楊志安，李寶鋒，2

(1.遼寧大學 經(jīng)濟學院，遼寧 沈陽 110036； 2.河南科技大學 管理學院，河南 洛陽 471023)

“營改增”是我國一次重大的稅制改革，在深化供給側結構性改革的背景下，能夠有效消除重復征稅，完善稅收體制，有利于推動產(chǎn)業(yè)轉型和結構優(yōu)化。交通運輸業(yè)(鐵路運輸業(yè)除外)作為首批試點行業(yè)，2012年初開始在上海試點改革，并于2013年8月起將范圍擴大至全國。2016年5月1日“營改增”在全國所有行業(yè)全面推開，并確保所有行業(yè)的稅負只減不增?！盃I改增”作為結構性減稅措施在全國大多數(shù)行業(yè)都收到了良好的效果。據(jù)稅務總局統(tǒng)計，從2012年試點到2015年底，“營改增”已經(jīng)累計減稅6412多億元，2016年減稅額超過5000億元。交通運輸業(yè)關系到國計民生，與工商業(yè)企業(yè)聯(lián)系緊密，是首批進入試點的行業(yè)。交通運輸業(yè)的“營改增”，理論上可以通過消除重復征稅達到減稅的目的。但試點之前，增值稅一般納稅人外購或銷售貨物所支付的運輸費用已準予按照運費的7%的扣除率計算進項稅額，從當期銷項稅額中抵扣，該政策事實上已部分抵消了交通運輸業(yè)與增值稅納稅人之間的重復征稅問題，而“營改增”后這個政策顯然已不再適用。因此，交通運輸業(yè)“營改增”的減稅效應并非一目了然，具有很大的不確定性，需要進一步分析和測算。

一、文獻綜述

自“營改增”試點以來，學界對交通運輸業(yè)“營改增”的稅負情況進行了大量的研究。根據(jù)研究方法，總體上分為對具體企業(yè)的實地調研和對上市公司公開財務數(shù)據(jù)進行分析兩個方面。

一些學者通過實地調研，對相關企業(yè)稅負的變化進行了深入分析，這些研究大多發(fā)現(xiàn)“營改增”后交通運輸企業(yè)的稅負有所增加。中國物流與采購聯(lián)合會2012年3月對上海65家物流企業(yè)進行調查發(fā)現(xiàn)，2008～2010年運輸業(yè)務實際營業(yè)稅負擔率平均為1.88%，“營改增”后實際增值稅負擔率增加到4.2%，上升了123%。劉松穎[1](2013)以北京某大型國有物流集團為例進行研究，認為“營改增”政策調整導致運輸業(yè)務的稅負由原執(zhí)行營業(yè)稅年稅額841萬元增加到增值稅年稅額 1741萬元。紀金蓮等[2](2014)以某運輸公司2012年數(shù)據(jù)為基礎模擬測算出“營改增”使該公司總體稅負增加22%，其中貨運業(yè)務的稅負增加超過100%。楊秀玲[3](2015)通過實地調研發(fā)現(xiàn)被調查的貨運企業(yè)的稅負有升有降，但升多降少。陳艷艷[4](2013)通過對“大眾交通”進行個案分析發(fā)現(xiàn)“營改增”雖增加了實際稅負，企業(yè)凈利潤卻有所提高。

