徐天檄

摘要：隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，高速公路也得到了快速發(fā)展，并且已經(jīng)具備了一定的規(guī)模及體系，因此在役高速公路的養(yǎng)護(hù)已是高速公路發(fā)展及建設(shè)的重點(diǎn)，其路基性能的評(píng)價(jià)及檢測(cè)成為一項(xiàng)重要的研究?jī)?nèi)容。本文結(jié)合某高速公路工程探討了三種路基性能評(píng)價(jià)的方法，分別為線性加權(quán)評(píng)價(jià)法、灰色類聚評(píng)價(jià)法、BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)法，并列舉了幾種快速檢測(cè)的技術(shù)。

Abstract： With the rapid development of China's economy， the expressway has also developed rapidly and already has a certain scale and system. Therefore， the maintenance of in-service expressway is the focus of expressway development and construction， and its evaluation of roadbed performance and testing has become an important research content. In this paper， three kinds of roadbed performance evaluation methods are discussed in combination with a highway engineering. They are linear weighted evaluation method， gray class evaluation method and BP neural network evaluation method， and several quick detection techniques are listed.

關(guān)鍵詞：高速公路路基；性能評(píng)價(jià)；檢測(cè)技術(shù)

Key words： expressway subgrade；performance evaluation；detection technology

中圖分類號(hào)：U416.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2017）35-0165-02

0 引言

隨著我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展，交通負(fù)荷量也越來(lái)越重。公路的承重主體即為路基，路基不僅受車輛壓力的影響，還會(huì)受到自然環(huán)境等因素的影響，會(huì)經(jīng)常出現(xiàn)損壞的現(xiàn)象。為了保證交通運(yùn)輸?shù)臅惩ǎ娱L(zhǎng)高速公路的使用壽命，就必須對(duì)損壞的路段進(jìn)行維修養(yǎng)護(hù)，因此加強(qiáng)對(duì)在役高速公路性能的評(píng)價(jià)及檢測(cè)技術(shù)水平是十分有必要的。本文結(jié)合某高速公路運(yùn)輸干道分析高速公路性能評(píng)價(jià)方法及快速檢測(cè)技術(shù)。

1 某高速公路路基分析研究

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，某高速公路的交通量不斷擴(kuò)增，原有的四車道不得不改為八車道才能滿足需求。該高速公路投入運(yùn)營(yíng)的二十年間，由于交通量不斷增長(zhǎng)，路基負(fù)荷量越來(lái)越大，加上受自然環(huán)境因素的影響，致使路基的性能發(fā)生了改變，部分路基產(chǎn)生了一定程度的病害。因此，對(duì)在役高速公路路基性能的評(píng)價(jià)及檢測(cè)技術(shù)的研究有著十分重要的意義。

2 在役高速公路路基性能評(píng)價(jià)

2.1 線性加權(quán)評(píng)價(jià)法

線性加權(quán)評(píng)價(jià)法的基本流程是：第一步，先計(jì)算出各路面的綜合破損率（DR），再將DR值代入換算公式中，從而計(jì)算路面狀況指數(shù)，所得到的數(shù)值越大，說(shuō)明路況越好；第二步，根據(jù)路面的彎沉指數(shù)計(jì)算其強(qiáng)度指數(shù)（SSI），計(jì)算得到的數(shù)值越大，表明路段強(qiáng)度越好；第三步，計(jì)算出路面抗滑指數(shù)（BPN）和路面行駛質(zhì)量指數(shù)（RQI），它們的數(shù)值越大，路況越理想；第四步，利用得到的各項(xiàng)指標(biāo)數(shù)值計(jì)算出路面綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)（MQI）。線性加權(quán)評(píng)價(jià)法的特征是通過(guò)選定權(quán)值，然后利用加權(quán)求和的方法，計(jì)算出一個(gè)統(tǒng)一的數(shù)值，根據(jù)該數(shù)值的大小來(lái)劃分路段。

