敖祥菲

摩拜、滴滴、美團各有小算盤和大野心。

2018年開年，共享出行市場尤其熱鬧。

共享單車領(lǐng)域，摩拜單車和ofo小黃車合并傳聞沸沸揚揚，另一家原本已經(jīng)死亡的小藍單車被滴滴出行接管，以復(fù)活的姿態(tài)重新進入大眾視野。

共享汽車領(lǐng)域，摩拜單車引入新股東一汽轎車，進軍汽車出行市場，就連一直專心做O2O的美團，也開始試水網(wǎng)約車，殺入滴滴的腹地。

看上去，兩個輪子和四個輪子的幾家領(lǐng)軍公司，已經(jīng)過了互相試探的階段，開始正面交鋒了。

有趣的是，摩拜、滴滴、美團這三家公司，背后的大股東都是騰訊，這也讓這場出行領(lǐng)域的兩輪四輪混戰(zhàn)，變得越發(fā)撲朔迷離。

兩輪四輪混戰(zhàn)

在與小藍單車的合作中，滴滴聲稱僅接管小藍單車的業(yè)務(wù)，小藍單車的品牌、押金和欠款等各項事務(wù)仍歸屬于小藍單車。但若用戶接受，可將小藍單車的押金、充值余額等換成滴滴單車券和出行券。

或許是因為滴滴吸取了此前投資ofo卻無法掌控的教訓(xùn)，因此并未全部押注在小藍單車上，而是在APP內(nèi)推共享單車平臺，該平臺在原有ofo入口的基礎(chǔ)上，擴張為ofo、小藍單車以及即將上線的滴滴自有品牌。

而就在滴滴接收小藍單車兩天前，摩拜單車也搞了個大新聞：引入新股東一汽轎車。

當(dāng)日晚間，一汽轎車發(fā)布公告，稱公司與貴安新區(qū)摩拜出行科技有限公司簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，一汽轎車擬對摩拜出行進行增資入股，持有摩拜出行10%的股權(quán)。

此舉越發(fā)彰顯了兩個輪子的摩拜單車進軍四個輪子市場的野心。

自去年成立出行公司以來，摩拜一直在加大與汽車出行行業(yè)的合作，先后將首汽約車和嘀嗒拼車的專車、拼車業(yè)務(wù)接入摩拜單車app。

2017年11月，摩拜還與貴州新特電動汽車簽訂合作協(xié)議，擬聯(lián)合推出共享汽車，雙方擬搭建一個共享汽車平臺，成立共享汽車投資基金。

此番進一步引入有整車生產(chǎn)資質(zhì)的一汽，意味著摩拜不滿足于以買車、租車的方式進軍共享汽車，還要深入到生產(chǎn)鏈條中，掌握對汽車產(chǎn)業(yè)鏈底層的控制能力。

就在滴滴與摩拜兩家“騰訊系”出行獨角獸開始相互進入對方領(lǐng)地開打之際，美團點評也高調(diào)攙和進來。

相比摩拜引入其他網(wǎng)約車品牌、招攬汽車廠商入股，美團點評的參戰(zhàn)方式更為直接——自己做網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。

而且，看上去，美團的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)還有一定的市場空間。美團點評高級副總裁、出行事業(yè)部總裁王慧文披露，美團打車目前日訂單已突破10萬單，這還是在未對司機和乘客進行大規(guī)模補貼的情況下取得的成績。