另一些學者以交通運輸業(yè)上市公司為樣本來探討稅改對其稅負及業(yè)績的影響，其結論差異較大。有些研究認為稅負有所增加。王玉蘭等[5](2014)以在滬市上市的交通運輸企業(yè)2011年公開披露的財務報表數(shù)據(jù)為依據(jù)，測算出在沒有發(fā)生新購置固定資產(chǎn)的情況下，稅改后整體稅負增加、盈利水平下降。王新紅等[6](2014)對50家在滬市上市的交通運輸企業(yè)運用回歸模型分析表明2012年流轉稅整體增加，2013年雖有增加但增幅減小，減稅效應逐漸體現(xiàn)，不過稅負增加對企業(yè)業(yè)績影響微弱。劉建民等[7](2016)通過對2013年、2014年滬深兩市交通運輸業(yè)上市公司的分析認為，“營改增”增加了交通運輸行業(yè)的稅負，降低了其財務績效水平。宋麗平等[8](2016)以55家交通運輸業(yè)上市公司2010～2015年的面板數(shù)據(jù)構建DID(雙重差分)模型回歸方程實證分析得出：“營改增”政策對交通運輸業(yè)一般納稅人在改革當年平均稅負增加23.3%，績效下降13.1%，但隨后年度有所好轉，證明存在減稅的滯后效應。也有些研究認為稅負有所降低。王佩等[9](2014)基于滬深兩市交通運輸業(yè)上市公司2010～2012年的公司年報，采用雙重差分模型，分析出“營改增”的實施明顯降低了交通運輸業(yè)的貨物與勞務稅稅負，實現(xiàn)了行業(yè)規(guī)模的擴張，但公司業(yè)績水平?jīng)]有顯著改善。王艷敏等[10](2015)通過對上海市在上交所的 11家交通運輸業(yè)上市公司2010～2013年的財務數(shù)據(jù)進行分析后發(fā)現(xiàn)，樣本企業(yè)的平均實際稅收負擔相較改革前的兩年平均下降了5.76%，并認為這主要得益于上海市過渡政策的實施。嚴媛等[11](2016)以注冊地在廣東省的滬深兩市上市公司2011～2014年的年報進行研究后發(fā)現(xiàn)，總體稅負呈現(xiàn)減少的趨勢。

綜上所述，盡管學界對交通運輸業(yè)“營改增”進行了大量的研究，但基于不同的樣本和研究方法，對交通運輸業(yè)“營改增”的減稅效應及財務影響存在較大的爭議，并沒有形成明確的結論。究其原因，在于相關學者對“營改增”的減稅機理沒有清晰的闡述和正確的認識，存在著一些誤區(qū)，主要有以下幾個方面：(1)只考慮交通運輸業(yè)自身稅負的變動，沒有考慮對下游企業(yè)稅負的影響。增值稅實行稅款抵扣制度，逐環(huán)節(jié)征稅，逐環(huán)節(jié)退稅。“營改增”后交通運輸業(yè)的稅率由營業(yè)稅的3%提高到增值稅的11%，自身應納稅額可能會有增加，但下游企業(yè)因此可大幅度增加進項稅額，應納稅額會降低。只有對上下游相關企業(yè)稅負進行整體考慮，才能準確測算出“營改增”的減稅效應。(2)以應納稅額或稅負率的變動來測算對企業(yè)的影響，而不是以利潤來測算對企業(yè)的影響。實際上稅負降低本身不一定意味著對企業(yè)有利，企業(yè)的根本目標在于盈利，而利潤和稅負經(jīng)常是正相關的，利潤增加，往往稅負也會上升。“營改增”對企業(yè)的影響應該是綜合考慮上下游相關企業(yè)利潤的變化，而不是單純的稅負的變動。(3)對“營改增”前后運輸企業(yè)運費的假定有誤。有些假定稅改前的含營業(yè)稅的運費和稅改后不含增值稅的運費一致[12]，另一些假定稅改前的含營業(yè)稅的運費和稅改后含增值稅的運費一致。[13]實際上，運輸價格是由市場供求雙方共同決定的，“營改增”對運輸企業(yè)和下游支付運費企業(yè)均有影響，其供給和需求曲線會隨之發(fā)生移動，新的均衡價格往往和稅改前的均衡價格不一致(即使一致也屬于偶然情況)，運費不變假定往往是不成立的。

二、交通運輸業(yè)“營改增”后上下游企業(yè)稅負及財務影響的測算

基于上述分析，本文對交通運輸業(yè)“營改增”后的稅負及財務影響進行整體測算，發(fā)現(xiàn)主要有以下幾個方面的特點：(1)不僅考慮對運輸企業(yè)的影響，也考慮對下游企業(yè)的影響。(2)以利潤作為稅改對上下游企業(yè)影響的衡量指標，同時計算稅務機關稅收收入的變化情況，以相互驗證。(3)稅改前后的運費分設兩個不同的值。為方便計算，稅改前的運費包含營業(yè)稅，稅改后的運費則不包含增值稅。設A運輸公司為B公司提供運輸服務，稅改前含營業(yè)稅的運費為P，成本(不含稅)為M，符合抵扣條件的增值稅進項稅額為X，稅改后不含增值稅的運費為P′。

