王英杰， 盧思思， 張寧寧， 徐田坤

(1.北京交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院， 北京 100044； 2.北京交通大學(xué)軌道工程北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 北京 100044； 3.Department of Geotechnical Engineering and Geosciences, UPC-Barcelonatech Modul D2 Campus Nord UPC, C Jordi Girona 1-3, Barcelona 08034； 4.北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司， 北京 100044)

巴塞羅那現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)管理

王英杰1, 2， 盧思思1， 張寧寧3， 徐田坤4

(1.北京交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院， 北京 100044； 2.北京交通大學(xué)軌道工程北京市重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 北京 100044； 3.Department of Geotechnical Engineering and Geosciences, UPC-Barcelonatech Modul D2 Campus Nord UPC, C Jordi Girona 1-3, Barcelona 08034； 4.北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司， 北京 100044)

介紹巴塞羅那現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃特點(diǎn)及初期投資，分析有軌電車車站設(shè)置及車輛特點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)車站設(shè)置受線路位置限制小，車輛速度高且采用低地板等新穎設(shè)計(jì)?？偨Y(jié)現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)與其他交通方式(如地鐵、通勤鐵路、公共汽車)的無縫接駁、免費(fèi)換乘等銜接優(yōu)勢(shì)，詳細(xì)介紹現(xiàn)代有軌電車的運(yùn)營(yíng)管理，包括運(yùn)營(yíng)計(jì)劃、票務(wù)制度。最后結(jié)合我國(guó)有軌電車發(fā)展趨勢(shì)，提出線網(wǎng)規(guī)劃充分考慮共線運(yùn)營(yíng)模式，結(jié)合既有道路合理布設(shè)站位并確定站臺(tái)型式，注重多種交通方式無縫銜接，采取多樣化票制等建議。

巴塞羅那； 現(xiàn)代有軌電車； 線路特點(diǎn)； 車站設(shè)施； 運(yùn)營(yíng)管理

1 現(xiàn)代有軌電車概況

巴塞羅那瀕臨地中海，是西班牙加泰羅尼亞自治區(qū)的省會(huì)，也是西班牙的第二大城市。截至2016年底，全市占地約101.3 km2，市區(qū)人口約160.8萬(wàn)，是世界上人口密度最大的城市之一[1]。

現(xiàn)代有軌電車是一種中低運(yùn)量級(jí)的軌道交通方式，當(dāng)前作為大運(yùn)量軌道交通的聯(lián)絡(luò)和補(bǔ)充線，以及在郊區(qū)的延伸線而被廣泛采用，主要服務(wù)于中等城市或大城市的局部地區(qū)[2-3]。在20世紀(jì)末期，巴塞羅那為加強(qiáng)城區(qū)和周邊市鎮(zhèn)的交通連接，興建了現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)。目前，巴塞羅那共有2條獨(dú)立的現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，分別為Trambaix系統(tǒng)和Trambesòs系統(tǒng)(見圖1)，均與城市主干道Avenida de Diagonal連接，共計(jì)6條線路，均由TramMet公司經(jīng)營(yíng)[4]。其中Trambaix系統(tǒng)連接了巴塞羅那市區(qū)和Baix Llobregat郡，有3條運(yùn)營(yíng)線路，分別為T1、T2、T3，如圖2所示。Trambesòs系統(tǒng)將巴塞羅那市區(qū)的Sant Martí與毗鄰的Badalona市和Sant Adrià de Besòs市連接了起來，共有3條運(yùn)營(yíng)線路，分別為T4、T5、T6，如圖3所示。為進(jìn)一步促進(jìn)現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的發(fā)展，巴塞羅那政府正在計(jì)劃將Trambaix系統(tǒng)和Trambesòs系統(tǒng)連接起來[5]。

圖1 巴塞羅那現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)Fig.1 Modern Barcelona tram

圖2 Trambaix系統(tǒng)[4]Fig.2 Lines in Trambaix system

圖3 Trambesòs系統(tǒng)[4]Fig.3 Lines in Trambesòs system

2 線網(wǎng)概況

自開通運(yùn)營(yíng)以來，巴塞羅那現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)共計(jì)運(yùn)送旅客超過27 700萬(wàn)人次，在公共交通體系中發(fā)揮了舉足輕重的作用[6]。2016年累計(jì)客運(yùn)量達(dá)到2 680萬(wàn)人次，比2015年增加5.5%，其中Trambaix系統(tǒng)客運(yùn)量為1 770萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)4%；Trambesòs系統(tǒng)客運(yùn)量為910萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)8.6%。由此可見，現(xiàn)代有軌電車這種交通方式，已經(jīng)逐漸成為巴塞羅那居民日常出行不可或缺的交通工具之一。

