Alex

如果把以馬匹為出行主力時代定義為第一出行時代，把工業(yè)革命之后以燃油汽車為日常出行主力的時代為第二出行時代，那么當(dāng)下我們所處的位置，便是第二階段到第三階段的過渡期。換個更形象的說法：大腦已經(jīng)統(tǒng)領(lǐng)上半身進(jìn)入了第三階段，負(fù)重前行的下半身還在門檻邊摸索前行。在更遠(yuǎn)一些的未來，我們還會迎來第四出行時代。第四出行時代對于當(dāng)下的消費者而言是一個科幻小說般的存在，我們甚至不能保證自動駕駛汽車仍舊行駛在地面上，如果還有“汽車”這個名詞的話。

雖然三浦展在序言中直言“把消費社會分為四個階段是日本獨有的情況”，但將第四階段單獨拎出，用來形容當(dāng)下及未來出行或出行消費的走向，竟也頗為貼切。（三浦展將2005—2034年劃歸為第四消費社會。）

第三消費社會向第四消費社會的轉(zhuǎn)變包括以下五個特征：

1.從個人意識到社會意識，從利己主義到利他主義。

2.從私有主義到共享意識。

3.從追求名牌到追求簡單、休閑。

4.從崇尚歐美、向往都市、追求自我到日本意識、地方意識（從集中到分散）。

5.“由物質(zhì)到服務(wù)”的真正實現(xiàn)，或?qū)θ烁鼮橹匾暋?/p>

（以上引用自《第四消費時代》）

對照未來出行進(jìn)行“翻譯”，就可以得到以下五個特征：

1、隨著環(huán)保意識不斷增強，消費者對燃油汽車所造成的空氣污染日益警惕，并樂于讓渡一部分便利性來減少對汽車的使用，購買新能源汽車的意愿逐漸提升。

2、相較于上一代通過私人占有汽車來獲得滿足感、彰顯社會地位的做法，未來一代在出行方式選擇上更傾向于共享出行。他們不再為是否擁有一輛汽車、擁有一輛什么樣的汽車等諸如此類的問題而耿耿于懷，更關(guān)注的是出行消費的性價比、便捷度和實用度。

3、用豪華汽車來彰顯經(jīng)濟(jì)實力和社會地位的做法顯得迂腐而可笑，方便快捷又經(jīng)濟(jì)實用的出行方式才是未來消費者所追捧的對象。

4、在“中國特色”“國產(chǎn)”“自主創(chuàng)造”等消費理念的影響下，消費者開始追捧自主品牌。消費者開始清理以往貼在自主品牌身上“底端”“質(zhì)量差勁”的標(biāo)簽，并將其送入中高端銷售和出行市場。

5、談及日常出行，人們首先想到的不再是“購買汽車”，而是出行本身。更加人性化的出行服務(wù)，比如自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等人工智能的逐步實現(xiàn)，讓未來出行圍繞著“人”的核心而展開。同時也催促著汽車供應(yīng)商們向出行服務(wù)提供商轉(zhuǎn)變。

在此，不妨以共享汽車為切入口，對未來出行方式和行業(yè)發(fā)展窺探一二。

首先，就日常出行而言，共享汽車在未來出行市場會占據(jù)一定份額似乎已成行業(yè)內(nèi)的共識。不妨來想象一下，共享汽車普及后，私家車、公共交通系統(tǒng)等出行方式之間與共享汽車將會以怎樣的關(guān)系存在。筆者之前曾撰文介紹國外媒體對未來出行體系的規(guī)劃，頗為符合筆者對第三出行時代的設(shè)想：Mobility as a service（出行服務(wù)化），它的核心在于融合?！皩脮r，所有的出行方式將集中在同一個服務(wù)端口。當(dāng)用戶在平臺上輸入出發(fā)地和目的地，平臺會同時推送多種出行組合，比如公交、租車、自駕、共享單車、共享汽車、出租等，并且顯示周圍所有車輛的信息，還會標(biāo)注每種出行方式的所消耗的時間、費用、卡路里，所產(chǎn)生的碳排放量等。這些信息可以幫助用戶做出更加理性和高效的選擇，用戶點擊預(yù)約選項，便可預(yù)約車輛和座位?！焙臅r和費用在各大導(dǎo)航平臺上已經(jīng)實現(xiàn)，其他功能的實現(xiàn)則需要更多的行業(yè)合作，但不僅僅是行業(yè)合作那么簡單。

從第二出行時代到第三出行時代的變化，對于整個汽車行業(yè)來說，是一次近乎顛覆性的轉(zhuǎn)變。之所以用“近乎”顛覆性，是因為筆者對傳統(tǒng)車企抱有信心。在出行新勢力昂首前行的當(dāng)下，傳統(tǒng)車企憑借外部合作和自身改革，最重要的是強大的基因優(yōu)勢，仍舊會在未來的出行領(lǐng)域占據(jù)一席之地。

單就共享汽車行業(yè)而言，最后的贏家很有可能還會鎖定在傳統(tǒng)車企。從戴姆勒的Car2Go和寶馬的Drivenow到上汽的EVCARD和首汽的“Gofun出行”，傳統(tǒng)車企頻頻插手“出行服務(wù)”這件“小事”，且“撒網(wǎng)”的速度和規(guī)模都高居前列。雖然互聯(lián)網(wǎng)出身的運營商們同樣來勢兇猛，但對于高門檻的汽車租賃來說，7—8年之后，最有可能成為贏家的依舊是傳統(tǒng)車企。這不僅是因為傳統(tǒng)車企在這項重資產(chǎn)項目中占據(jù)上游優(yōu)勢，還因為它們能借助共享推廣其新能源車型，將汽車共享納入整個車企的產(chǎn)銷生態(tài)圈之內(nèi)。而以融資為主要經(jīng)濟(jì)來源的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)能不能撐到實現(xiàn)盈利的那一天，恐怕要打個大大的問號。

第三出行時代是一個“注重社會”的時代，與“注重個人”的第二出行時代相對而言的。第三出行時代到來，即依靠互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的大膽推進(jìn)，更離不開傳統(tǒng)車企的積極改革。期待2025，第三出行時代的到來。