陳路平 王 磬

基于多因素的影響分析南昌市居民出行行為時(shí)間價(jià)值

陳路平 王 磬

多因素影響下分析居民出行行為的時(shí)間價(jià)值最主要的目的是為了提高居民的出行效用。本次以南昌市居民為例，先對行為時(shí)間價(jià)值基本理論進(jìn)行簡要分析，再構(gòu)建分析的相關(guān)模型，最后以南昌市居民為例進(jìn)行實(shí)證分析。

多因素影響 南昌市居民 出行行為時(shí)間價(jià)值

上世紀(jì)八十年代，我國提出了關(guān)于旅行時(shí)間節(jié)約效益的相關(guān)計(jì)算方法，但是在城市居民出行時(shí)間價(jià)值方面的研究仍然處于總結(jié)國外已有研究成果的階段。國內(nèi)相關(guān)學(xué)者在研究居民出行行為時(shí)間價(jià)值時(shí)一般會(huì)考慮到出行距離、出行者自身的收入等，由于受到這些因素的影響，不同的出行者如果選擇的出行情況不同，那么時(shí)間價(jià)值差異也會(huì)很大[1]?？梢圆捎眯в米畲蠡碚搧韺r(shí)間價(jià)值模型進(jìn)行簡化，對城市居民出行行為的時(shí)間價(jià)值進(jìn)行分析。

一、行為時(shí)間價(jià)值基本理論分析

時(shí)間本身屬于不可再生資源，但是人們在從事生產(chǎn)和消費(fèi)的過程中就會(huì)消耗時(shí)間[2]。從機(jī)會(huì)成本的角度來看，如果將節(jié)約出來的時(shí)間來從事其他的工作，從而創(chuàng)造出更多的價(jià)值或者使自己的收入增加，也可以用節(jié)約出來的時(shí)間來滿足自己的自身需要等。時(shí)間價(jià)值按照具體用途可以分為行為和資源[3]。資源時(shí)間價(jià)值主要是在交通運(yùn)輸投資項(xiàng)目評價(jià)過程中應(yīng)用，而行為時(shí)間價(jià)值則是在運(yùn)輸規(guī)劃中進(jìn)行應(yīng)用。

二、基于多因素的影響分析南昌市居民出行行為時(shí)間價(jià)值

(一)構(gòu)建基本模型

當(dāng)前城市居民出行所采用的主要方式為公共交通、小汽車和步行、自行車等，分別對三種不同交通模式和居民收入之間的函數(shù)模型進(jìn)行構(gòu)建。

(1) 小汽車出行的函數(shù)模型為：

V1q=a1+b1p1q+c1t1q+α1f1(sq)

(2)公共交通方式出行的函數(shù)模型為：

V2q=a2+b2p2q+c2t2q+α2f2(sq)

(3) 自行車或者步行方式出行的函數(shù)模型為：

V3q=a3+b3p3q+c3t3q+α3f3(sq)

在對不同交通方式的函數(shù)模型確定之后需要進(jìn)行模型的標(biāo)定，可以采用最大似然估計(jì)方法進(jìn)行標(biāo)定。

(二)南昌市居民出行行為調(diào)查內(nèi)容

以南昌市2016年7月居民的出行數(shù)據(jù)為準(zhǔn)，調(diào)查的內(nèi)容包含居民的出行方式、居民個(gè)人特征等相關(guān)數(shù)據(jù)。出行方式的服務(wù)特性，即出行費(fèi)用、時(shí)間以及出行分擔(dān)率；運(yùn)輸?shù)葦?shù)據(jù)都為已知。以出行距離小于10km的居民作為研究對象，按照出行者的特點(diǎn)進(jìn)行分類，并且建立時(shí)間模型。表1為南昌市居民出行特征變化，表2為南昌市居民出行方式特征變化。

