(yīng)圖1中A類向C類的轉(zhuǎn)變。

4）新停車范式即價格響應(yīng)方法，減少對供給的監(jiān)管并通過停車改變周邊區(qū)域。對應(yīng)圖1中的H類。

事實上，舒普并沒有做出這樣明確的分類，但這能充分體現(xiàn)政策的多樣性，會在第四章中進行討論。

3.6 威爾森(Willson)分類方法：最小值、最大值的確定

威爾森2013年出版的新書[18]提出另一種停車供給政策的分類方法。根據(jù)停車供給的最小值和最大值劃分為五類，并根據(jù)參考期望效用設(shè)定最小值，同時對只設(shè)下限、不設(shè)上限的情況進一步細(xì)分。這里的效用指停車免費情況下的停車需求。

文獻[18]中傳統(tǒng)方法的最小停車標(biāo)準(zhǔn)比效用值更大且不設(shè)置最大停車供給，對應(yīng)圖1中新分類的A類?！皽睾透母铩?moderate reform)方法中最小停車標(biāo)準(zhǔn)即為效用值，同樣不設(shè)置最大值，對應(yīng)了圖1中由A向B的轉(zhuǎn)變。“適當(dāng)規(guī)?！?right sizing)方法將在第四章討論?！按蟪鞘小?big city)方法是采用效用值的合適比例設(shè)置最小標(biāo)準(zhǔn)和最大標(biāo)準(zhǔn)?！安糠止芾怼?partial deregulation)方法不設(shè)置停車設(shè)施最小值而設(shè)置上限值，后兩個方法對應(yīng)了圖1中向F類的轉(zhuǎn)變(某些案例可能是I類)，例如第四章會介紹的中央商務(wù)區(qū)案例?！敖獬O(jiān)管”(deregulation)方法既不設(shè)置最小值也不設(shè)置最大值，本質(zhì)上是舒普的新停車模式，對應(yīng)圖1的H類。

威爾森的方案不包含最小停車標(biāo)準(zhǔn)小于期望效用值而無最大值的停車政策。或許在北美不存在這樣的案例，但是第四章介紹的日本城市最小值正是設(shè)置了這一層次。在下面介紹波特(Potter)的分類方法中可見，當(dāng)英國普遍采用最小值的時候，這種方法可能被采用。

威爾森的分類標(biāo)準(zhǔn)簡單但包含多種變化。然而與新分類方法比，他的方法并沒有很好地體現(xiàn)對停車政策類型劃分的本質(zhì)思考。

3.7 波特關(guān)于英國停車標(biāo)準(zhǔn)的分類方法

英國的案例同樣關(guān)注非居住區(qū)的非公共停車。波特自2001年開展KonSULT項目[19]，提出以下停車政策分類。類別名稱出自原文，本文給出進一步解釋。

1）需求標(biāo)準(zhǔn)法：停車設(shè)施最小值至少應(yīng)滿足所有的停車需求，對應(yīng)圖1中的A類。

2）兩部分和操作標(biāo)準(zhǔn)法：建筑配建停車供給僅需滿足實際運行的需求(或最小標(biāo)準(zhǔn))水平，同時允許收費替代方案。這是上述舒普分類法中收費替代改革的一種變式，也是威爾森分類法中被忽視的情況，即最小值小于效用值。對應(yīng)圖1中區(qū)域管理的B類和C類之間。在后續(xù)介紹的日本案例中，對應(yīng)圖1中H類和I類之間。

3）通行能力配給法：以道路通行能力確定某個片區(qū)的最大停車供給，大致對應(yīng)圖1中的F類(或I類)。

4）區(qū)域需求法：通過權(quán)衡公共場所管理、開發(fā)優(yōu)先權(quán)、環(huán)境公平性、交通規(guī)劃、建筑限制等多種因素確定停車供給的標(biāo)準(zhǔn)。第四章敘述的停車管理和供給選擇通常以中央商務(wù)區(qū)和城市核心區(qū)為目標(biāo)，根據(jù)特定的案例對應(yīng)圖1中的D，E，F(xiàn)類。

5）方式分擔(dān)目標(biāo)法：限制停車供給，引導(dǎo)出行者選擇非小汽車出行。大致對應(yīng)圖1中的F類(或I類)。

6）公共交通可達性水平法：以公共交通可達性的水平設(shè)置停車供給標(biāo)準(zhǔn)，類似于第四章介紹的“適當(dāng)規(guī)?！备母铩４笾聦?yīng)圖1中的B類。

該分類方法對于最小停車標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)置參考兩個主要依據(jù)：1)供給；2)停車政策的其他目標(biāo)。第二個標(biāo)準(zhǔn)能夠體現(xiàn)政策制定的思路，但較為主觀和發(fā)散。

3.8 小結(jié)

