[摘要]在供應鏈全球化環(huán)境下，港口作為重要一環(huán)，日益成為經(jīng)濟發(fā)展所關注的焦點。港口物流運作績效作為港口管理的重點，對港口競爭力與自身發(fā)展的影響不可忽視。據(jù)此，從供應鏈視角出發(fā)，構(gòu)建港口物流系統(tǒng)績效評價指標體系，并彌補以往三階段DEA的不足，創(chuàng)新性的使用超效率三階段DEA模型對我國港口物流的運作績效進行綜合評價。并基于實證結(jié)果提出了相應的對策與建議，以期為我國港口物流的未來發(fā)展提供相關的理論指導。

[關鍵詞]供應鏈系統(tǒng)；港口物流；超效率DEA三階段；績效評價

[中圖分類號]F252.3；F274 [文獻標識碼]A [文章編號]1005—152X（2017）03—0152—06

1引言

隨著經(jīng)濟全球化和貿(mào)易跨域化的發(fā)展，港口作為全球物流集散樞紐的地位日益突出?？v觀全球，國際貿(mào)易貨運總量中的2/3以上是通過海上運輸實現(xiàn)的，我國國內(nèi)進出口貿(mào)易貨運總量的90%以上也是依靠海洋運輸完成。截止2015年末，我國港口擁有生產(chǎn)用碼頭泊位31 259個（沿海港口生產(chǎn)用碼頭泊位5 899個，內(nèi)河港口生產(chǎn)用碼頭泊位25 360個），港口全年完成貨物吞吐量127.50億t，集裝箱吞吐量2.12億TEU，吞吐量億噸以上港口數(shù)量達到26個。從以上數(shù)據(jù)可以看出，在全球供應鏈的背景下，港口作為海運物流交匯點，已經(jīng)成為交通運輸體系的重要環(huán)節(jié)，在交通運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)中對于國際貿(mào)易作出的巨大貢獻是其他交通方式所無法替代的。本文從供應鏈角度出發(fā)，采用超效率DEA三階段模型對全國17個主要港口的物流系統(tǒng)運作進行績效評價，并提出相應的改進方向和對策建議，對于口岸物流管理部門制定行業(yè)政策、港口物流企業(yè)完善物流系統(tǒng)、貿(mào)易雙方選擇港口物流服務都具有一定的理論和實踐指導意義，有利于新經(jīng)濟形勢下中國港口物流的健康發(fā)展。

2文獻綜述

作為經(jīng)濟全球化快速發(fā)展和現(xiàn)代科學技術(shù)進步的新興產(chǎn)物，港口物流成為國民經(jīng)濟的重要組成部分并在全球范圍內(nèi)迅速發(fā)展，港口物流的發(fā)展水平成為衡量一個國家發(fā)展水平和現(xiàn)代化程度的重要標志。國內(nèi)外眾多學者從不同角度對港口績效進行了相關的研究。國外對港口物流的研究初期也僅從港口自身出發(fā)，Jose以12個具有代表性的國際港口為參照，以澳大利亞4個港口為研究對象，利用主成分分析法得出港口物流效率對港口競爭力的影響。Valentine等人以排名前100的31個港口為研究樣本，基于集群視角得出港口物流的影響因子。隨著研究的深入，涉及供應鏈環(huán)境下的港口物流研究也取得了一些成果。Robinson指出盡管存在渠道沖突，但是港口在供應鏈中應能更加積極主動，港口應該看見價值驅(qū)動鏈中的關鍵要素，通過自身競爭優(yōu)勢的創(chuàng)造和價值增值的傳遞來提高港口對供應鏈的貢獻。Morash和Clinton通過比較分析美國、日本、韓國和澳大利亞來研究港口運輸在國際供應鏈中的作用，研究顯示在一些非常重視組織效率和合作的國家里，港口運輸功能的貢獻相當重要。而國內(nèi)物流起步較晚，對港口物流的研究目前還不多，且關注點局限在港口企業(yè)層面，簡單地看作是商品在一系列經(jīng)濟體之間的轉(zhuǎn)移及增值過程。劉南等人從供應鏈視角出發(fā)，運用DEA模型對港口進行實證研究，結(jié)果顯示在研究范圍內(nèi)大部分港口的集疏運系統(tǒng)的純技術(shù)效率較高。真虹從港口物流合理化的角度出發(fā)，提出了港口物流優(yōu)化的原則，闡述了第四代港口的概念和推行方式。張素娟和莫寶民通過對目前我國港口發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)條件和環(huán)境的分析，提出了發(fā)展港口物流產(chǎn)業(yè)的對策。王海平等人指出了港口在推動現(xiàn)代物流發(fā)展的優(yōu)勢，并提出了港口建立物流中心的戰(zhàn)略意義。

