鄭州鵬龍萬通 陳少男

故障現象一輛2014款奔馳E260車，配備M274發(fā)動機，累計行駛里程約為8萬km，客戶打電話反映，車輛停放一段時間后，發(fā)動機無法起動。

故障診斷接車后檢查發(fā)現，蓄電池嚴重虧電，拆下蓄電池對其進行連續(xù)充電直至充滿。將充好電的蓄電池重新裝車，準備測量車輛的靜態(tài)電流。關閉4個車門，按下遙控器鎖止按鈕，在等待的過程中，散熱風扇突然開始運轉，按下遙控器解鎖按鈕，散熱風扇停止運轉。

連接故障檢測儀，對車輛進行快速測試，無相關故障代碼存儲。繼續(xù)遙控鎖止車輛，約80 s后散熱風扇又開始運轉。推測蓄電池虧電的原因是在發(fā)動機熄火后，散熱風扇的異常運轉導致的。查閱WIS資料中散熱風扇的控制原理，得知在發(fā)動機熄火后，造成散熱風扇運轉的可能原因有：發(fā)動機冷卻液溫度過高；發(fā)動機控制單元對風扇電動機促動發(fā)生故障。

本著由簡單到復雜的診斷思路，首先檢查發(fā)動機冷卻液溫度，懷疑冷卻液溫度過高或冷卻液溫度傳感器信號失準。連接故障檢測儀，接通點火開關，讀取冷卻液溫度實際值，為60 ℃；起動發(fā)動機，隨著發(fā)動機的運轉，冷卻液溫度也隨之慢慢上升，當冷卻液溫度達到一定值時，散熱風扇開始運轉，說明散熱風扇電動機受發(fā)動機控制單元正?？刂疲軌蛘Ｕ{節(jié)冷卻液溫度，排除冷卻液溫過高或冷卻液溫度傳感器信號失準的可能。將發(fā)動機熄火，再次將車輛遙控鎖止，約80 s后散熱風扇又開始運轉，且散熱風扇處于高速運轉狀態(tài)，這明顯與“風扇延遲關閉功能”（散熱風扇以最大速度40%轉動）不符。冷卻液溫度正常，散熱風扇卻高速運轉，這與發(fā)動機控制單元對風扇電動機促動發(fā)生故障后的應急模式類似，難道是促動發(fā)生故障？如果是促動發(fā)生故障，那為什么接通點火開關后散熱風扇就會停止運轉呢？為什么在鎖止車輛后才會進入應急模式？帶著種種疑問，查閱了散熱風扇控制電路（圖1），得知散熱風扇電動機上共有4根線：供電線路；搭鐵線路；發(fā)動機就緒信號線路；散熱風扇轉速控制信號線路。

圖1 散熱風扇控制電路

根據散熱風扇控制電路，認為產生該故障的可能原因有：散熱風扇電動機故障；相關線路故障。維修人員首先找來同款車型的散熱風扇電動機，裝上后試車，故障依舊，排除散熱風扇電動機故障的可能。接著重點檢查相關線路，分析如果供電或搭鐵線路存在故障，散熱風扇不可能常轉，排除供電或搭鐵線路故障的可能，將故障范圍鎖定在2根信號線路上，即KN繼電器控制的發(fā)動機就緒信號線路和發(fā)動機控制單元控制的散熱風扇轉速信號線路。在接通點火開關的情況下，散熱風扇工作是正常的，決定在故障出現時測量這2根信號線的電壓。

用遙控器將車輛鎖止，待散熱風扇開始運轉時，脫開散熱風扇電動機導線連接器，用萬用表測量散熱風扇電動機導線連接器端子3（發(fā)動機就緒信號）的電壓，為12.2 V，不正常（斷開點火開關，發(fā)動機控制單元不再發(fā)出控制信號，此時電壓應為0 V）；測量散熱風扇導線連接器端子4（轉速控制信號端子）的電壓，為0 V，正常。于是，維修人員在相同條件下又對同款車型的上述2根信號線路進行測量，均沒有電壓輸出。至此，判定風扇異常運轉與KN繼電器控制的發(fā)動機就緒信號有異常電壓輸出有關。

順著發(fā)動機就緒信號線路找到上游的KN繼電器，拔下KN繼電器，測量散熱風扇電動機導線連接器端子3的電壓，為0 V；裝復KN繼電器，測得端子3電壓為12.2 V，這表明端子3的電壓是由KN繼電器供給的。且在安裝KN繼電器的過程中，KN繼電器并沒有吸合的聲音，懷疑繼電器內部故障。拔下KN繼電器，用萬用表測量繼電器，發(fā)現其內部短路，卡在了吸合位置。

故障排除更換KN繼電器后試車，故障徹底排除。

故障總結在發(fā)動機運轉過程中，一旦轉速控制信號線路發(fā)生故障，散熱風扇會進入緊急運行模式（即散熱風扇高速運轉）。在本案例中，遙控鎖車后，由于KN繼電器持續(xù)接通，一直向散熱風扇電動機發(fā)出發(fā)動機就緒信號，而發(fā)動機控制單元沒有發(fā)出轉速控制信號，散熱風扇電動機誤認為發(fā)動機在運轉而轉速控制信號發(fā)生故障，便進入緊急模式（即散熱風扇高速運轉），以致蓄電池虧電。