通過綜述可以發(fā)現(xiàn)停車政策分類有多種方法。筆者早期的分類在某些方面存在不足，其他一些分類也由于受二分法思想影響而過于簡單。大多數(shù)分類方法僅能覆蓋部分情況，或尚未提供針對停車政策類型的深刻的思維模式。然而，本文的新分類方法能夠彌補這些不足。對分類的思維模式愈加關(guān)注，不同分類的要旨便愈加清晰(見第五章)。

4 停車政策分類方法實踐

本章將敘述不同地區(qū)的停車政策實踐，每個小節(jié)介紹不同地區(qū)停車政策的顯著特點。結(jié)合第二和第三章介紹的分類方法的具體實踐，進一步對相應(yīng)分類方法的優(yōu)勢進行評價。

遺憾的是，描述各地停車政策的文獻很難查找，很多具體的案例都分散在諸如咨詢報告、尚未出版的會議報告、地方政策文件等分散的材料中。本文借鑒了大量的本地和全球的綜述文獻(尤其是文獻[2,10,12,20-23])。盡管可獲取的文獻會受到地理因素局限，但本文盡可能囊括全球不同地區(qū)的方法。從這個角度來看，相比綜合性，本文更加看重多樣性。

4.1 新世界郊區(qū)停車政策

美國郊區(qū)停車政策為全世界，尤其是城市核心區(qū)以外地區(qū)的停車供給實踐提供了示范作用。該模式對每個房地產(chǎn)開發(fā)項目提出配建停車指標(biāo)(表現(xiàn)為最小值)要求。它認(rèn)為若不強制要求，地產(chǎn)商不會規(guī)劃充足的停車設(shè)施。而這是為了防止停車需求溢出，即車輛停在目的地外部。

郊區(qū)模式下停車設(shè)施供給水平達到最高，該方法采用可預(yù)測的最大停車標(biāo)準(zhǔn)，即一年內(nèi)無停車收費情況下最大的停車需求(見文獻[2]第75～88頁)。二戰(zhàn)之后，“新世界”英語國家(美國、加拿大、澳大利亞和新西蘭)的郊區(qū)(也包括一些戰(zhàn)前地區(qū))開始采用這套停車政策。其他地區(qū)如墨西哥、巴西、馬來西亞、泰國、印度的德里也采用了美國郊區(qū)的最小停車配建標(biāo)準(zhǔn)[12,22,24-26]。

上述的大部分分類中對該方法均有描述，對應(yīng)圖1中的A類、威爾森的傳統(tǒng)方法、波特的需求標(biāo)準(zhǔn)法以及利特曼和舒普的舊停車范式。該方法將停車作為房地產(chǎn)開發(fā)的附屬服務(wù)，并將需求溢出看作類似空氣污染一樣的外部性。這種思維模式自然地主導(dǎo)了以小汽車為導(dǎo)向發(fā)展的地區(qū)，即規(guī)劃假設(shè)大多數(shù)人選擇小汽車出行，而且很少有人在附近區(qū)域步行。

4.2 全球更溫和的最小停車標(biāo)準(zhǔn)

世界其他地區(qū)的大部分都市區(qū)采用了類似上述方法但較為溫和的最小停車標(biāo)準(zhǔn)。大多數(shù)歐洲城市在核心地區(qū)的外圍采用最小停車標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)，但其標(biāo)準(zhǔn)比“新世界”英語國家的郊區(qū)停車政策低[27]。

拉丁美洲、東南亞、南亞和部分東亞地區(qū)，甚至包括首爾(中心商務(wù)區(qū)外圍)這類密度非常高的城市，均采用了類似方式。

這種溫和的最小停車標(biāo)準(zhǔn)是否代表一種變革？答案往往是否定的。在全球很多地區(qū)，供給標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置的仍然較高。之所以比美國的標(biāo)準(zhǔn)更低是因為這些地區(qū)觀察到的停車需求也更低。因此這不能代表停車政策變革的結(jié)果。盡管如此，也有一些例外，下文將加以討論。

4.3 城市中心區(qū)的“適當(dāng)規(guī)?！蹦Ｊ?/h3>

在部分地區(qū)，特別是大規(guī)模的機動化發(fā)展在城市結(jié)構(gòu)形成之后或?qū)步煌▽?dǎo)向的發(fā)展模式有所需求的地區(qū)，停車問題往往困擾城市發(fā)展。與低密度地區(qū)的大場地相比，城市密度更高，建筑配建停車的成本明顯更高，尤其對于較小的場地[28]。

對此提出了更加溫和的最小停車標(biāo)準(zhǔn)，即“適當(dāng)規(guī)?！狈椒ǎ愿玫仄ヅ鋵嶋H停車需求，同時避免供給短缺或過剩的問題(見文獻[29-30]和文獻[1]的第86～91頁)，這種改革在北美、澳大利亞和歐洲越來越普遍。

這種停車規(guī)劃思想對應(yīng)圖1中從A類向B類的轉(zhuǎn)變，但它僅是在傳統(tǒng)的郊區(qū)停車規(guī)劃基礎(chǔ)上的溫和轉(zhuǎn)變，對應(yīng)新分類方法中的一個維度上的一點點轉(zhuǎn)變。其他分類方法也提到了“適當(dāng)規(guī)?！狈椒?，但沒有表明這只是對傳統(tǒng)配建方法郊區(qū)版本的一個小小改善。例如，利特曼受限于其二分法思想，將此方法列入新停車范式。