2.1 線路特征

截至2016年底，巴塞羅那現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)總里程達(dá)29.2 km，共設(shè)車站56座[7]。每條線路的具體情況見表1。

表1 巴塞羅那現(xiàn)代有軌電車線路情況

由圖2和表1可知，Trambaix系統(tǒng)線路里程達(dá)15.1 km，包括29座車站。T1、T2、T3 3條線路從Francesc Macià站至Montesa站共用線路，該段線路長(zhǎng)6 km，共15座車站。自Montesa站起T1、T2、T3 3條線路開始分叉，其中T1和T2線路共線至T1線路的終點(diǎn)Bon Viatge站，T2線路則繼續(xù)延伸至Llevant/Les planes站；T3線路則從Montesa站點(diǎn)延伸至終點(diǎn)Sant Feliu—Consell Comarcal站。Trambaix系統(tǒng)沿線經(jīng)過巴塞羅那人口較為密集的地段，3條線路部分區(qū)段共線運(yùn)營(yíng)，在客流量較大的路段可以分流，有效緩解交通壓力。

由圖3和表1可知，Trambesós系統(tǒng)線路里程達(dá)14.1 km，包括27座車站。T4、T5、T6線路構(gòu)成一個(gè)三角形及有軌電車網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)營(yíng)覆蓋面積較大，可滿足不同區(qū)段乘客的交通需求。其中，T4、T6線路的終點(diǎn)站相同，為Estació de Sant Adrià站；T5、T6線路起始站均為Glòries站，共線至Parc del Besòs站點(diǎn)后分叉，共線路段可為客流量分流，延伸路段可為邊遠(yuǎn)郊區(qū)提供交通便利。

2.2 線路投資

在現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)興建初期，巴塞羅那政府成立了一個(gè)私有運(yùn)營(yíng)公司，即TramMet公司。該公司由2個(gè)企業(yè)聯(lián)盟組成，一個(gè)提供土建施工和車輛的費(fèi)用，另一個(gè)提供項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)階段的管理和維護(hù)費(fèi)用。其中，土建施工和車輛企業(yè)聯(lián)盟控股68%，運(yùn)營(yíng)管理和維護(hù)企業(yè)聯(lián)盟控股26%。除此之外，還有兩家當(dāng)?shù)劂y行參與有軌電車項(xiàng)目的投資，分別占股份的5%和1%。巴塞羅那現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)共計(jì)投資43 600萬(wàn)歐元，其中包括基礎(chǔ)設(shè)施、信號(hào)系統(tǒng)、城市發(fā)展及拆遷、車輛系統(tǒng)等，具體投資金額在表2中給出。

表2 現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)線路投資[8]

3 車站及車輛特點(diǎn)

3.1 車站設(shè)計(jì)

巴塞羅那現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)共有側(cè)式站臺(tái)車站34座，與公交車站類似布置于上下行線路的兩側(cè)，如圖4所示。與其他城市軌道交通側(cè)式站臺(tái)有所不同，此時(shí)可設(shè)置于人行道和馬路中央隔離帶兩側(cè)，具有車站面積不受線路限制的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)可以在不改變既有線路的基礎(chǔ)上對(duì)其進(jìn)行改擴(kuò)建。

圖4 側(cè)式站臺(tái)Fig.4 Side platform

現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)在部分始發(fā)車站及中間站也采用島式站臺(tái)形式，如Trambaix系統(tǒng)的始發(fā)站Francesc Macià站，以及Trambesòs系統(tǒng)T5線路的中間站La Catalana站均采用了島式站臺(tái)，如圖5所示。

圖5 島式站臺(tái)[9]Fig.5 Island platform

除了上述常用的側(cè)式站臺(tái)和島式站臺(tái)外，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)可實(shí)施條件部分線路仍采取上下行線路并行，但上下行線路分別位于隔離帶兩側(cè)，此時(shí)車站位于隔離帶兩側(cè)。中間隔離帶可作人行道以供行人使用，如Trambesòs系統(tǒng)T5線路的Sant Joan Baptista站及T4線路的Fluvià站均位于人行道兩側(cè)，如圖6所示。

