黃耀鵬

半年前，大眾、斯柯達(dá)和塔塔三家企業(yè)的CEO，就長期合作達(dá)成諒解備忘錄的時(shí)候，恐怕不會想到，歷時(shí)一年多談判的合作將無果而終。雖然各方都沒有否決“今后”合作的可能性，但他們都很清楚，合作的大門已經(jīng)關(guān)上。

塔塔CEO根特·布切克（GuenterButschek）稱，“我們認(rèn)為合作給雙方帶來的戰(zhàn)略利益在閾值水平之下”。這是“沒有合作價(jià)值”的委婉說法，外交辭令難以掩飾這位前戴姆勒高管的憤怒，塔塔方面對大眾更換合作籌碼一事無法接受。

在合作談判之初，斯柯達(dá)曾經(jīng)提出共同研發(fā)針對印度市場的平臺，其中的基礎(chǔ)是塔塔的AMP平臺。而大眾研發(fā)部門對AMP平臺進(jìn)行深入研究后則認(rèn)為，AMP平臺還不成熟，需要在結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和發(fā)動機(jī)排放等方面進(jìn)行徹底改造。與其在AMP平臺上投入大筆資金，不如使用大眾的MQB通用平臺，后者從AOO級到B級車都能兼容應(yīng)用。

塔塔拒絕了大眾的新提議。因?yàn)槭褂肕QB平臺，則意味著將塔塔納入到大眾現(xiàn)有的供應(yīng)鏈中，塔塔要拋棄大部分國內(nèi)供應(yīng)商。塔塔認(rèn)為大眾意在謀求聯(lián)盟的話語權(quán)。鑒于大眾只占據(jù)印度市場的2%份額，這么做顯然不合時(shí)宜。顯然，大眾又犯了其與鈴木合作的老毛病。至此，大眾進(jìn)入印度市場的努力又一次經(jīng)歷挫折，但這并非最大的一次。

“廉價(jià)車”已經(jīng)折戟

人人都說，印度是最大的汽車業(yè)潛在增長點(diǎn)。理由是印度的GDP大致相當(dāng)于中國2000年左右的水平，而后者進(jìn)入汽車消費(fèi)的爆發(fā)期是在2003年-2004年的時(shí)候，符合國民收入進(jìn)入3500-5000美元的“汽車沸點(diǎn)”理論。考慮到印度的人口規(guī)模和平均年齡，抱有這樣的期望不能說不切實(shí)際。

在這個(gè)充滿希望的市場上，眾多車企的血淚實(shí)踐表明，不能將印度看做落后版或者小一號的中國市場。兩者除了人口規(guī)模，相同點(diǎn)少得可憐。凡是拿中國市場的經(jīng)驗(yàn)到印度來試試看的車企，都被打臉了。

有苛刻的評論認(rèn)為，印度從來沒達(dá)到實(shí)質(zhì)上的統(tǒng)一，只是600個(gè)土邦的雜亂拼湊。頗為諷刺的是，聯(lián)邦政府對汽車消費(fèi)政策的控制力卻達(dá)到驚人的程度。不但對汽油課以重稅，還懲罰所有消費(fèi)4米以上車型的消費(fèi)者，導(dǎo)致印度的兩廂小車稱霸市場。印度人喜歡小車，顯然是基于政策和錢包的考慮。

2017年熱銷車型的前10名中有8款是兩廂車。而鈴木Dzire、本田Amaze兩款上榜的三廂車，也必須形容猥瑣，體型短粗。就算將榜單放到前20名，也僅有3款車的車體長度超過4米。

大眾此前的應(yīng)對方式是拼成本，去年推出的Ameo轎車，基于老邁的PQ25平臺，電子裝備齊全，配備的1.2升和1.5T發(fā)動機(jī)，動力強(qiáng)于鈴木，但銷量令人失望。

三年前，大眾MQB平臺已經(jīng)取代了PQ25和PQ35，成為大眾旗下通用性最強(qiáng)的中小型車平臺。本來大眾預(yù)計(jì)在2019年推出基于塔塔的AMP平臺、價(jià)格只有8000歐元的小型車?，F(xiàn)在三方談崩，該計(jì)劃必將流產(chǎn)。