4.4 城市中心區(qū)停車標(biāo)準(zhǔn)的彈性

另一種較為溫和的停車改革是應(yīng)用最小停車標(biāo)準(zhǔn)時有所彈性。例如，以減少配建停車空間作為對采取交通需求管理(也稱為機動性管理或出行規(guī)劃)的回應(yīng)，包括以提供汽車共乘、停車收費、員工交通預(yù)算等手段代替員工免費停車(見文獻[1]第41頁，文獻[2]第251～267頁)。

有少數(shù)案例允許將部分甚至全部停車移至建筑之外不遠(yuǎn)的地點，例如斯德哥爾摩[27]。另一些城市在特定情況下允許臨近的建筑之間實施停車共享，甚至路內(nèi)停車(見文獻[1]第67～75頁)。

上述改良政策的核心假設(shè)均是在建筑內(nèi)或附近滿足全部停車需求。下文討論的建筑配建之外的停車方式則是更為深刻的轉(zhuǎn)變。

4.5 城市中心區(qū)從配建停車到公共停車的轉(zhuǎn)變

城市中心區(qū)的停車條件和政策與城市其他地區(qū)有所不同，公共停車顯得更加重要。

20世紀(jì)20年代隨著機動化水平快速增長，路內(nèi)空間越來越小，商業(yè)公共停車首先出現(xiàn)在美國中央商務(wù)區(qū)周邊(見文獻[21]第47～55頁)。不合理的財產(chǎn)稅收和大蕭條時期的破壞加劇了這一矛盾(見文獻[21]第61頁)。從20世紀(jì)40年代開始，市政停車樓及車庫開始出現(xiàn)(見文獻[21]第3章)。其他國家也呈現(xiàn)類似趨勢。

自從美國提出了最小停車標(biāo)準(zhǔn)，它被應(yīng)用于全世界的都市區(qū)包括中心區(qū)。然而對于高密度的早期發(fā)達地區(qū)，這種做法不盡人意，并且對場地規(guī)模較小、建筑緊鄰邊界的地區(qū)造成了負(fù)面影響。這些地點難以解決停車問題，哪怕是供給標(biāo)準(zhǔn)降低也會造成破壞且土地難以再利用和再開發(fā)。到20世紀(jì)70年代，基于最小停車標(biāo)準(zhǔn)的政策導(dǎo)致許多美國城市核心區(qū)的土地主要被停車占用[21,31]。

從20世紀(jì)70年代開始，西方國家城市核心區(qū)開始重新關(guān)注公共停車。這是由于人們開始注意到上述負(fù)面影響，在高密度地區(qū)傳統(tǒng)停車政策的優(yōu)點微乎其微，而公共性質(zhì)的商業(yè)或市政停車設(shè)施優(yōu)勢明顯。

業(yè)主通過繳納替代費用而不再需要提供停車設(shè)施這一新的機制助推新停車模式的應(yīng)用。這促進了公共停車設(shè)施的建立，甚至不需要降低最小停車標(biāo)準(zhǔn)(見文獻[2]第9章)。這種模式在北美、歐洲及其他地方得到應(yīng)用。

德國的一些城市將兩種模式進行了巧妙的融合。直到現(xiàn)在，州政府強制規(guī)定最低停車標(biāo)準(zhǔn)。而大城市允許用繳納費用代替提供停車配建，甚至許多城市核心區(qū)不允許提供配建停車設(shè)施。因此出現(xiàn)了有趣的現(xiàn)象：業(yè)主對土地進行再開發(fā)需要繳納停車替代費用，而這些停車設(shè)施本應(yīng)被禁止建設(shè)[13]。

由于延續(xù)了最小停車標(biāo)準(zhǔn)的理念，停車替代費用方法看似并沒有多大的變化。然而，它鼓勵公共停車。建筑外的停車被接受和認(rèn)可，不再被認(rèn)為是需求溢出。這種轉(zhuǎn)變與充足供給是否作為一項目標(biāo)無關(guān)，而且有時這已不再成為一個目標(biāo)。這是一種更適合高密度城市地區(qū)的模式，與停車+步行的規(guī)劃理念相結(jié)合(見文獻[32]第186～189頁)。

該方法對應(yīng)圖1中從傳統(tǒng)的停車配建方法(A類和B類)到區(qū)域管理方法(D，E，F(xiàn)類)的轉(zhuǎn)變。這種觀點在其他分類中并沒有被重點描述。

在少部分地區(qū)，特別是市中心，摒棄或是大幅度降低了最小停車標(biāo)準(zhǔn)。這也與更多關(guān)注公共停車相輔相成，例如澳大利亞、加拿大、歐洲和美國一些城市的大型中央商務(wù)區(qū)及首爾的中央商務(wù)區(qū)。

