管宏業(yè)

在徐平與徐留平高層換位后，關于汽車行業(yè)國企改革的動向出現(xiàn)了多種猜測：從最開始的一汽一東風合并，到一汽一長安重組，甚至出現(xiàn)了一汽一東風一長安三家大重組的版本……且不去探討各種猜測的合理性，能引發(fā)行業(yè)如此熱議即說明，汽車國企深層改革已是眾望所歸。

在中國的經(jīng)濟體系內(nèi)，每當經(jīng)濟運行出現(xiàn)巨大波動時，國有資本往往成為宏觀調(diào)控的工具。正因為此，在大多數(shù)人的意識里，“做大”是國企改革的硬性指標，兼并重組則是最有效手段。2016年年初，國資委確定了下一步的國企改革重點，央企將在分類基礎上進行大規(guī)模兼并重組，數(shù)量有望在112家的基礎上縮減至40家。

初期效果現(xiàn)在來看不錯：由南車與北車合并誕生的中國中車，已將觸角探入了同樣是高鐵發(fā)達的加拿大；由中電投與國核技術合并成立的“國電投”，資產(chǎn)規(guī)模超過7000億元。很顯然，由政治層面推動的兼并重組，比單純的市場改革要容易許多。

就汽車業(yè)而言，盡管國內(nèi)已出現(xiàn)了年銷售超過600萬輛的車企集團，但整體競爭力仍待集中。北汽董事長徐和誼認為，未來有30%的車企會出局；吉利董事長李書福認為，超過半數(shù)車企會消亡；長安汽車總裁朱華榮更悲觀，認為超過2/3的車企會被淘汰。根據(jù)工信部和發(fā)改委的規(guī)劃，到2025年，全國集中打造2至3家大型汽車集團和3至5家中型汽車企業(yè)。也就是說，未來或?qū)⒅挥凶疃?家整車企業(yè)集團能夠存活。

政策指明了方向，剩下來就是靜待時機?！半p徐換位”后，就連海外媒體也頗為關注?！度毡窘?jīng)濟新聞》猜測，包括東風汽車在內(nèi)的3家車企負責人對調(diào)，很可能是考慮對3家車企進行經(jīng)營整合?！叭绻鼈儗崿F(xiàn)合并，汽車行業(yè)的格局將被改寫，日本車企也需要針對中國市場調(diào)整策略?！?/p>

對于中國汽車的走向，外媒包括國外汽車業(yè)一點也沒少操心。前不久，歐洲汽車新聞?chuàng)屜取氨稀?，稱某一家中國汽車企業(yè)正在競購FCA菲亞特克萊斯勒旗下資產(chǎn)先是中國企業(yè)報價被拒絕，而后又辟謠澄清……真假虛實，搞得越來越像是一場懸疑劇。按照目前的規(guī)模，即使與外資繼續(xù)合資生產(chǎn)也很難發(fā)展本國品牌，惟有通過整合以集中技術和資本，才有望在全球市場上與日美歐車企競爭。

“重資產(chǎn)”從來都不是最優(yōu)選擇

應該說，外媒對中國車企看得很透，脈也把握得挺準，但兼并重組或是海外收購，還真不是說做就做的。

首先要說明，吉利并購沃爾沃后呈現(xiàn)出越來越好的跡象，這給其他中國車企樹立了一個典范，但也帶來了一定錯覺，認為跨國并購并不會太難。但實際上，兼并重組特別是跨國并購，是風險最大、最難獲得成功的運營方式。

無論是跨國車企問的戴姆勒—克萊斯勒聯(lián)盟解體、大眾與鈴木合作不歡而散，還是國內(nèi)車企間東風與福汽的合作終止、哈飛與昌河最終脫離長安，均證明企業(yè)兼并重組之路漫長而艱難，如果只是政府意志拉郎配，很難取得好的效果。

回顧過去幾年國內(nèi)車企的兼并重組案例，上汽收購雙龍、一汽重組夏利，現(xiàn)在看來鮮有雙贏的結(jié)果出現(xiàn)。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚認為，按照世界慣例，汽車企業(yè)兼并重組的成功率是50%，中國并沒有明顯偏離這一規(guī)律。兼并重組能讓車企由大變強，根本就是個美麗的誤讀。

