21 鐵路新一代客票系統(tǒng)1.0版本

根據(jù)新一代客票系統(tǒng)“統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施”的總體建設(shè)原則，以先進(jìn)信息技術(shù)為支撐，適應(yīng)鐵路快速發(fā)展和裝備現(xiàn)代化的需求，圍繞以旅客為中心的建設(shè)原則，實現(xiàn)新一代客票系統(tǒng)提升能力、強化可靠、拓展功能、持續(xù)便利、精細(xì)管理等建設(shè)目標(biāo)。技術(shù)創(chuàng)新點包括：(1)實現(xiàn)了基于虛擬化技術(shù)的雙活數(shù)據(jù)中心；(2)實現(xiàn)高速緩存，為動態(tài)查詢進(jìn)行加速；(3)創(chuàng)新多種數(shù)據(jù)同步技術(shù)，實現(xiàn)分布式環(huán)境下實時數(shù)據(jù)同步；(4)創(chuàng)新分層索引快速檢索技術(shù)，實現(xiàn)線上、線下業(yè)務(wù)協(xié)同；(5)實現(xiàn)實名制身份核驗體系，維護(hù)線上售票秩序；(6)實現(xiàn)列車服務(wù)子系統(tǒng)雙層安全機(jī)制、雙網(wǎng)雙活機(jī)制。新一代客票系統(tǒng)V1.0版在全路應(yīng)用，使得互聯(lián)網(wǎng)/手機(jī)售票處理能力達(dá)到了1 000萬張/日，實現(xiàn)了300萬張/日的席位集中處理能力，能夠支持年售票量40億規(guī)模的水平。自應(yīng)用軟件上線以來，整個系統(tǒng)運行穩(wěn)定，社會反響良好?；ヂ?lián)網(wǎng)售票經(jīng)受住了超大規(guī)模訪問的巨大壓力，用戶體驗顯著提升。經(jīng)統(tǒng)計，2017年春運期間，高峰日售票量1 239.2萬張，互聯(lián)網(wǎng)渠道售票量增長顯著，占總售票量70%以上，有7天單日售票量超過900萬張，其中手機(jī)APP發(fā)售車票占互聯(lián)網(wǎng)渠道售票的67%，移動購票已成為廣大旅客首選。項目于2016年11月通過了中國鐵路總公司運輸局信息化部組織的技術(shù)評審。

22 中鐵財保系統(tǒng)1.0版本

中鐵財保系統(tǒng)1.0版本圍繞保險核心業(yè)務(wù)、財務(wù)管理、客戶服務(wù)、行業(yè)監(jiān)管等方面進(jìn)行了詳細(xì)的設(shè)計和研發(fā)，實現(xiàn)了承保、理賠、審核、收付費、財務(wù)、客戶服務(wù)、信息披露、監(jiān)管報送等保險業(yè)務(wù)功能，以及與新一代客票系統(tǒng)的全面對接，在12306網(wǎng)站與12306手機(jī)端出售乘意險，滿足了現(xiàn)階段中國鐵路財產(chǎn)保險自保有限公司的業(yè)務(wù)發(fā)展需要，同時為廣大鐵路旅客提供更多優(yōu)質(zhì)保障與服務(wù)。技術(shù)創(chuàng)新點包括：(1)實現(xiàn)保險業(yè)務(wù)流程的電子化；(2)實現(xiàn)鐵路特色險種投保的業(yè)務(wù)協(xié)同；(3)實現(xiàn)新業(yè)務(wù)開發(fā)的快速便捷。該系統(tǒng)由保險業(yè)務(wù)應(yīng)用軟件、保險門戶網(wǎng)站軟件、保險電子商務(wù)軟件保險客服軟件、客票保險接口軟件、鐵路乘意險銷售軟件等組成，鐵路乘意險銷售軟件與12306售票系統(tǒng)充分結(jié)合，同時支持在12306網(wǎng)站和12306手機(jī)客戶端上出售乘意險，為鐵路出行旅客提供更多保障。這些軟件在滿足中鐵財保公司業(yè)務(wù)需求同時，在技術(shù)上具備國內(nèi)領(lǐng)先水平。目前已在中鐵財保公司上線使用，實現(xiàn)了全路保險業(yè)務(wù)的統(tǒng)籌經(jīng)營，發(fā)揮了規(guī)模效益，有效降低了總公司及所屬單位的保費總投入，且保險保障價值更高、更全面。同時，有效抵御了鐵路運營風(fēng)險，實現(xiàn)了資本保值，其保費收入和投資收益成為鐵路收入新的增長點。項目于2016年12月通過了中國鐵路總公司運輸局信息化部組織的技術(shù)評審。