根據(jù)財稅〔2013〕106號文規(guī)定，交通運輸行業(yè)的增值稅納稅人，其應稅服務年銷售額超過500萬元即為一般納稅人，未超過規(guī)定標準的為小規(guī)模納稅人。因此，稅改后A公司可能設立為增值稅一般納稅人，也有可能設立為小規(guī)模納稅人；同樣，B公司可能為增值稅一般納稅人，也有可能為小規(guī)模納稅人(假設稅改前后B公司的納稅人身份不變)。

因此，本文對稅改前后的稅負及財務影響進行測算時，分四種情況分別進行分析：(1)A公司為一般納稅人，B公司為一般納稅人；(2)A公司為小規(guī)模納稅人，B公司為一般納稅人；(3)A公司為一般納稅人，B公司為小規(guī)模納稅人；(4)A公司為小規(guī)模納稅人，B公司為小規(guī)模納稅人。由于“營改增”主要影響B(tài)公司的成本(C)，不影響其收入，因此本例只討論B公司的成本，以A公司稅改后的利潤(E)增加額減去B公司稅改后的成本增加額，作為稅改對A、B公司整體利潤的影響。

1.若A運輸公司稅改后為增值稅一般納稅人，B公司也為一般納稅人。

(1)A公司：

稅改前利潤E = P×(1-3%)-M-X

稅改后利潤E′= P′-M

利潤增加為E′-E = P′-P×(1-3%)+X

(2)B公司：

稅改前運輸成本C = P×(1-7%)= P×93%

稅改后運輸成本C′= P′

成本增加為C′-C = P′-P×93%

(3)A、B公司合計利潤增加為(E′-E)-(C′-C)= X-P×4%

(4)稅務機關：

稅改前稅收收入T = P×3%- P×7% = -P×4%

稅改后稅收收入T′= P′×11%-X- P′×11% =-X

稅收收入減少為T-T′= X-P×4%

通過計算可以看出，稅改后A、B公司合計利潤增加額等于稅務機關稅收收入的減少額。稅改后，A公司少交了3%的營業(yè)稅，進項稅額X也得到了抵扣，但B公司原來計算抵扣的7%的稅款現(xiàn)在卻不能抵扣。利潤增加額究竟是正是負，或者說稅改后企業(yè)整體稅負是否降低，取決于進項稅額X是否大于稅改前營業(yè)額P的4%。

2.若A運輸公司稅改后為增值稅小規(guī)模納稅人，B公司為一般納稅人。

(1)A公司：

稅改前利潤E = P×(1-3%)-M-X

稅改后利潤E′= P′-M-X

利潤增加為E′-E = P′-P×(1-3%)

(2)B公司：

稅改前運輸成本C = P×(1-7%)= P×93%

稅改后運輸成本C′= P′×(1+3%)= P′×103%

成本增加為C′-C = P′×103%-P×93%

(3)A、B公司合計利潤增加為(E′-E)-(C′-C)=-P′×3%-P×4%

(4)稅務機關：

稅改前稅收收入T = P×3%-P×7% =-P×4%

稅改后稅收收入T′ = P′×3%

稅收收入減少為T-T′=-P′×3%-P×4%

通過計算可以看出，A、B公司合計利潤減少，稅務機關稅收收入增加，增減數(shù)額相同。企業(yè)利潤降低、稅負增加的原因在于稅改后運輸公司由3%的營業(yè)稅改為3%的增值稅，稅負看起來沒有明顯變化，但對于下游的B公司來說，原來能夠計算抵扣的7%的增值稅進項稅額現(xiàn)在完全不能抵扣了，大大增加了稅收負擔。