圖6 車站位于隔離帶兩側(cè)[9]Fig.6 Station located beside sidewalks

3.2 車站設(shè)施

巴塞羅那現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)車站站名清晰，設(shè)施簡(jiǎn)潔完善，以Zona Universitària車站為例(見圖7)，包括車輛信息顯示屏、自動(dòng)售票機(jī)、有軌電車系統(tǒng)線路圖及票價(jià)表等。

圖7 Zona Universitària車站設(shè)施Fig.7 Facilities in Zona Universitària station

如圖7所示，車輛信息顯示屏(a)布置于自動(dòng)售票機(jī)(b)上方，可以顯示線路信息、終點(diǎn)方向和下趟電車到站時(shí)間等信息。通過自助售票機(jī)乘客可以自行購(gòu)票搭車，同時(shí)在站臺(tái)上還有有軌電車線路圖(c)和價(jià)格表(d)，具體車站設(shè)施如圖8所示。這種車站設(shè)施設(shè)計(jì)簡(jiǎn)約并且方便，能夠直觀地給乘客提供乘坐信息，且不耽誤出行時(shí)間。

圖8 車站具體設(shè)施Fig.8 Facilities in tram station

3.3 車輛特點(diǎn)

巴塞羅那現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)采用Alstom 公司生產(chǎn)的Citadis 302型有軌電車，最高設(shè)計(jì)速度為70 km/h，如圖9所示。目前Trambaix系統(tǒng)擁有23輛有軌電車，平均運(yùn)行速度為17.71 km/h，每年平均運(yùn)行里程達(dá)150萬(wàn)km；而Trambesòs系統(tǒng)擁有18輛有軌電車，平均運(yùn)行速度為17.98 km/h，每年平均運(yùn)行里程達(dá)109萬(wàn)km[10]。

圖9 巴塞羅那有軌電車車輛Fig.9 Vehicle of Barcelona tram

由圖9可知，巴塞羅那現(xiàn)代有軌電車顏色為綠色和白色，車輛每側(cè)設(shè)6個(gè)開關(guān)門，有效降低了乘客上下車時(shí)間?，F(xiàn)代有軌電車采用流線型車身、低地板等新穎設(shè)計(jì)，乘客乘坐舒適，車輛具體參數(shù)見表3。每輛有軌電車車長(zhǎng)32.52 m，載客量為218人，與174輛小型汽車或2輛公共汽車的載客量相當(dāng)，可有效緩解城市交通擁堵。

表3 有軌電車車輛參數(shù)[11-12]

4 與其他交通方式的銜接

巴塞羅那現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)與其他交通方式(地鐵、通勤鐵路和公共汽車等)實(shí)現(xiàn)了無縫銜接，乘客在短時(shí)間內(nèi)可完成2～3種交通工具之間的換乘，為出行提供了便利。

4.1 與地鐵換乘

巴塞羅那現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)共有14座車站與地鐵換乘，分別為Trambaix系統(tǒng)的Maria Cristina站、Palau Reial站、Zona Universitària站、Can Rigal站、Cornellà Centre站和Trambesòs系統(tǒng)的Ciutadella Vila Olímpica站、Marina站、Glòries站、Selva de Mar站、El Maresme站、Fòrum站、Besòs站、Sant Roc站和Gorg站[7]。其中Trambaix系統(tǒng)沿著Avinguda Diagonal路區(qū)段位于地鐵上方，可在Maria Cristina站、Zona Universitària站、Palau Reial站與地鐵L3線換乘。如圖10(a)所示，在有軌電車 Palau Reial站不遠(yuǎn)處即為地鐵3號(hào)線Palau Reial站，大約步行3 min便可完成地鐵與有軌電車的換乘。除與地鐵3號(hào)線換乘之外，有軌電車在Zona Universitària站還可以與地鐵新線L9線換乘連通機(jī)場(chǎng)，十分方便，如圖10(b)所示。