23 鐵路總公司物資管理系統(tǒng)2.0總體方案

為適應(yīng)鐵路總公司新的物資管理需求，對既有物資管理信息系統(tǒng)進(jìn)行升級改造。基于企業(yè)現(xiàn)代化管理理念，利用計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)，以服務(wù)物資管理、保障物資采購供應(yīng)、優(yōu)化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、深化系統(tǒng)應(yīng)用為重點，建設(shè)總公司、鐵路局物資管理信息集成平臺，規(guī)范鐵路物資管理業(yè)務(wù)及信息處理流程，通過物資管理業(yè)務(wù)的縱向貫通和橫向信息共享，實現(xiàn)總公司、鐵路局、站段等物資管理部門多級網(wǎng)絡(luò)化物資管理應(yīng)用，滿足不同管理層級、模式等對生產(chǎn)經(jīng)營物資、建設(shè)物資的管理要求。主要創(chuàng)新點包括：(1)物資采購業(yè)務(wù)流程再造及閉環(huán)管理；(2)與企業(yè)內(nèi)部財務(wù)預(yù)算、成本核算的業(yè)務(wù)協(xié)同；(3)與企業(yè)外部供應(yīng)鏈的業(yè)務(wù)協(xié)同。鐵路總公司物資管理系統(tǒng)2.0系統(tǒng)真正實現(xiàn)了覆蓋總公司、鐵路局、站段的多級物資管理信息系統(tǒng)，系統(tǒng)部署在總公司和鐵路局，為各層級用戶提供符合自身業(yè)務(wù)特點的系統(tǒng)支持，系統(tǒng)在設(shè)計時充分考慮到當(dāng)前鐵路企業(yè)的變革，通過核算方式、權(quán)限設(shè)置，適應(yīng)當(dāng)前物資管理的各種模式和需要，全面提高了各層級的管理效率。項目于2016年3月通過了中國鐵路總公司運輸局組織的技術(shù)評審。

24 高速鐵路自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測系統(tǒng)鐵路局中心系統(tǒng)

包括災(zāi)害監(jiān)測系統(tǒng)鐵路局中心系統(tǒng)的總體架構(gòu)、邏輯架構(gòu)、技術(shù)架構(gòu)、數(shù)據(jù)流程、系統(tǒng)功能、接口方案、網(wǎng)絡(luò)與安全設(shè)計、運行環(huán)境要求等內(nèi)容。技術(shù)創(chuàng)新點包括：(1)研發(fā)了國內(nèi)首套高速鐵路災(zāi)害監(jiān)測鐵路局中心系統(tǒng)；(2)統(tǒng)一高速鐵路災(zāi)害監(jiān)測系統(tǒng)維護(hù)管理平臺，加大了系統(tǒng)集成度，降低了系統(tǒng)投資，開創(chuàng)了系統(tǒng)新的建設(shè)模式；(3)實現(xiàn)了鐵路局災(zāi)害監(jiān)測系統(tǒng)互聯(lián)互通，解決了各災(zāi)害監(jiān)測系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)共享及與路內(nèi)外相關(guān)系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)共享的問題。2015年，在太原鐵路局建成國內(nèi)首套基于鐵路局中心系統(tǒng)和現(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備兩級架構(gòu)的新型高速鐵路自然災(zāi)害(風(fēng)、雨、雪、地震)及異物侵限監(jiān)測設(shè)備，突破災(zāi)害監(jiān)測系統(tǒng)安全性、實時性、可靠性和穩(wěn)定性等技術(shù)，實現(xiàn)災(zāi)害監(jiān)測信息的分布獲取、集中管理與綜合運用，實現(xiàn)災(zāi)害監(jiān)測系統(tǒng)與路內(nèi)外相關(guān)系統(tǒng)的互聯(lián)互通與信息共享，為全路基于兩級架構(gòu)的災(zāi)害監(jiān)測系統(tǒng)建設(shè)提供示范作用。項目于2016年12月通過了中國鐵路總公司運輸局信息辦組織的技術(shù)評審。