4.6 路內(nèi)停車管理

過分依賴配建停車往往是想要避免路內(nèi)停車管理，甚至對路內(nèi)停車有反感(見文獻[33]第2頁)。事實上，二戰(zhàn)后“新世界”地區(qū)幾乎取消了路內(nèi)停車。

甚至在高密度、個體機動化水平不高的地區(qū)，由于土地和空間資源匱乏和停車管理的難度，人們更喜歡停車配建的方式，即使這對社區(qū)環(huán)境有害。亞洲和拉丁美洲處于機動化初級階段的城市仍然將建立充足的路外停車設(shè)施作為解決路內(nèi)停車問題的關(guān)鍵所在[12]。

然而，在高密度的城市地區(qū)，停車配建政策的效果不盡人意。除非土地再開發(fā)能夠快速完成，否則停車配建的增長總是落后于停車需求的增長。因此路內(nèi)停車的需求始終旺盛，這在機動化快速發(fā)展的亞洲城市十分常見[12]。

一些北美城市不計代價地執(zhí)行最小停車指標(biāo)原則，盡可能避免路內(nèi)停車處于飽和狀態(tài)，但是代價高昂。印第安納波利斯和亞特蘭大為了建設(shè)以汽車為導(dǎo)向的城市中心區(qū)，通過建設(shè)配建停車設(shè)施、停車樓或者占用未開發(fā)用地停車，徹底改變了戰(zhàn)前的城市肌理(見文獻[21]第153～154頁)。另一些城市采用最小停車標(biāo)準(zhǔn)造成不經(jīng)濟的土地開發(fā)或再開發(fā)，從而導(dǎo)致經(jīng)濟蕭條。

相反，側(cè)重公共停車和停車+步行規(guī)劃的高密度城市地區(qū)同時需要加強對路內(nèi)停車的管理。戰(zhàn)后西歐城市的高密度中心城區(qū)重點加強公共停車空間的建設(shè)，為居民服務(wù)，對交通方式的轉(zhuǎn)變起到推動作用[10,27]。除了首爾的商業(yè)區(qū)，亞洲的城市也逐漸追隨這一潮流。

圖1對路內(nèi)停車并沒有明確劃分。新分類方法的三個思維模式對路內(nèi)停車持何種態(tài)度？三個范式均認(rèn)為路內(nèi)停車屬于公共產(chǎn)權(quán)的資源(見文獻[2]第590頁)。然而，對于如何管理其共有權(quán)問題的假設(shè)，幾種方法有所區(qū)別，與路外停車的實踐形成對比。傳統(tǒng)的建筑配建方法并不鼓勵路內(nèi)停車。區(qū)域管理方法將路內(nèi)停車歸入?yún)^(qū)域停車設(shè)施，與路外停車共同由政府管理。以市場決定價格作為停車配給定量化的工具，同時地方公共停車慢慢融入房地產(chǎn)市場，這些均是對共有權(quán)問題的解答(見文獻[2]第596～601頁)。

4.7 關(guān)注公共停車帶來更廣泛的政策選擇

公共停車能充分發(fā)揮停車作為一項政策工具的作用。最初對公共停車的關(guān)注是對公共停車采取更加嚴(yán)格的管理，尤其對路內(nèi)停車。隨后，除了簡單地滿足停車需求，關(guān)于停車供給的其他觀點被逐漸接受。隨著停車供給的日益靈活和停車管理的經(jīng)驗增加，多種停車政策的目標(biāo)均成為可能，如波特的區(qū)域需求法和利特曼的新停車范式[1]。在區(qū)域管理范式中，停車作為政策工具成為可能，對應(yīng)圖1中區(qū)域管理模式(E類和F類)或響應(yīng)模式(H類和I類)。

區(qū)域管理的一個關(guān)鍵目標(biāo)是交通量的限制，對應(yīng)圖1中的F類。最小停車標(biāo)準(zhǔn)往往被摒棄(或者被最大停車標(biāo)準(zhǔn)替代)。在歐洲有很多突出案例，包括柏林、阿姆斯特丹、哥本哈根的核心區(qū)和倫敦。加拿大、澳大利亞和少部分美國城市的大型中央商務(wù)區(qū)也對停車供給采取了嚴(yán)格的限制[20,23,27]。首爾已經(jīng)將停車供給限制作為五大商務(wù)區(qū)的交通需求管理工具[12,22]，其他亞洲和拉丁美洲的城市應(yīng)用較少。

4.8 中央商務(wù)區(qū)的商業(yè)停車和市場機制

中央商務(wù)區(qū)商業(yè)停車是停車符合市場機制的典型案例[11]。這些地區(qū)已經(jīng)不再采用最小停車標(biāo)準(zhǔn)，取而代之以市場價格、運營商之間的競爭來實現(xiàn)停車規(guī)劃和管理。這些地區(qū)對路內(nèi)停車進行嚴(yán)格管控，營造了友好的停車+步行環(huán)境。