從以上文獻回顧可以看出，在研究范圍方面，國內(nèi)外專家學者在研究港口的發(fā)展時，大多都是從內(nèi)部物流的角度出發(fā)，很少有從供應鏈管理角度出發(fā)來研究以港口為核心的綜合物流體系，本文的研究成果在一定程度上豐富了該層面的理論體系。在研究方法方面，現(xiàn)有研究中采用非參數(shù)法對港口物流運作績效進行測度時多運用DEA模型進行，但傳統(tǒng)的DEA模型只能得出位于有效前沿面的決策單元，無法對效率值為1的決策單元進行排序分析。超效率DEA在剔除了環(huán)境因素和隨機誤差對港口績效評價影響的同時能夠?qū)⑼幱谛是把孛娴臎Q策單元進一步區(qū)分。本文采用的三階段DEA模型彌補了以往傳統(tǒng)DEA模型的不足，以期對港口物流的運作績效進行更為準確的評估。

3研究方法

3.1超效率三階段DEA方法

數(shù)據(jù)包絡分析法（DEA）是一種非參數(shù)估計法，最早由Charnes（1978）和Banker（1989）開發(fā)，這種非參數(shù)估計方法無需事先估計生產(chǎn)函數(shù)的形式，而是根據(jù)線性規(guī)劃方法，由相關觀測值構(gòu)建的一種數(shù)據(jù)驅(qū)動前沿面（Cooper，Seiford，2004）。DEA方法只需要決定輸入輸出變量，無需設置生產(chǎn)函數(shù)或者參數(shù)估計來確定輸入輸出的關系，排除了個人的主觀因素，并且可同時處理多投人多產(chǎn)出問題，無需對數(shù)據(jù)進行無綱量化，同時不受數(shù)據(jù)單位的限制，對輸出輸出變量橫向之間不需要考慮其可比性。超效率三階段DEA是根據(jù)傳統(tǒng)三階段DEA改進而來，傳統(tǒng)的DEA只能得出位于有效前沿面的決策單元，而無法對效率值為1的決策單元進行排序分析，改進后的超效率三階段DEA不僅可以解決這一問題，而且還可以消除外界環(huán)境及隨機因素造成測度結(jié)果不精確的問題。

3.2構(gòu)建超效率三階段DEA模型的具體步驟

第一階段：將指標初始投入產(chǎn)出值通過超效率DEA-CCR模型和超效率DEA-BCC模型，分別得到技術(shù)效率（TE）、純技術(shù)效率（PTE）和規(guī)模效率（SE），其中（SE=TE/PTE），以及投入值的松弛變量。假設有n個決策單元，記為DMU1，DMU2，…，DMUn，每個決策單元有m種輸入和s種輸出。X_k為第j個決策單元的第i種投入量，Y_k為第i個決策單元的第i種產(chǎn)出量，S-為松弛變量，S+為剩余變量。

第三階段：將調(diào)整后的投入值和原始的產(chǎn)出值，重新通過超效率DEA模型，得到最終的效率值。

4基于供應鏈角度的港口物流績效評價實證分析

4.1基于供應鏈角度的指標體系確定

傳統(tǒng)的港口績效評價體系在實際中存在很多問題，僅通過港口區(qū)域內(nèi)的生產(chǎn)率指標與財務指標來評價一個港口的經(jīng)營績效，因而評價的結(jié)果往往具有片面性。導致經(jīng)營績效的評價缺乏公正性。很難真實反映某個港口的運營情況。而基于供應鏈角度來建立港口績效指標體系。不僅可以避免傳統(tǒng)的港口經(jīng)營績效評價的片面性，還有利于提高港口客戶服務的水平并提升港口的綜合競爭力。所以本文基于供應鏈視角對港口物流績效展開測算，這里把港口物流供應鏈區(qū)分為貨物進港環(huán)節(jié)、貨物出港環(huán)節(jié)以及港口綜合管理環(huán)節(jié)。表1是基于供應鏈視角的港口物流績效評價指標體系。

4.2數(shù)據(jù)收集與分析

由于我國港口物流服務行業(yè)專業(yè)數(shù)據(jù)庫建設處于起步階段，全國范圍內(nèi)尚缺乏公認的標準統(tǒng)一口徑且部分港口的數(shù)據(jù)庫尚不完善，樣本數(shù)據(jù)可得性不足。所以，在兼顧評價指標選取原則與數(shù)據(jù)可得性兩方面的基礎之上，選取輸入指標：泊位總數(shù)，萬噸及以上泊位數(shù)，碼頭岸線長度，港航物流從業(yè)人員數(shù)，港口信息化水平，港口公路密度，港口固定資產(chǎn)總額，港口物流主營業(yè)務成本；輸出指標：港口貨物吞吐量，港口集裝箱吞吐量，貨損率，港口物流營業(yè)收入，貨物吞吐量增長率，集裝箱吞吐量增長率。表2為2014年全國主要17個港口的指標數(shù)據(jù)（數(shù)據(jù)來源于《2015年中國統(tǒng)計年鑒大綱》和國泰安數(shù)據(jù)庫）。