25 TPDS、TADS軟件升級方案

包括貨車TPDS和TADS預(yù)警及處置應(yīng)用模式、TPDS和TADS報警信息按需追蹤預(yù)報、貨車運行品質(zhì)綜合評價模型

優(yōu)化、THDS實時車號數(shù)據(jù)接入及報警車輛匹配流程、TPDS和TADS報警車輛分級閉環(huán)處置銷號流程以及(6)TPDS和TADS軟件升級總體方案研究。主要技術(shù)創(chuàng)新點體現(xiàn)在：(1)實現(xiàn)報警車輛按需推送預(yù)報方式的重大突破，對全路未處理的報警車輛信息隨運行列車及時傳遞到即將到達(dá)的作業(yè)場；(2)優(yōu)化貨車運行品質(zhì)綜合評價模型，強化運行品質(zhì)不良貨車運用維修管理，促進(jìn)貨車修程修制改革，實現(xiàn)車輛安全裕量和維修經(jīng)濟(jì)性的綜合考量；(3)首次提出了運行列車過車數(shù)據(jù)傳輸及報警車匹配流程，運行列車經(jīng)過THDS探測站后5分鐘以內(nèi)即可實現(xiàn)TPDS報警車輛預(yù)報至作業(yè)場，及時指導(dǎo)作業(yè)場復(fù)核處理；(4)建立了TPDS報警車輛分級閉環(huán)處置銷號流程，綜合利用報警車輛的現(xiàn)場復(fù)核處理、扣車處理、臨時維修及定期檢修信息進(jìn)行分級銷號，實現(xiàn)全路報警車輛處置閉環(huán)管理；(5)創(chuàng)新提出新的鐵路車輛預(yù)警監(jiān)控及處置應(yīng)用模式，強化貨車安全防范能力，實現(xiàn)了設(shè)備投資經(jīng)濟(jì)性、運用管理效益最大化。PDS、TADS系統(tǒng)于2016年6月在全路升級應(yīng)用，通過系統(tǒng)應(yīng)用，從全路范圍來看，鐵路貨車故障率整體下降了80%，大幅度提升了貨車車輛技術(shù)狀態(tài)，同時降低了人工檢查輪對的工作量，提高了車輛運輸效率、保障了車輛運行安全。同時，通過車輛技術(shù)狀態(tài)的提升，極大地降低了輪對、軸承進(jìn)行臨修的維修成本。項目于2016年4月通過了中國鐵路總公司組織的技術(shù)評審。

26 鄭徐客運專線聯(lián)調(diào)聯(lián)試、動態(tài)檢測及運行試驗大綱

該試驗主要包括軌道(包含軌道幾何狀態(tài)、動車組動力學(xué)響應(yīng)、軌道結(jié)構(gòu)動力性能、道岔動力性能)、路基、橋梁、電力牽引供電、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、客運服務(wù)系統(tǒng)、自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測系統(tǒng)、綜合接地、電磁環(huán)境、振動噪聲、聲屏障、列車運行圖參數(shù)測試、故障模擬、應(yīng)急救援演練、按圖行車等16大項測試內(nèi)容。技術(shù)創(chuàng)新點主要體現(xiàn)在：鄭徐客運

專線聯(lián)調(diào)聯(lián)試分為西段(鄭州東至碭山南)、東段(商丘至徐州東)兩段，通過合理的組織安排，實現(xiàn)了兩段銜接部分及鄭州東樞紐地區(qū)各項試驗內(nèi)容的正常進(jìn)行。蘭考南站、蕭縣北站路基沉降問題也在整治工程結(jié)束后得了很好的驗證。同時以鄭徐客專聯(lián)調(diào)聯(lián)試為依托，在開封北至蕭縣北段開展了中國標(biāo)準(zhǔn)動車組運用考核試驗和高速重聯(lián)、交匯綜合試驗，為我國高速鐵路新技術(shù)、新裝備提供了重要的試驗、試用平臺。通過試驗研究，獲取了大量寶貴試驗數(shù)據(jù)，系統(tǒng)評價和驗證了新型動車組的功能和性能，探索了相關(guān)科學(xué)規(guī)律，實現(xiàn)了高速鐵路技術(shù)攻關(guān)的新突破。按照鄭徐客運專線聯(lián)調(diào)聯(lián)試、動態(tài)檢測大綱及總體計劃，2016年3月27日至8月20日開展了聯(lián)調(diào)聯(lián)試及動態(tài)檢測工作，于2016年8月15日完成了《鄭徐客運專線上海局管段動態(tài)檢測報告》，8月20日完成了《鄭徐客運專線鄭州局管段動態(tài)檢測報告》。項目于2016年4月通過了中國鐵路總公司工程管理中心組織的技術(shù)評審。