對(duì)在役高速公路路基性能的評(píng)價(jià)中使用線性加權(quán)評(píng)價(jià)法的優(yōu)點(diǎn)是：只需要進(jìn)行實(shí)地勘察，然后收集相關(guān)的資料，實(shí)地檢測(cè)的工作量少，能有效節(jié)約人力、物力以及財(cái)力，并且對(duì)路基性能評(píng)價(jià)結(jié)果有一定的精確度。

2.2 灰色聚類評(píng)價(jià)法

由于當(dāng)前還比較缺乏對(duì)高速路路基性能的評(píng)價(jià)模型，因而我們將路面性能評(píng)價(jià)模型作為參考及借鑒。路面性能評(píng)價(jià)體系包括分項(xiàng)指標(biāo)及綜合性指標(biāo)，路面性能評(píng)估方法包括回歸模型法及系統(tǒng)分析法。這些方法運(yùn)用于高速路路基性能評(píng)價(jià)中都有各自的優(yōu)缺點(diǎn)，但對(duì)路基性能進(jìn)行評(píng)估時(shí)要根據(jù)實(shí)際情況運(yùn)用科學(xué)有效的方法。目前灰色聚類評(píng)價(jià)運(yùn)用于瀝青路面的性能測(cè)試已取得理想效果，因而可以借鑒到路基性能的評(píng)價(jià)中。路基性能受諸多因素的影響，例如使用條件、作用負(fù)載、結(jié)構(gòu)層性質(zhì)及環(huán)境因素等，由于這些因素對(duì)路基作用機(jī)理及性能的影響程度還不能完全掌握，因而我們可以用灰色聚類評(píng)估法對(duì)這一“灰色”特征進(jìn)行分析評(píng)價(jià)。采集和處理已知部分的信息，并對(duì)這些信息進(jìn)行定量及定性分析，然后按照灰類進(jìn)行劃分、歸納，從而完成對(duì)高速公路路基性能的評(píng)價(jià)?；疑垲愒u(píng)價(jià)方法用于高速公路路基評(píng)價(jià)的特征是誤差小、精確度高。

2.3 BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)法

人工智能研究中人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是其中重要組成部分，該系統(tǒng)是由人腦構(gòu)造基本單元組成，通過(guò)模擬人腦的思維過(guò)程，從而得到的一種計(jì)算思維模型。該系統(tǒng)主要有信息協(xié)同處理及分布式儲(chǔ)存、學(xué)習(xí)能力強(qiáng)、具有集體運(yùn)算的能力、容錯(cuò)性強(qiáng)、善于綜合聯(lián)想及推廣、數(shù)據(jù)擬合能力好等特質(zhì)。BP網(wǎng)絡(luò)通常應(yīng)用于模式識(shí)別、數(shù)據(jù)壓縮、函數(shù)逼近、矢量分類，運(yùn)用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法對(duì)高速路路基性能進(jìn)行評(píng)價(jià)，其中的復(fù)雜對(duì)應(yīng)關(guān)系可以精確的模擬出來(lái)，并且自動(dòng)確定其中的權(quán)值。

3 快速檢測(cè)技術(shù)

3.1 探地雷達(dá)檢測(cè)

探地雷達(dá)是一種新型的高速路檢測(cè)技術(shù)，近幾年才在我國(guó)得到應(yīng)用。探地雷達(dá)技術(shù)的工作原理是：將高頻電磁波由地面的發(fā)射天線傳送至地下，當(dāng)電磁波經(jīng)異常發(fā)射體或地層返回至地面，電磁波反射信號(hào)由接受天線接收，通過(guò)分析返回電磁波的振幅及時(shí)頻特征，以此了解路面下層的信息，從而得出檢測(cè)結(jié)果。探測(cè)雷達(dá)的工作頻率影響探測(cè)的深度和分辨能力，當(dāng)工作頻率高時(shí)探測(cè)的深度小，分辨能力強(qiáng)；當(dāng)工作頻率低時(shí)探測(cè)的深度大，分辨能力弱。當(dāng)工作頻率不變時(shí)，探測(cè)的深度受場(chǎng)地介質(zhì)電阻的影響，電阻率小，則探測(cè)深度小，電阻率大，則探測(cè)的深度大。探地雷達(dá)通常用來(lái)初步檢測(cè)相對(duì)不利路段，能總體上判別檢測(cè)路段路基填筑的情況。在進(jìn)行數(shù)據(jù)處理時(shí)，要消除高頻傳輸及擴(kuò)散引發(fā)的低頻組分，消除噪聲的影響及自然環(huán)境引起的零點(diǎn)漂移現(xiàn)象，根據(jù)具體情況分析頻率譜、振幅譜，通過(guò)分析得到濾波器的參數(shù)，然后對(duì)慮波進(jìn)行處理，去除干擾、突出有利反射波。endprint