令人驚訝的是，過去的分類方法幾乎都沒有將具有市場特征的中央商務(wù)區(qū)商業(yè)停車作為一項停車政策。本文中的新分類方法(見圖1)將其納入基于市場為導(dǎo)向政策思路的響應(yīng)模式。威爾森也提倡過解除對停車供給的監(jiān)管。

現(xiàn)實中中央商務(wù)區(qū)的停車主要由市場進行定價，但關(guān)注商業(yè)停車或有助于形成健康的停車市場的政策仍然很不明確。更高級別的政府部門積極引入競爭機制，然而大多數(shù)地方政府仍然只關(guān)注公共部門的職權(quán)和路內(nèi)停車。事實上，在強烈的地區(qū)管理思維模式主導(dǎo)的地方，私人承包的商業(yè)停車較難管理和控制[8]。

這一盲點的存在令人驚訝，因為引入地方競爭的商業(yè)公共停車已在世界各地普及[12,21]。在大多數(shù)國家這樣的停車模式僅在中央商務(wù)區(qū)應(yīng)用，但在部分亞洲國家，尤其是日本，這種模式的應(yīng)用十分廣泛。商業(yè)停車的設(shè)施供給也未必全部由市場決定，還受到傳統(tǒng)停車建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、財產(chǎn)稅獎勵措施(有時是附屬的)、分區(qū)制度和各種補貼的影響[21]?；诖?除了中國和印度等個別例外)，商業(yè)停車大體上已經(jīng)脫離政府監(jiān)管，由市場定價。

4.9 香港和新加坡

香港和新加坡作為特例，很難歸入上述分類方法。這兩個城市嚴(yán)格限制小汽車發(fā)展并鼓勵TOD發(fā)展模式，大多數(shù)停車為收費的公共停車。因此這種形式應(yīng)該與地區(qū)管理方法和思維模式相關(guān)。令人驚訝的是，兩個城市均充分利用了最小停車標(biāo)準(zhǔn)的方法[24]。諷刺的是，其原因是因為高密度、高容積率的發(fā)展模式。由于建筑開發(fā)規(guī)模較大，對停車需求和供給判斷錯誤的話后果會很嚴(yán)重。香港和新加坡的停車政策思路部分對應(yīng)新分類方法中由建筑配建向公共停車的轉(zhuǎn)變。對應(yīng)圖1中B類和E類之間。

4.10 日本城市的特殊案例

日本的停車政策同樣很難進行歸類。如果單純從表面特征來看，其停車政策是采用最小停車標(biāo)準(zhǔn)的傳統(tǒng)建筑配建模式，甚至應(yīng)用于城市中心區(qū)。而且表面上看并沒有將停車納入交通需求管理工具[34]。然而仔細(xì)研究并不是這樣簡單。

首先，都市區(qū)的最小停車標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置得非常低。例如，東京的商業(yè)及辦公用地停車配建標(biāo)準(zhǔn)僅為0.3～0.4個停車位·100 m-2建筑面積。建筑面積不足5 000 m2的小型建筑物除外。超過5 000 m2的建筑采用階梯化的最小停車標(biāo)準(zhǔn)，超過1萬m2后即達到峰值[25]。第二，日本城市對路內(nèi)停車進行了嚴(yán)格限制，由于從20世紀(jì)50年代開始，停車問題嚴(yán)重威脅了極其狹小的道路空間，因此路內(nèi)停車不能過夜停放。第三，日本實施的有位購車規(guī)定十分關(guān)鍵。除了迷你型汽車外，小汽車所有者必須在家附近擁有停車位[12]。

這三個特征造成日本城市(甚至中心區(qū)外圍地區(qū))的停車系統(tǒng)形成了由市場主導(dǎo)的公共停車模式[12]。商業(yè)區(qū)停車非常普遍，甚至被居民使用。私人附屬停車設(shè)施極為少見，例如僅供顧客使用或僅供雇員使用。然而，大型零售商會為消費者提供免費停車[34]。

這些政策使得很多日本社區(qū)形成了市場響應(yīng)停車系統(tǒng)。因此，實踐中，日本的停車政策思路充分考慮了地區(qū)停車系統(tǒng)的彈性和適應(yīng)性，以避免嚴(yán)重短缺問題。矛盾的是，在閑置土地上出現(xiàn)了過多缺乏管控的小型停車運營商成了令人頭疼的問題[34]。這反映出投幣機制創(chuàng)新、房地產(chǎn)崩盤的后遺癥以及稅收和規(guī)劃政策等誘發(fā)這一用地形式。

這些措施并非是官方文件中制定的目標(biāo)而是偶然的結(jié)果[12]。直到現(xiàn)在，官方文件依然強調(diào)城市中心區(qū)停車短缺，地方政府應(yīng)致力于建設(shè)停車設(shè)施(收效甚微)。而現(xiàn)在這些市政停車設(shè)施已采用市場定價的方式。