3.若A運輸公司稅改后為增值稅一般納稅人，B公司為小規(guī)模納稅人。

(1)A公司：

稅改前利潤E = P×(1-3%)-M-X

稅改后利潤E′= P′-M

利潤增加為E′-E = P′-P×(1-3%)+X

(2)B公司：

稅改前運輸成本C = P

稅改后運輸成本C′= P′×(1+11%)= P′×111%

成本增加為C′-C = P′×111%-P

(3)A、B公司合計利潤增加為(E′-E)-(C′-C)= P×3%+X- P′×11%

(4)稅務機關：

稅改前稅收收入T = P×3%

稅改后稅收收入T′= P′×11%-X

稅收收入減少為T-T′= P×3%+X- P′×11%

通過計算可以看出，稅改后A、B公司合計利潤增加額與稅務機關稅收收入減少額相等。稅改后，A公司少交了3%的營業(yè)稅，進項稅額X也得到了抵扣，但11%的增值稅在B公司卻沒有得到抵扣。

4.若A運輸公司稅改后為增值稅小規(guī)模納稅人，B公司也為小規(guī)模納稅人。

(1)A公司：

稅改前利潤E = P×(1-3%)-M-X

稅改后利潤E′= P′-M-X

利潤增加為E′-E = P′-P×(1-3%)

(2)B公司：

稅改前運輸成本C = P

稅改后運輸成本C′= P′×(1+3%)= P′×103%

成本增加為C′-C = P′×103%-P

(3)A、B公司合計利潤增加為(E′-E)-(C′-C)= P×3%-P′×3%

(4)稅務機關：

稅改前稅收收入T = P×3%

稅改后稅收收入T′= P′×3%

稅收收入減少為T-T′= P×3%-P′×3%

通過計算可以看出，稅改后A、B公司合計利潤增加額等于稅務機關的稅收收入減少額。A公司少交了3%的營業(yè)稅，多交了3%的增值稅， B公司的成本均為A公司含稅的營業(yè)額。

綜上所述，由于運輸業(yè)“營改增”之前已存在一般納稅人支付運費可以計算抵扣7%進項稅額的政策，稅改后并沒有像其他行業(yè)那樣表現(xiàn)出稅負的明顯下降，甚至在第二種情況，即A運輸公司稅改后為增值稅小規(guī)模納稅人，B公司為一般納稅人時，還會出現(xiàn)稅負絕對的大幅度上升。

三、“營改增”后交通運輸業(yè)面臨的問題

通過對“營改增”后交通運輸業(yè)整體稅負及財務影響的測算可以看出，“營改增”并未使交通運輸業(yè)整體稅負明顯降低，甚至還有提高?？傮w而言，主要面臨兩個方面的問題：

一是“營改增”后交通運輸業(yè)的增值稅稅率偏高。稅改前交通運輸業(yè)的重復征稅情況并不嚴重，一方面，運輸企業(yè)雖然不能抵扣增值稅進項稅額，但營業(yè)稅3%的稅率較低。聯(lián)運業(yè)務可以按差額計稅，避免了營業(yè)稅的重復征稅。另一方面，工商業(yè)客戶可以按運費的7%計算抵扣進項稅額，有效緩解了增值稅抵扣鏈條中斷造成的重復征稅問題。稅改后交通運輸業(yè)增值11%的稅率有些偏高，特別是前文分析的第三種情況，即運輸公司稅改后為增值稅一般納稅人，主要客戶為小規(guī)模納稅人時，對雙方的利潤影響額為P×3%+X-P′×11%，正常情況下，進項稅額和3%的營業(yè)稅額之和會低于稅改后11%的增值稅，造成整體稅負增加，利潤減少。

二是交通運輸業(yè)存在進項稅額不足的問題。通過對前文第一、三種情況(即交通運輸業(yè)稅改后選擇為一般納稅人)的測算可以看出，進項稅額抵扣的多少決定了企業(yè)“營改增”之后稅負是否加重。交通運輸企業(yè)的一般納稅人普遍存在著進項稅額抵扣不足的問題。(1)取得可抵扣的增值稅專用發(fā)票較難。與交通運輸行業(yè)聯(lián)系較為緊密的往往是一些中小企業(yè)，一般為增值稅小規(guī)模納稅人，難以取得增值稅專用發(fā)票，導致稅款抵扣不足；燃油費是交通運輸企業(yè)很重要的一項開支，駕駛員加油時一般不容易取得增值稅專用發(fā)票，造成相關稅款不能抵扣。(2)資本有機構成高，固定資產(chǎn)使用時間長，更新速度慢。交通運輸企業(yè)的固定資產(chǎn)往往價值比較大、使用壽命長，在“營改增”之前，企業(yè)購進的固定資產(chǎn)無法抵扣進項稅額，造成進項稅額抵扣不足。