27 長昆客專貴陽北至昆明南段聯(lián)調(diào)聯(lián)試、動態(tài)檢測及運行試驗大綱

該試驗主要包括軌道、接觸網(wǎng)系統(tǒng)、供變電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、客運服務(wù)系統(tǒng)、自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測系統(tǒng)、綜合接地、電磁兼容、振動噪聲、聲屏障、路基及過渡段動力性能、橋梁動力性能、隧道氣動效應(yīng)、列車空氣動力學(xué)響應(yīng)、列車運行圖參數(shù)測試、故障模擬、應(yīng)急救援演練、按圖行車等19大項內(nèi)容。主要技術(shù)創(chuàng)新點包括：制定科學(xué)的運輸組織計劃和嚴(yán)格的安全卡控措施；采用檢測列車、測試動車組、貨物檢測列車、綜合檢測列車和相關(guān)檢測設(shè)備在規(guī)定測試速度下對長昆客專貴陽北至昆明南段各子系統(tǒng)及相關(guān)系統(tǒng)間接口、匹配關(guān)系進(jìn)行綜合測試；評價和驗證牽引供電、接觸網(wǎng)、遠(yuǎn)動、通信、信號、客服、自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測等系統(tǒng)的性能或功能；驗證軌道、道岔、路基、橋梁、隧道等結(jié)構(gòu)工程的適用性，評價綜合接地、電磁環(huán)境、振動噪聲、聲屏障、分相裝置等是否滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求；對全線各子系統(tǒng)和整體系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)試、優(yōu)化，使各子系統(tǒng)和整體系統(tǒng)的功能及性能達(dá)到設(shè)計要求。按照此大綱及總體計劃，2016年7月2日至11月22日開展了聯(lián)調(diào)聯(lián)試及動態(tài)檢測工作，于2016年12月6日完成了《長昆客運專線貴陽北至昆明南段成都局管段動態(tài)檢測報告》、12月6日完成了《長昆客運專線貴陽北至昆明南段昆明局管段動態(tài)檢測報告》。項目于2016年5月通過了中國鐵路總公司主持召開的審查會。

28 大西線高鐵地震預(yù)警系統(tǒng)試驗

試驗主要內(nèi)容包括地震監(jiān)測預(yù)警系統(tǒng)與列控系統(tǒng)接口及控車信息傳輸試驗、地震監(jiān)測預(yù)警系統(tǒng)與牽引供電系統(tǒng)接口及接觸網(wǎng)斷電試驗、地震監(jiān)測預(yù)警系統(tǒng)與GSM-R接口及控車數(shù)據(jù)傳輸試驗、GSM-R小區(qū)廣播性能試驗、地震監(jiān)測預(yù)警系統(tǒng)與運營調(diào)度系統(tǒng)接口及地震信息傳輸試驗、鐵路局中心系統(tǒng)與國家(省級)地震臺網(wǎng)接口及信息傳輸試驗、地震車載緊急處置裝置功能和性能驗證試驗、地震誤報及解除后快速恢復(fù)運行試驗、震后恢復(fù)運行模擬試驗和地震監(jiān)測預(yù)警有效性、時效性試驗等。項目于2016年5月通過了中國鐵路總公司主持召開的審查會。主要創(chuàng)新點包括：在大西高速鐵路綜合試驗段開展了11次地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)有效性、時效性試驗和4次高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)(CRES)全系統(tǒng)控車試驗，針對系統(tǒng)P波預(yù)警、閾值報警、誤報解除、與鐵路相關(guān)系統(tǒng)(GSM-R、列控、牽引供電、列車)聯(lián)動處置、震后恢復(fù)等功能性能進(jìn)行了全面驗證，積累了大量試驗數(shù)據(jù)，取得了良好的試驗成果，實現(xiàn)了高速鐵路地震快速預(yù)警及緊急處置技術(shù)的突破，為解決地震條件下的高速鐵路安全運營難題奠定了基礎(chǔ)，意義重大。依據(jù)《地震監(jiān)測預(yù)警有效性、時效性試驗報告(第11次不控車試驗)》和《第4次高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)(CRES)全系統(tǒng)控車試驗》，修訂完善了地震預(yù)警系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)條件，為地震預(yù)警系統(tǒng)的現(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備、鐵路局中心系統(tǒng)、車載地震緊急處置裝置等產(chǎn)品試用評審提供了支撐條件，于2016年5月12日通過中國鐵路總公司科技管理部的技術(shù)評審。

29 高速鐵路關(guān)鍵部件磨耗與速度相關(guān)性室內(nèi)試驗大綱

高速鐵路關(guān)鍵部件磨耗與速度相關(guān)性室內(nèi)試驗擬基于中國標(biāo)準(zhǔn)動車組平臺以及我國300～350 km·h-1基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)，開展300和350km·h-1兩種不同運行速度下的動車組制動閘片磨耗、受電弓滑板及接觸線磨耗、動車組車輪踏面磨耗室內(nèi)對比試驗，探討高速鐵路關(guān)鍵部件磨耗速率與動車組運行速度的關(guān)聯(lián)關(guān)系。采用TKD-DS75C/465-3鋼質(zhì)輪裝制動盤匹配TS588A/32制動閘片進(jìn)行了兩個速度級各5個有效試樣在30次最大常用級別純空氣制動條件下閘片磨耗對比試驗；分別采