對應(yīng)本文提出的新分類方法，日本城市案例接近于圖1中的B類。而在實際中，日本的停車現(xiàn)狀則更接近響應(yīng)模式，接近圖1中的H類。在其他分類方案中，只有波特的實際需求法能夠描述日本的實際情況。

圖2 三類停車改革趨勢在新分類方法中的體現(xiàn)Fig.2 The new typology with three major reform thrusts highlighted

5 新分類方法的深化

本章首先強調(diào)新分類方法使得停車討論中經(jīng)常被混淆、忽略的三種停車改革更加清晰。隨后根據(jù)第3章和第4章的觀點細(xì)化了新分類方法。最后討論新方法使停車政策清晰化。

5.1 清晰化的三個停車改革要點

新的停車政策分類方法為停車改革方向提供了有價值的觀點。與傳統(tǒng)實踐相比，新方法提出了至少三個不同的改革方向，如圖2中箭頭所示。

適當(dāng)規(guī)模改革方案對應(yīng)圖2中由A類到B類的轉(zhuǎn)變。這類改革仍然延續(xù)停車配建范式，僅改變對停車供給的態(tài)度。在區(qū)域管理和需求響應(yīng)模式下，也可以實現(xiàn)供給維度的停車供給改革。

文獻[1,9,32]提出了適當(dāng)規(guī)模供給或有限供給(供給維度的轉(zhuǎn)變)。然而更重要的是，這一改革包含了從建筑配建方式向區(qū)域管理方式的轉(zhuǎn)變。

以舒普為代表的第三類觀點對應(yīng)了圖2中向上的箭頭，即將停車從基礎(chǔ)設(shè)施轉(zhuǎn)變?yōu)榱魍ㄉ唐?。從最傳統(tǒng)的郊區(qū)配建停車(對應(yīng)A類)向H類的轉(zhuǎn)變比上述改革更加徹底。從配建角度到區(qū)域角度，從公共設(shè)施角度到市場產(chǎn)品角度，要實施一系列針對恰當(dāng)供給的改變。

5.2 深入剖析新分類方法

本文根據(jù)第3章和第4章介紹的觀點繪制了表現(xiàn)更多細(xì)節(jié)的圖表(見圖3)。

上述分類方法和政策的多樣性需要在供給角度這個框架下增加更多的可能性。極端供給模式的案例觀點基本一致，但供需平衡的情況可繼續(xù)劃分為多個子類別。“適當(dāng)規(guī)?！备母锓椒梢詣澐譃閮煞N態(tài)度：一種是無停車收費情況下的供給水平，另一種是采用傳統(tǒng)收費方法情況下的供給水平。此外，波特的兩部分和操作標(biāo)準(zhǔn)法及日本城市案例對應(yīng)圖3中的僅能滿足必需的停車需求。另外，增加了成本敏感的子類別，實際中可能造成限制性的停車供給(與現(xiàn)狀的方法相關(guān))，盡管這不是政策實施的初衷。

圖1和圖2依托的兩個關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)也可以分解(盡管沒有供給角度的劃分那么豐富)。圖3展示了基于這些角度進行細(xì)分的可能性，而不再是圖1和圖2中每個標(biāo)準(zhǔn)僅有的兩種劃分。例如，對于一些公共停車和特殊情況，建筑配建停車可以選擇嚴(yán)格、極端或者寬松的模式。向公共停車(或區(qū)域停車)模式的改革可以是溫和的，也可以是徹底的。對于后者，當(dāng)停車由公共停車主導(dǎo)時，溢出的需求并無意義，于是配建以外停車成為常態(tài)，并不會形成負(fù)外部性?？傊?，基于市場角度的停車改革可以走溫和路線或者嚴(yán)格路線。

5.3 更清晰的停車政策選項和路徑

針對停車政策的新分類方法指出三種明顯的停車改革角度。這有助于區(qū)分區(qū)域管理模式(如利特曼的觀點)和響應(yīng)模式(如舒普的觀點)。

理解停車政策分類思路，能夠更好地辨識不同模式的差異。例如，響應(yīng)停車政策的支持者經(jīng)常質(zhì)疑區(qū)域管理政策分類下的停車+換乘(P&R)模式的目的。兩種模式均支持路內(nèi)停車收費應(yīng)比路外停車收費更高。響應(yīng)流派認(rèn)為通過需求響應(yīng)而非行政規(guī)劃的價格實現(xiàn)這一目的，而區(qū)域管理流派則對響應(yīng)方法中的個體經(jīng)營充滿質(zhì)疑。

新分類方法較好地解釋了傳統(tǒng)的建筑配建模式和區(qū)域管理模式間的差異和概念上的界限。圖3中D類在筆者2010—2011年的研究中被歸為傳統(tǒng)方法，等同于利特曼的舊停車范式。盡管依然是基于提供充足的停車設(shè)施理念，本文的新分類方法將其歸入?yún)^(qū)域管理模式。這種區(qū)分十分必要，說明政策上可行的由A類向D類的改革是向E類、H類或更進一步改革的基礎(chǔ)。