對指標數(shù)據(jù)進行相關度分析，以排除關聯(lián)度大的指標避免重復分析，一般情況下，指標個數(shù)應該是決策單元個數(shù)的1/2左右，通過關聯(lián)度分析后，最終得到輸入指標為：萬噸及以上泊位數(shù)，港航物流從業(yè)人員數(shù)，港口物流主營業(yè)務成本，輸出指標為：港口貨物吞吐量，港口物流營業(yè)收入，貨損率，集裝箱吞吐量增長率。表3、表4分別為輸入指標關聯(lián)度分析表和輸出指標關聯(lián)度分析表。

4.3模型運行

第一階段：將指標數(shù)據(jù)用DEA-solve軟件運行，得到結(jié)果，見表5。

第二階段：剔除環(huán)境因素等變量的影響，影響我國港口物流績效的因素多種多樣，將影響因素分為兩個方面：一是外部因素，如港口所在城市的經(jīng)濟發(fā)展水平、政府補助等；二是內(nèi)部因素，如港口企業(yè)文化程度等。這里我們選取港口城市高速公路里程數(shù)、港口城市GDP、政府補助、本科人數(shù)占港口企業(yè)比例為影響因素。表6為2014年全國17個港口的影響因素指標數(shù)據(jù)。（數(shù)據(jù)來源于《2015年中國統(tǒng)計年鑒大綱》和國泰安數(shù)據(jù)庫）

將指標數(shù)據(jù)通過軟件Fron-tier4.1進行回歸分析，運行得到結(jié)果見表7。

第三階段：在剔除環(huán)境因素和隨機誤差對港口物流的影響后，將調(diào)整后的投入量和原始的產(chǎn)出量代人超效率D E A模型，運用DEA-solve軟件運行，得到結(jié)果見表8。

4.4實證結(jié)果分析

在第一階段分析中，我國17個港口的平均技術(shù)效率為0.675，超效率值大于或者等于1，即DEA有效的港口一共有4個，分別為上海港、青島港、天津港、深圳港，最低的為珠海港。從效率值分布來看，有將近一半的港口績效值低于60%，總體來說，我國17個主要港口綜合績效處于中等偏高的水平。第二階段分析中，如果估計系數(shù)值為負數(shù)，表示環(huán)境變量能夠降低投入指標的冗余量，為較好的外部環(huán)境；相反，如果估計系數(shù)值為正值，則為較差的外部環(huán)境。通過表7分析可得，港口所在城市的高速公路里程數(shù)對萬噸及以上泊位數(shù)、港航物流從業(yè)人員數(shù)是不利的，對港口物流主營業(yè)務成本是有利的，港口所在城市的GDP對萬噸及以上泊位數(shù)是不利的，對港航物流從業(yè)人員數(shù)和港口物流主營業(yè)務成本是有利的，港口企業(yè)文化程度對以上三個投入指標的松弛變量是有利的，但是政府補助卻對三個投入指標的松弛變量均是不利的。并且對萬噸及以上泊位數(shù)差額值正向影響最大的是港口城市高速公路里程，負向影響最大的是港口企業(yè)文化程度；對港航物流從業(yè)人員數(shù)差額值正向影響最大的是港口城市高速公路里程，負向影響最大的是港口企業(yè)文化程度；對港口物流主營業(yè)務成本差額值正向影響最大的也是政府補助，負向影響最大的是港口企業(yè)文化程度。在第三階段中，我國17個港口的技術(shù)效率評價值為0.626，效率值大于或等于1的一共只有2個，超效率平均值低于第一階段的平均值，這相對于沒有提出環(huán)境因素之前變化很大，這說明環(huán)境因素對于港口物流績效的影響總體上是正向的影響，這與第二階段的實際情況一致。綜合來看，我國17個港口物流績效在第一階段被高估了，第一階段平均值是0.675，第三階段平均值為0.626，而且17個港口的規(guī)模效率平均值高于其純技術(shù)效率平均值，說明對我國主要17個港口物流績效影響最大的是技術(shù)無效率而不是規(guī)模無效率。

5結(jié)論與建議

我國港口物流要對港口物流服務效率的提升進行總體而全面的把握，調(diào)整港口股權(quán)比例，深化港口的產(chǎn)權(quán)制度改革，同時進一步加快基礎設施建設和信息化建設，加大港口企業(yè)科研投入，加強港口物流服務業(yè)務運營中的技術(shù)含量，因地制宜，加快建設專業(yè)化碼頭，提高集裝箱吞吐率，增強港口競爭優(yōu)勢，加強集疏運網(wǎng)絡建設，提升港口綜合實力，推動城港一體化，促進腹地經(jīng)濟延伸，發(fā)展物流聯(lián)盟，實現(xiàn)港口合作共贏，并且建立完善的物流管理信息平臺，提升港口業(yè)務運營和處理電子化、自動化水平，滿足客戶的需求，為客戶提供又好又快的港口一站式物流服務體驗，為我國港口物流注入活力。