圖10 與地鐵車站換乘[9]Fig.10 Transfer with Metro

4.2 與通勤鐵路換乘

巴塞羅那現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)還可以與當(dāng)?shù)赝ㄇ阼F路換乘，例如Trambesòs系統(tǒng)中的Estació de Sant Adrià站與通勤鐵路R1換乘；Trambaix系統(tǒng)中的Cornellà Centre站可與通勤鐵路R1和R4線換乘，其中有軌電車車站出入口位于通勤鐵路車站一側(cè)，換乘極為方便，如圖11所示[13]。除此之外，根據(jù)有軌電車線路走向，部分線路還可以與通勤鐵路進(jìn)行多次換乘，方便乘客出行選擇，如Trambaix系統(tǒng)的T2線路便可在Cornellà Centre站和La Fontsanta站與通勤鐵路R1換乘。

圖11 與通勤鐵路換乘[13]Fig.11 Transfer with commuter rail

4.3 與公共汽車換乘

幾乎現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的所有車站均可與公共汽車換乘，一般而言在有軌電車車站步行5 min范圍內(nèi)設(shè)有公共汽車車站。如圖12所示，公共汽車系統(tǒng)的Diagonal-Metro Palau Reial站便位于有軌電車Trambaix系統(tǒng)Palau Reial站旁邊，可以方便有軌電車乘客與公共汽車的7路、33路、67路和75路換乘，縮短乘客在換乘上耗費(fèi)的時(shí)間，為出行提供便利[14]。

圖12 與公共汽車換乘Fig.12 The connection to bus stations

5 運(yùn)營(yíng)管理

5.1 運(yùn)營(yíng)計(jì)劃

巴塞羅那現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)時(shí)間一般為：周一至周四及周日運(yùn)營(yíng)時(shí)間為早上05：00到午夜00：15；周五、周六及公共節(jié)假日運(yùn)營(yíng)時(shí)間為早上05：00到午夜02：30。有軌電車在運(yùn)營(yíng)時(shí)間方面比較靈活，大大方便了乘客出行。一般而言，在清晨和深夜每小時(shí)發(fā)2趟車，在高峰期電車每小時(shí)發(fā)車4趟以上，如Trambaix系統(tǒng)的T1、T2、T3線路高峰期發(fā)車間隔約為14 min；Trambesòs系統(tǒng)的T5、T6線路高峰期發(fā)車間隔約為16 min，而T4線路發(fā)車間隔則縮短為8 min。

5.2 票價(jià)管理

巴塞羅那綜合交通體系涵蓋了周圍的253個(gè)小鎮(zhèn)，同時(shí)分為6個(gè)收費(fèi)區(qū)[15]，如圖13所示?，F(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)屬于綜合交通體系的一部分，由于其運(yùn)行區(qū)域在離巴塞羅那市中心不遠(yuǎn)的區(qū)域，隸屬于1區(qū)。因此這里主要針對(duì)1區(qū)的票價(jià)進(jìn)行介紹。

圖13 綜合收費(fèi)系統(tǒng)分區(qū)Fig.13 Fare zones

對(duì)于絕大多數(shù)乘客而言，搭乘現(xiàn)代有軌電車時(shí)利用率最高的車票有3種[15]，即僅適用于現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的單程票，即分區(qū)定價(jià)的綜合卡，還有包括主要景點(diǎn)門票的巴塞羅那卡，如圖14所示。

圖14 有軌電車車票Fig.14 Tram tickets

以上3種有軌電車車票擁有各自的適用性，根據(jù)不同的需要確定了相應(yīng)的票價(jià)，如表4所示。

表4 有軌電車常用車票

注：*僅列出了適用于1區(qū)范圍內(nèi)的價(jià)格。

其中，單程票可以搭乘有軌電車的全部6條線路，目前由于Trambaix系統(tǒng)和Trambesòs系統(tǒng)并未直接連通，可以在30 min有限期內(nèi)使用單程票免費(fèi)換乘；綜合卡T10票可以應(yīng)用于1～6區(qū)，一共可以使用10次，在有效期內(nèi)還可完成單向3種交通方式間的換乘，包括地鐵、FGC巴士、有軌電車等；巴塞羅那卡是一種綜合性旅游卡，在對(duì)應(yīng)票價(jià)的天數(shù)內(nèi)可以無限次換乘1區(qū)內(nèi)各種交通工具，還可以在機(jī)場(chǎng)或火車站等處使用，同時(shí)持該卡還可以免費(fèi)進(jìn)入多間博物館、劇院等旅游景點(diǎn)。

6 結(jié)語(yǔ)

