文/天酬

改革到當(dāng)下，已經(jīng)到了亟需將改革重點(diǎn)放到解決實際問題的關(guān)鍵時段。實施物流領(lǐng)域供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革就是為了及時有效地降低制度性交易成本。

從倉儲物流業(yè)角度而言，各地普遍限制物流用地，存量用地減少和新增用地不足同時存在，導(dǎo)致市場“一庫難求”。物流企業(yè)被迫向城市周邊以至更遠(yuǎn)地區(qū)擴(kuò)散，不僅使物流成本增加，而且影響服務(wù)質(zhì)量，甚或?qū)е挛锪骰A(chǔ)設(shè)施亟待彌補(bǔ)短板之舉愈發(fā)困窘，國內(nèi)物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)完成無期。表現(xiàn)在：其一，物流基礎(chǔ)設(shè)施空間布局不均衡，東部地區(qū)物流設(shè)施初具規(guī)模，中西部地區(qū)依然較為分散，特別是鐵路運(yùn)能和內(nèi)河航道受限嚴(yán)重；其二，大中型城市周邊缺乏公共型物流園區(qū)配套保障，城市物流末端網(wǎng)絡(luò)缺位，未有配套建設(shè)裝卸作業(yè)場地；其三，基礎(chǔ)設(shè)施連接不充分，物流園區(qū)與鐵路、港口、機(jī)場、產(chǎn)業(yè)園區(qū)無法有效連接，存在“最后一公里”問題，且與多式聯(lián)運(yùn)銜接困難。

近年來，通過政府之手推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”，調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，提高鐵路貨運(yùn)比重，公路“車多貨少”局面更為突出。公路貨運(yùn)市場絕大多數(shù)車輛為個體所有，一輛車就是一個家庭的生計來源。如何在不引起社會振蕩前提下妥善解決退出？如何實現(xiàn)公路和鐵路適度分工而不是硬性一轉(zhuǎn)了之？如何實現(xiàn)由政策推動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變？如何在運(yùn)量結(jié)構(gòu)調(diào)整向聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)提升過程中均衡進(jìn)行利益分配？

如斯的每一個問題，無不涉及全面深化改革和體制機(jī)制的配套重構(gòu)，無不是對政府治理能力的嚴(yán)峻考驗。前述改革推進(jìn)之所以不盡人意，關(guān)鍵在于落實中打了折扣，落地時打了水漂。有的部門和地方以文件落實文件，以會議落實會議，聲勢大、花樣多、辦法少、行動差。迄今為止，物流業(yè)主政諸公依舊穩(wěn)坐廟堂，既未聽樓梯響，更不見人下來。而不少基層部門卻反映，會議多、文件多、匯報多，從而導(dǎo)致花架子多、浮光掠影多、表面文章多，很難沉下去抓點(diǎn)兒實實在在的工作。

來自外部的變量、內(nèi)部政商環(huán)境的改變等疊加效應(yīng)，對所有企業(yè)均形成了多重灼烤。尤其致中小物流企業(yè)焦慮之根源，蓋因營商環(huán)境和政策預(yù)期生變，主管部委卻以不變應(yīng)萬變，在螺螄殼內(nèi)撞鐘點(diǎn)卯所賜。既往的商業(yè)模式、盈利手段對風(fēng)險防范能力相對較弱的中小企業(yè)來說，已經(jīng)不再那么好用，中小物流企業(yè)痛感更加深刻。然真正遠(yuǎn)慮則在于，政策表述盡管沒有改變，對于中小企業(yè)的政策支持力度似乎尚在加碼，但實際感受相悖。有些方面構(gòu)建“國民待遇”不僅沒有突破，倒退的跡象倒是隱約可見。那些應(yīng)該改革的地方淺嘗輒止，對不得擅動之處倒是勇于開拓，將改革的責(zé)任等同于對中小企業(yè)機(jī)制的折騰。諸如此類的現(xiàn)象，著實讓一些中小企業(yè)尤其物流企業(yè)彷徨無措。善作善成乃改革之標(biāo)的、企業(yè)之熱盼（作：此處須讀去聲）。迄今，令國人扼腕嘆息的是，諸多應(yīng)急救火之“遠(yuǎn)水”，仍在路上！