新分類方法和圖3為停車改革的路徑提供了有用的思路。第3章和第4章介紹的許多改革(包括適當(dāng)規(guī)模法、收費替代法、中央商務(wù)區(qū)采用最大停車標(biāo)準(zhǔn))可被看作從圖中某個位置向鄰近位置的轉(zhuǎn)變。這也可以從舒普的思想發(fā)展過程中得到印證，例如其在舊金山市中心區(qū)的實踐已經(jīng)達到圖3中E類的位置(區(qū)域管理思路和溫和的供給態(tài)度)。這與威爾森循序漸進的停車改革理念不謀而合[18]。

鄰近城市甚至同一城市可采取不同的停車政策。市中心的主要街道發(fā)展公共停車(或區(qū)域停車)設(shè)施，而周邊的居民區(qū)仍然采用傳統(tǒng)的建筑配建政策。相鄰地區(qū)的利益相關(guān)者對停車問題的處理可以截然不同。當(dāng)然在這些邊界地區(qū)經(jīng)常引起停車政策的討論，替代思維模式可以在其中起作用。

圖3 更深入的停車政策新分類方法Fig.3 The new typology of parking policy approaches in more detail

新分類方法也指出了過去方法中未提及的內(nèi)容，包括：

1）盡管響應(yīng)政策依然以供給為導(dǎo)向(G類及附近地位)，但引發(fā)供給增長的因素是有利市場運作的手段而非最小停車標(biāo)準(zhǔn)，例如財政補貼。

2）程度更深的市場響應(yīng)政策，位于圖3中H類和I類之上。例如文獻[35]通過總結(jié)舒普的思想，提出徹底放松管制、私有化和完全自由市場的觀點。

3）響應(yīng)與區(qū)域管理的混合政策(圖3中H類和E類之間)，采用迎合市場的政策手段實現(xiàn)區(qū)域管理的目標(biāo)；

4）大型校園、機場和醫(yī)院采用的政策，位于圖3中C類位置。盡管這些地區(qū)采取收費制度，甚至限制供給，但并不反對建筑物配建觀點。該分類強調(diào)其配建屬性，但是這些地區(qū)的自主性和孤立性(因此無須關(guān)心需求溢出)使其成為不同停車管理方法的試驗場，為中央商務(wù)區(qū)提供借鑒。

6 結(jié)論：邁向更加清晰的停車政策討論

停車改革是一項重要的議題，政策的制定需要清晰的思路。當(dāng)前停車政策領(lǐng)域思路混亂不利于探討重要的改革方法。

本文提出的新分類方法結(jié)合已有的關(guān)于停車的假設(shè)，清晰地辨識停車政策的差異。歸納不同觀點的核心思想，避免不同改革實踐的混淆。同時揭示看似不相關(guān)政策間的共同點，這對強化和徹底推進停車改革具有積極作用。

論文關(guān)注停車政策背后的思維模式和政策框架。盡管傳統(tǒng)停車配建模式備受詬病，卻依然應(yīng)用廣泛，這是由于其政策思想迎合了郊區(qū)居民的需求和當(dāng)?shù)匾?guī)劃師的經(jīng)驗[36]。這也反映出對主要停車替代方法的政策框架的討論比較欠缺。

因此，盡管本文并未對改革的優(yōu)點進行評論，但有助于讀者加強對停車政策改革的理解，減少混淆和不確定性，理順更清晰的政策框架，這將有助于停車改革的實施。

致謝：

Acknowledgements：

本文得益于眾多專家關(guān)于停車政策的討論。誠摯 感 謝 Daniel Bongardt， Shreya Gadepalli，Walter Hook， Arimbi Jinca， Rutul Joshi， David King，Michael Kodransky，Hironori Kato，Christopher Kost， Lew Yii Der， Simon Ng，Carlos Pardo，Donald Shoup以及John van Horn。同時感謝3位匿名審稿人的建設(shè)性意見。

[1]Litman T.Parking Management Best Practices[M].Chicago:American Planning Association,2006.

[2]Shoup D C.The High Cost of Free Parking[M].Chicago:American Planning Association,2005.

[3]Fischer F.Reframing Public Policy:Discursive Politics and Deliberative Practices[M].Oxford:Oxford University Press,2003.

[4]Stone D.Policy Paradox:The Art of Policy Decision Making[M].New York:W.W.Norton,1997.

[5]Low N,Gleeson B.Ecosocialization or Countermodernization? Reviewing the Shifting‘Storylines’ of Transport Planning[J].International Journal of Urban and Regional Research,2001,25(4):784-803.

[6]Vigar G.The Politics of Mobility:Transport,the Environment and Public Policy[M].London:Spon Press,2002.

[7]Webster C J,Lai L W C.Property Rights,Planning and Markets:Managing Spontaneous Cities[M].Cheltenham:Edward Elgar,2003.

[8]Marsden G.The Evidence Base for Parking Policies:A Review[J].Transport Policy,2006,13(6):447-457.