探地雷達(dá)檢測(cè)技術(shù)不僅可以檢測(cè)路面的厚度，還可以分析出路基松散情況、瀝青剝落情況、各層結(jié)構(gòu)松散情況、橋面鋪裝剝離情況及路面板塊脫空情況等。探地雷達(dá)檢測(cè)方法具有快速、無(wú)損、信息量大及精度高的特點(diǎn)，而且檢測(cè)過(guò)程中不會(huì)對(duì)交通造成影響，在高速路路基質(zhì)量檢測(cè)中得以廣泛應(yīng)用。探地雷達(dá)技術(shù)使高速公路無(wú)破損檢測(cè)問(wèn)題得到了解決，試驗(yàn)證明檢測(cè)效果理想。無(wú)論是公路改建擴(kuò)建，還是舊路的維修養(yǎng)護(hù)，或者新建設(shè)的高速路，都可以運(yùn)用該方法對(duì)公路質(zhì)量進(jìn)行檢測(cè)評(píng)價(jià)，因此具有巨大的推廣意義。

3.2 瞬態(tài)瑞利波檢測(cè)

瞬態(tài)瑞利波法作為一種新技術(shù)主要應(yīng)用于巖石工程原位測(cè)試，該法是通過(guò)分析瑞利波在介質(zhì)中的傳播速度及頻散特性與巖石物理力學(xué)性質(zhì)的關(guān)系，從而解決工程的問(wèn)題。瑞利波到達(dá)速度、彈性或密度不同的介質(zhì)界面上時(shí)，會(huì)出現(xiàn)折射、反射的現(xiàn)象，并且產(chǎn)生界面波。瑞利波在均勻的介質(zhì)中其振幅會(huì)隨著深度的增大而逐漸減小，瑞利波的波長(zhǎng)影響其播深度，波長(zhǎng)越長(zhǎng)，傳播的深度越大。介質(zhì)的彈性參數(shù)影響瑞利波的傳播速度，主要包括：介質(zhì)的剪切波速度、壓縮速度及密度，其中剪切波的速度是主要影響的參數(shù)。瑞利波在地層傳播經(jīng)過(guò)水平分層地層時(shí)，由于各界面包含了多個(gè)模態(tài)，使得彈性波途徑各個(gè)界面時(shí)不斷透射、反射、諧振，加上地表疊加、干涉的過(guò)程，致使瑞利比的波長(zhǎng)及彈性能量不斷變化。瑞利波的模態(tài)組成受各地層的彈性結(jié)構(gòu)影響，應(yīng)用瑞利波探測(cè)方法就必須研究分析各地層結(jié)構(gòu)的瑞利波模態(tài)特征。

地層深度增加時(shí)其剛度也隨之增加，這是最常見(jiàn)、最簡(jiǎn)單的地層分層結(jié)構(gòu)。在這樣的地層結(jié)構(gòu)中瑞利波的能量大部分都集中在基階模態(tài)中，根據(jù)簡(jiǎn)單的頻散特征就能求出地層的彈性參數(shù)。若地表覆蓋的是高剛度地層，或者地層中存在軟弱夾層，瑞利波的能量就會(huì)分散到基階及各個(gè)高階模態(tài)中，頻散特征就會(huì)變得十分復(fù)雜。若要計(jì)算出地層的彈性分層結(jié)構(gòu)就需將多個(gè)模態(tài)綜合利用。