各自的小算盤

滴滴接管小藍單車、親自下場運營共享單車，雖然有幾許無奈，卻也明智。

在共享單車興起之初，由于陷入與Uber在中國市場的廝殺，滴滴無法分身，錯過了自己做共享單車的最佳時機，才退而求其次，選擇了投資的方式。

無奈的是，曾經(jīng)高額投資的共享單車ofo，如今看上去已過了甜蜜期，滴滴在ofo內(nèi)部也沒有控制權(quán)。

此前，滴滴曾提議共享單車兩強摩拜單車和ofo合并，雖然得到了滴滴和摩拜共同投資方騰訊的認(rèn)可，但卻遭到ofo管理層以及ofo另一重要股東阿里巴巴的反對。

在進退維谷之際，滴滴正好遇到了此前口碑甚好、卻四處求賣的小藍單車，沒花一分錢收購，可謂撿到大便宜。

實際上，無論是力促摩拜和ofo合并，還是現(xiàn)在進入共享單車，滴滴背后的邏輯基本一致：汽車和自行車都是出行的核心賽道，都有不同距離的相互接駁功能。

另一邊，摩拜單車如此重視汽車出行，也很好理解。過去一年多，共享單車產(chǎn)品更新迭代層面較2016年放慢了許多，國內(nèi)市場已漸趨飽和。

在此情況下，摩拜不得不把希望放到了更廣闊的出行領(lǐng)域。有分析人士認(rèn)為，從高頻的共享單車進軍四輪的汽車，都是出行領(lǐng)域，高頻打低頻，從業(yè)務(wù)邏輯上并無不妥。

如果說滴滴進入單車、摩拜進入汽車出行的邏輯很好理解，那么做團購、外賣的美團呢？

美團創(chuàng)始人王興的觀點是業(yè)務(wù)需要，出行本來就是O2O的一部分，它跟外出吃飯、看電影以及旅行、出差之間的關(guān)系都非常密切。

聽上去是這么回事，但實際上，美團做打車，不一定是業(yè)務(wù)需要，而是可以幫助美團提升公司的整體估值，對美團近兩年上市很有幫助。

對于同樣每天產(chǎn)生2000多萬訂單的滴滴和美團，前者估值已達到500多億美元，美團在最新一輪融資估值為300億美元。打車業(yè)務(wù)對公司整體估值的意義，王興不會看不到。

更大的野心

在新城市開通初期，美團打車會限量對司機零抽成，例如北京前5萬司機前三個月零抽成，同時全職司機也設(shè)置了各類獎金。

這看上去像是新一輪的補貼大戰(zhàn)。當(dāng)年，滴滴與快的兩家網(wǎng)約車平臺的股東分別投入數(shù)十億美元，請全國人民打車，最終培育了網(wǎng)約車市場。

如今，滴滴是接招還是不予理會，還不得而知。不過，吃過虧的投資方，再怎么燒錢比拼，應(yīng)該也不愿意回到當(dāng)初慘烈的補貼競爭時代了。

當(dāng)然，如果真要拼，滴滴現(xiàn)在也不缺錢。2017年12月滴滴剛宣布完成新一輪超40億美元的股權(quán)融資。據(jù)稱，新一輪融資完成后，滴滴的現(xiàn)金儲備接近120億美元。

值得注意的是，此番無論美團打車和滴滴正面交鋒，還是滴滴進入摩拜單車所在的共享單車，共同的大股東騰訊都未進行干預(yù)。

有業(yè)內(nèi)人士分析，雖然幾家公司在成長的過程中離不開騰訊的大力支持，尤其美團點評和摩拜單車在2017年完成的最新融資，依然由騰訊領(lǐng)投，但幾家公司體量已經(jīng)長大，騰訊雖是作為大股東，但不是控股股東，決定不了公司的主要業(yè)務(wù)。

這些小巨頭雖然發(fā)展到如今這個體量，也漸生在阿里和騰訊之間獨立以獲得更大發(fā)展的想法。

這種想法不僅僅是在出行相關(guān)業(yè)務(wù)領(lǐng)域有所突破，甚至是改寫AT（阿里、騰訊）互聯(lián)網(wǎng)市場既有格局的野心。

比如，在2017年12月，滴滴以3億元收購支付公司“一九付”100%股份，成為目前唯一獲得支付牌照的網(wǎng)約車平臺，這是滴滴欲進軍支付行業(yè)的一個信號。而支付領(lǐng)域目前也正是阿里和騰訊的一大爭斗焦點。

由此看來，別說同為騰訊投資的企業(yè)相互之間有競爭，隨著業(yè)務(wù)領(lǐng)域的相互滲透，投資和被投資企業(yè)的競爭，恐怕也在所難免。

別忘了，AT互聯(lián)網(wǎng)市場格局看似穩(wěn)固，但任何一次技術(shù)和消費革新，都有可能帶來全新的崛起機會。endprint