用RH86M6滑板(CX-GI030受電弓用)、SK980滑板(DSA380受電弓用)匹配CTMH150接觸線，進(jìn)行了兩個速度級各3個試樣在5 000 km(39.8萬弓架次)運行情況下受流磨耗對比試驗；采用ER8材質(zhì)、LMB-10踏面外型車輪與U71MnG材質(zhì)、60N廓形鋼軌新輪新軌匹配進(jìn)行了2個工況各1各試樣在6萬km運行情況下對比試驗。本次試驗相關(guān)成果可供我國高速鐵路合理運營速度的選擇進(jìn)行參考，同時為高速鐵路輪軌關(guān)系、弓網(wǎng)關(guān)系等基礎(chǔ)理論研究提供數(shù)據(jù)支撐。按照試驗大綱及總體計劃，2016年7月25日至9月21日開展高速鐵路關(guān)鍵部件磨耗與速度相關(guān)性室內(nèi)試驗，于2016年10月10日完成了《高速鐵路關(guān)鍵部件磨耗與速度相關(guān)性室內(nèi)試驗研究報告》。項目于2016年7月通過了中國鐵路總公司主持召開的審查會。

30 高速鐵路輪軌關(guān)系現(xiàn)場試驗大綱

針對我國高速鐵路出現(xiàn)的動車組轉(zhuǎn)向架構(gòu)架橫向加速度超限報警、車輪踏面非均勻磨耗嚴(yán)重、車輪鏇修周期短、車輪發(fā)生多邊形磨耗、鋼軌軌面光帶不良、鋼軌打磨量大、鋼軌出現(xiàn)波磨現(xiàn)象、小半徑曲線鋼軌側(cè)磨等問題，對京津、武廣、京滬、哈大、滬寧等高鐵線路的鋼軌使用情況進(jìn)行跟蹤觀測，觀測內(nèi)容主要包括廓形、硬度、磨耗、光帶等隨著通過總重的變化規(guī)律，及鋼軌、道岔用軌的傷損等。為了解決鋼軌波磨、動車組晃車或抖車等現(xiàn)場出現(xiàn)的問題，對鋼軌、車輪和動

車組振動進(jìn)行短期測試。為解決輪軌磨耗嚴(yán)重、車輪多邊形磨耗和動車組加速度報警等問題，對鋼軌磨耗和車輪磨耗、車輪多邊形磨耗、軌道振動和車輛振動、軌道檢測等線下和線上進(jìn)行一體的系統(tǒng)性試驗測試。技術(shù)創(chuàng)新點體現(xiàn)在：從影響因素分析出發(fā)，選擇典型高速鐵路系統(tǒng)性進(jìn)行線下鋼軌動靜態(tài)測試和線上動車組車輪動靜態(tài)現(xiàn)場測試，通過獲取相應(yīng)的輪軌對應(yīng)、車地對應(yīng)及一定周期時間維度內(nèi)的系統(tǒng)試驗數(shù)據(jù)，分析輪軌不同型面匹配和硬度匹配關(guān)系下的輪軌型面的磨耗變化規(guī)律，研究鋼軌頂面和車輪踏面硬度隨服役條件的變化規(guī)律，探討動車組車輪多邊形磨耗的特點、演化規(guī)律及其與車輛振動加速度變化之間的關(guān)系，掌握服役動車組異常振動特性，建立軌道不平順、等效錐度等和動車組振動特性的關(guān)聯(lián)關(guān)系。同時可為后續(xù)深入開展高速輪軌關(guān)系科學(xué)研究提供大量的系統(tǒng)性現(xiàn)場試驗數(shù)據(jù)，為進(jìn)一步完善我國高速輪軌關(guān)系的技術(shù)體系奠定堅實的基礎(chǔ)。按照高速鐵路輪軌關(guān)系現(xiàn)場試驗大綱及總體計劃，2016年3月起開展了京滬、京廣、哈大、丹大、貴廣、蘭新6條線路的現(xiàn)場測試工作，為高速鐵路輪軌關(guān)系現(xiàn)場試驗研究報告的編寫提供了基礎(chǔ)資料。項目于2016年4月通過了中國鐵路總公司主持召開的評審會。