相關(guān)試驗(yàn)表明，應(yīng)用瞬態(tài)瑞利波檢測(cè)高速路路基性能的是有效、可靠的，該方法不僅操作簡(jiǎn)單、快捷，而且檢測(cè)精確度較高，容易普檢。

3.3 DCP檢測(cè)

DCP檢測(cè)法即利用動(dòng)力錐貫入儀（DCP）對(duì)高速路路基性能進(jìn)行檢測(cè)，動(dòng)力錐貫入儀主要用于判斷二灰土基層、路基、底基層及無(wú)粘結(jié)基層的各種深度的承載能力，通常的評(píng)價(jià)指標(biāo)為回彈模量及CBR值。動(dòng)力錐貫入儀是一種小型輕便的觸探儀，主要應(yīng)用于基土原位的測(cè)試，其主要組成部分中圓錐頭的直徑為20mm，錘重為4.6kg及8kg，錐尖為60度，落距為575mm，貫入桿長(zhǎng)為1000mm，讀尺為1000mm。動(dòng)力錐貫入儀每擊一次的貫入值在讀尺中直接讀出，貫入值與相應(yīng)的路基性能存在一定的關(guān)系，如土基強(qiáng)度、加州承載比、無(wú)側(cè)限抗壓強(qiáng)度等。通過(guò)儀器的標(biāo)準(zhǔn)貫入，即得到各地層的貫入值，再根據(jù)貫入值換算為相應(yīng)的指標(biāo)，由此判定路基各地層的承載能力及整個(gè)路基的承載能力。

DCP檢測(cè)法的特點(diǎn)是測(cè)定不受場(chǎng)地的限制，操作簡(jiǎn)單、快捷，主要應(yīng)用于路基承載能力評(píng)價(jià)及施工過(guò)程的檢測(cè)。

3.4 鉆探檢測(cè)

鉆探檢測(cè)就是對(duì)路基進(jìn)行鉆孔取樣，然后對(duì)取出的樣本進(jìn)行分析研究，根據(jù)各個(gè)樣本的指標(biāo)判斷路基的性能。鉆探取樣時(shí)對(duì)二灰土、二灰碎石、瀝青路面應(yīng)全部取樣。采取試樣主要是運(yùn)用鉆機(jī)干鉆的方法，對(duì)于填土土基的采樣則用壓入法。采樣完成后需用水泥漿封好取樣孔，并做好現(xiàn)場(chǎng)清理工作。取到的石灰石、二灰碎石須進(jìn)行抗壓強(qiáng)度的分析，填土土基須進(jìn)行干重度檢測(cè)及物理力學(xué)性質(zhì)試驗(yàn)，粉煤炭及糞土須進(jìn)行可分試驗(yàn)，弱膨脹土須進(jìn)行膨脹壓力、自由膨脹率的試驗(yàn)。

鉆探檢測(cè)方法應(yīng)用于高速路路基性能的檢測(cè)，有著其他檢測(cè)方法不可比擬的優(yōu)勢(shì)，由于該方法是直接對(duì)路基進(jìn)行鉆探取樣、檢測(cè)，檢測(cè)結(jié)果的準(zhǔn)確度高，更能反映路基的實(shí)際性能狀態(tài)。但是運(yùn)用該法鉆探取樣時(shí)由于占用的面積大，因而會(huì)給交通帶來(lái)嚴(yán)重影響。

4 結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，高速路的車流量急速增加，公路負(fù)荷量越來(lái)越大，給我國(guó)高速公路的維護(hù)及建設(shè)帶來(lái)巨大的難題，影響交通的正常運(yùn)輸。因此，我們要加強(qiáng)對(duì)在役高速公路路基性能評(píng)價(jià)方法的研究，并不斷提高快速檢測(cè)的方法技術(shù)水平，從而保證在役高速公路的使用性及安全性，保證交通運(yùn)輸業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

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