[9]Rye T.Parking Management:A Contribution Towards Liveable Cities.Module 2c,Sustainable Transport:A Sourcebook for Policy-Makers in Developing Cities[R].Eschborn:GTZ,2010.

[10]deWit T.Parking Policies and the Effects on Economy and Mobility(Report on COST Action 342)[R/OL].Edinburgh:Technical Committee on Transport.2006[2014-01-01].http://www.europeanparking.eu/cms/Media/COST%20Action%20342%20final%20report[1].pdf.

[11]Barter P A.Off-Street Parking Policy Without Parking Requirements:A Need for Market Fostering and Regulation?[J].Transport Reviews,2010,30(5):571-588.

[12]Barter P A.Parking Policy in Asian Cities[R].Manila:Asian DevelopmentBank(ADB),2011.

[13]Topp H.Parking Policies to Reduce Car Traffic in German Cities[J].Transport Reviews,1993,13(1):83-95.

[14]Button K.The Political Economy of Parking Charges in ‘First’ and ‘Second-Best’Worlds[J].Transport Policy,2006,13(6):470-478.

[15]Roth G.Paying for Parking[M].London:Institute of EconomicAffairs,1965.

[16]Pierce G,Shoup D.Getting the Prices Right:An Evaluation of Pricing Parking by Demand in San Francisco[J].Journal of the American Planning Association,2013,79(1):67-81.

[17]Barter P A.Adaptive Parking:A Flexible Framework for Parking Reform[C]//Singapore International Transport Congress and Exhibition(SITCE),The Sands Expo&Convention Center,Singapore,October 7-9,2013.

[18]Willson R W.Parking Reform Made Easy[M].Washington DC:Island Press,2013.

[19]KonSULT.Parking Standards:Taxonomy and Description[R/OL].Leeds:KonSULT(Knowledgebase on Sustainable Urban Land Use and Transport),Institute for Transport Studies,University of Leeds.2006[2014-01-01].http://www.konsult.leeds.ac.uk/private/level2/instruments/instrument016/l2_016a.htm.

[20]Booz Allen Hamilton.International Approaches to Tackling Transport Congestion:Paper 1:Parking Restraint Measures[R].Melbourne:Victorian Competition and Efficiency Commission,2006.

[21]Jakle J A,Sculle K A.Lots of Parking:Land Use in a Car Culture[M].Charlottesville:University of Virginia Press,2004.

[22]Ríos Flores R A,Vicentini V L,Acevedo-Daunas R M.Practical Guidebook:Parking and Travel Demand Management Policies in Latin America[M].Washington DC:Inter-American Development Bank(IDB),2013.

[23]Weinberger R,Kaehny J,Rufo M.U.S.Parking Policies:An Overview of Management Strategies[M].New York:Institute for Transportation and Development Policy(ITDP),2010.

[24]Barter PA.Off-Street Parking Policy Surprises in Asian Cities[J].Journal of Cities,2011,29(1):23-31.

[25]Barter P A.Parking Requirements in Some Major Asian Cities[J].Transportation Research Record,2011,2245(2):79-86.

[26]CSE India.Choc-a-Block:Parking Measures to Address Mobility Crisis[R/OL].New Delhi:Centre for Science and Environment.2009[2014-01-01].http://www.cseindia.org/campaign/apc/pdf/parking_mono.pdf.

[27]Kodransky M,Hermann G.Europe's Parking U-Turn:From Accommodation to Regulation[R].New York:Institute for Transportation and Development Policy,2011.

[28]City of Portland.Cost Comparison:Parking Prototype Impacts on Form and Affordability[R/OL].Portland:Bureau of Planning and Sustainability.2012[2014-01-01].http://www.portlandoregon.gov/bps/article/420062.

[29]Engel-Yan J,Passmore D.Assessing Alternative Approaches to Setting Parking Requirements[J].ITE Journal,2010,80(12):30-25.

[30]Forinash C V,Millard-Ball A,Dougherty C,Tumlin J.Smart Growth Alternatives to Minimum Parking Requirements[C]//The 83rd Transportation Research Board Annual Meeting,Washington DC,January 11-15,2004.

[31]McCahill C,Garrick N.Automobile Use and Land Consumption:EmpiricalEvidence from 12 Cities[J].Urban Design International,2012,17(3):221-227.

[32]Tumlin J.Sustainable Transportation Planning:Tools For Creating Vibrant,Healthy,and Resilient Communities[M].Hoboken:Wiley,2012.

[33]Highway Research Board.Parking Principles(Special Report 125)[R].Washington DC:Highway Research Board,1971.

[34]Matsumoto S.Small Steps Toward Sustainable Policies for Downtown Parking in Japan[J].International Journal of Urban Sciences,2015(19):136-156.

[35]Klein D B.Review Essay:Free Parking Versus Free Markets[J].Independent Review,2006,6(2):289-297.

[36]Ferguson E.Zoning for Parking as Policy Process:A Historical Review[J].Transport Reviews,2004,24(2):177-194.