不過，這款車即便推出來，價(jià)格還是太貴，多半也會鎩羽。斯柯達(dá)和塔塔都看到這一點(diǎn)，才會對雙方結(jié)盟前景預(yù)期悲觀。

鈴木的策略無人能學(xué)

如果論起砍成本的水平，鈴木成為印度市場的霸主并非偶然。2016年乘用車銷量排行榜的前12名中，鈴木馬魯?shù)俚漠a(chǎn)品占據(jù)了7個(gè)。鈴木馬魯?shù)僖豢蠲麨镺mni的廂式車，車長不到3.4米，配置簡陋到副駕側(cè)沒有后視鏡、不配置空調(diào)；在夏季氣溫動輒45℃的印度南部，居然賣得很好。不能不說鈴木深諳印度市場的真諦。

但并不是只要便宜就可以。塔塔的Nano價(jià)格2500美元，是市面上最便宜的車型，但并未進(jìn)入銷量排行榜前20名。

鈴木是印度市場的拓荒者，其經(jīng)營重心也在印度。近年在全球投放的20款新車中，有15款針對印度，其余4款為印度和日本共享，日本市場專有的只有1款。

不同于在中國的吝于投入、謹(jǐn)小慎微，在印度市場上占據(jù)頭把交椅的鈴木，盡管遭遇了現(xiàn)代、馬辛德拉、本田的挑戰(zhàn)，但投入大刀闊斧，充滿戰(zhàn)略自信。市場占優(yōu)的局面，驅(qū)使鈴木將車型和投資源源不斷地輸入印度，形成了令大眾羨慕的良性循環(huán)。

馬魯?shù)僖烩從究刂屏私?0%的印度新車市場，而增長率還高于排在其后的現(xiàn)代、通用（已決定2017年年底撤離印度）和塔塔。也就是說，鈴木在不斷鞏固自己的地位。

“離婚戰(zhàn)略”揮別印度

早在2009年，大眾就搭上鈴木在印度的“快車”。鈴木拒絕了大眾全資收購的要約后，雙方達(dá)成“換股”盟約。大眾以17億歐元，收購鈴木19.89的股份；鈴木也以7.7億歐元收購大眾1.5%的股權(quán)。

大眾需要借重鈴木的小型車開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，彌補(bǔ)自身在1.0升以下排量市場的缺席；而鈴木則急需大眾提供小型柴油機(jī)。當(dāng)時(shí)的日本交通省將清潔柴油列入消費(fèi)者補(bǔ)貼計(jì)劃。鈴木需要盡快拿出柴油小型車，維持在日本市場的小型車優(yōu)勢。

此后的事情人盡皆知，大眾沒有得到小微車技術(shù)，鈴木也沒有得到小型柴油機(jī)。僅僅兩年后，兩者就公開對立。大眾沒有沾到鈴木的光，在印度打開新局面；而鈴木則指責(zé)大眾“侵害了鈴木的獨(dú)立性”。雙方都在等待對方先拿出自己期待的籌碼，但因互不信任，都沒有達(dá)到目的。

在雙方反目后，大眾聲稱要強(qiáng)行全資收購，而鈴木要解約。雙方進(jìn)行了長達(dá)4年的法律大戰(zhàn)，直到2015年才由英國倫敦國際商務(wù)仲裁院判決“離婚”。結(jié)果是鈴木以39億美元贖買大眾持有的鈴木股份。大眾6年在印度布局，換取了18億美元盈余。雖然算是不錯的財(cái)務(wù)投資，但對于想要整個(gè)印度市場的大眾而言，這些錢遠(yuǎn)不足以補(bǔ)償自己在印度的雄心遇阻。

如果大眾想在印度市場占據(jù)一席之地，而不是像現(xiàn)在這樣邊緣化，就必須對鈴木家族忍讓，至少不能暴露出強(qiáng)勢干預(yù)作風(fēng)。顯然，目的和手段背離，導(dǎo)致了大眾在與鈴木結(jié)盟問題上的失控。

相比大眾與塔塔合作的失敗，大眾與鈴木的“婚姻”，實(shí)際上是最接近實(shí)現(xiàn)印度戰(zhàn)略的一次。這樣看來，至少6年前，大眾就已經(jīng)和印度戰(zhàn)略說拜拜了。endprint