四、對策建議

(一)對交通運輸企業(yè)的建議

1.合理選擇增值稅納稅人身份。通過前文分析可以看出，運輸企業(yè)主要客戶的納稅人身份及稅改后自身的增值稅納稅人身份選擇會對稅負有較大影響。因此，交通運輸企業(yè)應深入理解“營改增”帶來的影響，理性利用政策空間，合理進行稅務籌劃。運輸公司不僅應該考慮“營改增”對自身的影響，還要考慮到對主要客戶的影響；只有綜合考量，才能找出最合理的籌劃方案。如果主要客戶為增值稅一般納稅人，若自身選擇設立為一般納稅人，則合計利潤增加為X-P×4%；若自身選擇設立為小規(guī)模納稅人，則合計利潤增加為-P′×3%-P×4%。顯然，對于主要客戶為增值稅一般納稅人的運輸公司，自身應盡可能選擇設立為一般納稅人。如果主要客戶為增值稅小規(guī)模納稅人，若自身選擇設立為一般納稅人，則合計利潤增加為P×3%+X-P′×11%；若自身選擇設立為小規(guī)模納稅人，則合計利潤增加為P×3%-P′×3%，兩者差額為X-P′×8%。這時就要看進項稅額X是否達到稅改后銷售額的8%：如果達到或超過，應選擇成為一般納稅人；如果沒有達到，則應選擇成為小規(guī)模納稅人。若進項稅額X要達到稅改后銷售額的8%，假設可以抵扣進項稅額的物料消耗適用的稅率為17%，則物料消耗要達到銷售額的47.06%(8%/17%)，通常來說，這個比例是很難達到的。也就是說，對于主要客戶為增值稅小規(guī)模納稅人的運輸公司，自身選擇設立為小規(guī)模納稅人更為合理。

2.提高會計核算水平，盡可能多地取得增值稅專用發(fā)票。(1)加強培訓，增強相關業(yè)務人員取得增值稅專用發(fā)票的意識?！盃I改增”絕不僅僅是企業(yè)財務人員的事情，與公司管理層及廣大業(yè)務人員都有關系。很多業(yè)務人員對增值稅制度不了解，在采購時不知道取得增值稅專用發(fā)票的重要性。應該加強對企業(yè)管理層、財務人員及采購人員的相關培訓，全體動員，盡可能在采購材料、辦公用品購買、汽車加油及出差住宿等環(huán)節(jié)的每項開支都能取得合規(guī)的扣稅憑證。(2)提高會計人員的核算水平。增值稅制度遠遠比營業(yè)稅制度復雜，核算難度大大增加，因此，對企業(yè)財務人員的專業(yè)水平要求更高。有些試點企業(yè)的財務人員業(yè)務能力較差，對增值稅的會計核算及納稅申報不熟悉，往往會給企業(yè)造成不必要的損失。

(二)政策建議

1.適當降低交通運輸業(yè)的增值稅稅率。降低稅負是“營改增”的既定目標之一，中央提出確保所有行業(yè)的稅負只減不增。通過眾多學者的研究及本文的測算可以看出，交通運輸業(yè)的稅負并沒有明顯的降低，甚至有一定幅度的提高。適當降低交通運輸業(yè)的增值稅稅率是必要和可行的。

2.適當降低一般納稅人的設立標準。如前文所述，如果主要客戶是增值稅一般納稅人，運輸企業(yè)設立為一般納稅人更有利。如果主要客戶是小規(guī)模納稅人，但運輸企業(yè)可以抵扣進項稅額的物料消耗達到銷售額的47.06%(若交通運輸業(yè)增值稅稅率降低，該比例會隨著降低)時，設立為一般納稅人會更有利。申請增值稅一般納稅人的年銷售額標準，工業(yè)企業(yè)為50萬元，商業(yè)企業(yè)為80萬元，而“營改增”試點企業(yè)年營業(yè)額標準為500萬元，這嚴重影響了試點企業(yè)申請為一般納稅人。應該對此標準大幅調低，使試點企業(yè)享受和其他增值稅納稅人相同的權利。

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