表1 南昌市居民出行特征變化

表2 南昌市居民出行方式特征變化

(三)南昌市居民出行行為計(jì)算方式及結(jié)果

在已有資料的基礎(chǔ)上進(jìn)行實(shí)際計(jì)算，需要按照不同的收入以及所選擇的不同出行方式來進(jìn)行分類。所以可以將模型進(jìn)行相應(yīng)的簡化，可以采用線性形式，即V=mX1+nX2+d，在公式當(dāng)中的X1所代表的是在不同的出行方式下時(shí)間，X2代表的是在不同收入下的費(fèi)用變量。結(jié)合上述表格中的數(shù)據(jù)，結(jié)合標(biāo)定參數(shù)m，n的值可以計(jì)算出使用不同交通方式以及不同收入水平的居民的出行效用，也可以對不同收入范圍內(nèi)的出行者平均收入進(jìn)行計(jì)算。表3為南昌市城市居民出行效用函數(shù)估計(jì)值。

表3 南昌市城市居民出行效用函數(shù)估計(jì)值

根據(jù)上述結(jié)果可以看出，南昌市城市居民出行時(shí)間價(jià)值在出行者收入、出行費(fèi)用以及時(shí)間等因素的影響下，分別為V0t1為每小時(shí)16.87元；Vot2為每小時(shí)7.5元，vot3為每小時(shí)0.68元。而從傳統(tǒng)的效用最大化理論來分析，計(jì)算的結(jié)果為V0t1’為每小時(shí)5.9元；Vot2’為每小時(shí)2.4元，vot3’為每小時(shí)0.66元。

根據(jù)上述結(jié)果采用兩種方式所計(jì)算出的結(jié)果都顯示采用小汽車方式出行的時(shí)間價(jià)值是最高的，而采用自行車和不行方式出行的時(shí)間價(jià)值則是最低的，公共交通方式的時(shí)間價(jià)值劇中。本次研究結(jié)果中各種交通方式最終計(jì)算出的數(shù)值均比傳統(tǒng)效用最大化方法計(jì)算出的結(jié)果要更高，這主要是因?yàn)槔眯в米畲蠡碚撛谟?jì)算的過程中沒有考慮到出行者自身收入對時(shí)間價(jià)值的影響以及沒有考慮到居民在出行過程中的機(jī)會(huì)成本，所以計(jì)算出的時(shí)間價(jià)值必然更低。本文模型因?yàn)閷⒊鲂挟?dāng)中的機(jī)會(huì)成本以及居民自身收入等因素納入考慮范圍之內(nèi)，所以計(jì)算出的結(jié)果和南昌市居民實(shí)際的出行行為時(shí)間價(jià)值比較符合。

三、結(jié)語

對居民出行行為時(shí)間價(jià)值的計(jì)算和研究可以使居民的出行效用提高，傳統(tǒng)的行為時(shí)間價(jià)值中往往忽略居民自身的收入水平以及出行時(shí)間成本，所以計(jì)算出的時(shí)間價(jià)值結(jié)果普遍偏低。最終通過具體實(shí)例驗(yàn)證，南昌市居民的小汽車出行方式時(shí)間價(jià)值最高，步行以及自行車方式出行的時(shí)間價(jià)值最低，并且在對比了本次計(jì)算結(jié)果和傳統(tǒng)效用最大化方式計(jì)算結(jié)果，發(fā)現(xiàn)本次結(jié)果與實(shí)際情況更加符合。

[1]張文科.城市公共交通出行時(shí)間價(jià)值估算方法研究[D].石家莊:石家莊鐵道大學(xué),2016.

[2]顧玉磊,陳文強(qiáng),吳群琪.特大城市居民出行行為決策研究[J].湘潭大學(xué)自然科學(xué)學(xué)報(bào),2012,34(04):8～12.

[3]趙淑芝,趙貝.多因素影響下的城市居民出行行為時(shí)間價(jià)值[J].吉林大學(xué)學(xué)報(bào)(工學(xué)版),2011,41(01):46～50.

江西制造職業(yè)技術(shù)學(xué)院)

本文系江西省高校人文社會(huì)科學(xué)研究項(xiàng)目：“城市病”環(huán)境下居民出行行為特征研究——從無序到有序的引導(dǎo)(項(xiàng)目編號：JC162040)。

陳路平(1985-)，女，江西萍鄉(xiāng)人，碩士，江西制造職業(yè)技術(shù)學(xué)院，講師，研究方向：物流管理；王磬(1983-)，男，江西南昌人，碩士，江西制造職業(yè)技術(shù)學(xué)院，講師，研究方向：企業(yè)管理。