汽車國企改革是一個系統(tǒng)性工程，不可能一蹴而就。兼并重組絕不是簡單地捆綁做大，將小舢板捆扎在一起形成不了航空母艦，反而可能加劇企業(yè)運營效率低下的問題，并制造更難解決的監(jiān)管挑戰(zhàn)。決定哪些國有企業(yè)重組以及如何重組的力量是市場，而不是政府。畢竟，國企兼并重組的初衷并不在于做大，而在于做優(yōu)、做強。

從國外那些成功案例來看，一些企業(yè)間的并購并不是因為一家企業(yè)支持不住了才去找另一家企業(yè)整合，而是基于資本、稅收優(yōu)惠等多重利益的驅(qū)動而去并購另一家企業(yè)。眼下，無論一汽、東風還是長安，實力相近、布局趨同，倘若非要捆綁到一起，很難想像如何實現(xiàn)1+1>2。也只有不基于政府左右的資本驅(qū)動時，車企問的兼并重組才能算是水到渠成。

中國車企應盡快培養(yǎng)競合精神

與其被動等待兼并重組重資產(chǎn)操作，不如在此之前進行輕資產(chǎn)技術合作。在這方面，國外車企已有值得效仿的案例。

前不久，日本體量最大的汽車公司豐田與最特立獨行的馬自達在資本合作上再次出手，二者分別持有對方5.05%和0.25%股權，通過交叉持股形成資本聯(lián)盟，以求在技術上產(chǎn)生協(xié)同效應。在此前，豐田社長豐田章男曾風趣地比喻：約會是最有趣、最開心的時光，在這個階段雙方都只會看到對方的優(yōu)點。

這樣輕資產(chǎn)的約會在日系汽車業(yè)內(nèi)部正變得普遍。從豐田與大發(fā)、日野、五十鈴、富士重工、鈴木牽手，再到最近與馬自達“聯(lián)姻”，一系列技術合作揭示了日本汽車業(yè)的新趨勢——規(guī)模較小的汽車制造商發(fā)現(xiàn)難以與大眾、通用等行業(yè)巨頭抗衡時，它們選擇“抱團取暖”，通過合作結(jié)盟形成合力抗拒外敵。

實際上，不只是日本汽車業(yè)，在技術驅(qū)動下急劇變革的汽車業(yè)，誰都難以獨善其身。不久前，德國《明鏡》爆料，稱大眾、奧迪、保時捷、寶馬和戴姆勒等德國五大汽車品牌私下一直在關起門來召開秘密會議，就技術、成本、供應商等問題達成一致，從而形成了一個實質(zhì)上的壟斷聯(lián)盟。

即使強大如日本、歐洲的汽車企業(yè)，激烈競爭的背后實際上卻存在一個松散的聯(lián)盟與利益共同體相比之下，國內(nèi)汽車企業(yè)卻依然各自為戰(zhàn)，部分情況下甚至勢同水火。

某自主車企負責人曾痛陳本土車企之間的互黑：“別說分享與合作，有些車企還槍打出頭鳥，誰做得好就抹黑誰；有些品牌專門養(yǎng)了一幫黑手對其他品牌進行攻擊。這已經(jīng)成為行業(yè)頑疾?！?/p>

各自為政、畫地為牢，最終導致各家的規(guī)模都做不大。中國車企缺乏競合精神，這一方面是由文化決定，另一方面牽扯到某些企業(yè)的老舊思想：與其在合作中被淡化，不如繼續(xù)做自己的山大王。

不久前，廣汽集團董事長曾慶洪再次談到，車企之間合作應采用創(chuàng)新模式。他認為，現(xiàn)在國際合作的趨勢更加多元，包括互相參股、戰(zhàn)略聯(lián)盟、技術共享等措施，進而實現(xiàn)你中有我、我中有你的局面?！敖窈蟮姆较驊撌且允袌鰹閷?，以資本為紐帶，來實現(xiàn)資源的共享互補、多方共贏。”endprint