目前，我國(guó)大連、長(zhǎng)春、天津、上海、沈陽(yáng)、南京、蘇州、淮安、廣州、青島等城市陸續(xù)開通運(yùn)營(yíng)有軌電車，還有很多城市如上海松江、武漢光谷、成都新津、云南蒙自等地區(qū)的有軌電車正在規(guī)劃建設(shè)之中，通過介紹巴塞羅那的有軌電車系統(tǒng)，可為我國(guó)有軌電車系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)及運(yùn)營(yíng)管理提供參考。

1) 在有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)充分考慮其共線運(yùn)營(yíng)模式，如巴塞羅那有軌電車Trambaix系統(tǒng)T1、T2、T3線路部分區(qū)段共線，這樣既有效發(fā)揮了區(qū)段的通過能力，還節(jié)省了建設(shè)資金。

2) 有軌電車車站指示清晰、設(shè)施簡(jiǎn)潔完善，站位布設(shè)要充分考慮既有公路、人行道等，采用合理站臺(tái)形式。

3) 注重有軌電車與其他交通運(yùn)輸方式的銜接，如公共汽車、地鐵、鐵路等，實(shí)現(xiàn)無縫接駁、免費(fèi)換乘，以最大限度方便乘客出行。

4) 結(jié)合城市發(fā)展特點(diǎn)，采用多種票制滿足不同類型人員(如工作者、游客等)的乘坐需求，在吸引客流的同時(shí)增加有軌電車運(yùn)營(yíng)收入。

[1] Official statistics website of Catalonia.Barcelona[EB/OL][2017-06-06].http：//www.idescat.cat/emex/?lang=en&id=080193.

[2] 沈景炎.我國(guó)現(xiàn)代有軌電車的發(fā)展、標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)劃探討[J].都市快軌交通，2015，28(6)： 6-11.

SHEN Jingyan.Discussion on development，criterion and planning of tram in China[J].Urban rapid rail transit， 2015， 28(6)： 6-11.

[3]楊永平，邊顏東，周曉勤.我國(guó)發(fā)展有軌電車存在的問題及建議[J].都市快軌交通，2014，27(5)： 1-3.

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[13] Rodalies[EB/OL][2017-06-06].http：//www.trenscat.com/renfe/rodalies_ct.html.

[14] Barcelona bus number 33 Transports metropolitans de Barcelona[EB/OL][2017-06-03].https：//www.tmb.cat/en/barcelona/buses/-/lineabus/33.

[15] Tickets and fares/Barcelona Tram[EB/OL][2017-02-16].http：//www.tram.cat/en/tickets-and-fares/tickets-to-travel/all-tickets/.

NetworkDesignandOperationManagementofModernBarcelonaTram

WANGYingjie1, 2,LUSisi1,ZHANGNingning3,XUTiankun4

(1.School of Civil Engineering, Beijing Jiaotong University, Beijing 100044; 2.Beijing Key Laboratory of Track Engineering, Beijing Jiaotong University, Beijing 10004; 3.Department of Geotechnical Engineering and Geosciences, UPC-Barcelonatech Modul D2 Campus Nord UPC, C Jordi Girona 1-3, Barcelona 08034; 4.Beijing Metro Operation Co., Ltd., Beijing 100044)

The characteristics of modern Barcelona tram line network and initial investment are introduced, and the design of tram stations and the features of tram vehicles are analyzed. It is indicated that the selection of tram stations is less restricted by line locations, and that the low-floor tram vehicles are designed with high speeds. The advantages of the tram system in connection with other public transportations with convenient access and seamless connection, including metros, commuter rails, and city buses are summarized. The operation and management of the tram are introduced in detail, such as operation plan and various ticketing system. Based on the development of trams in China, it is recommended that joint operation should be considered during the network planning of tram lines, and the locations of tram stations and the platforms can be determined with the existing roads. The connections for several transportations should be emphasized, and multiple kinds of tram ticketing should be adopted.

Barcelona; modern tram; characteristics of lines; station facilities; operation management

10.3969/j.issn.1672-6073.2017.06.025

U231

A

1672-6073(2017)06-0135-06

2017-06-14

2017-08-30

王英杰，男，博士，副教授，從事軌道交通線路設(shè)計(jì)理論與技術(shù)的研究，ceyjwang@bjtu.edu.cn

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目(51408036)，中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費(fèi)專項(xiàng)資金資助(2017JBM081)，北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司科研項(xiàng)目(2016YFB1200402)

(編輯：郝京紅)