朱 洪，謝 輝，晏克非

(1.上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院，上海200040；2.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海201804)

綜合交通樞紐地區(qū)對(duì)外集疏運(yùn)體系配置方法

朱 洪1，謝 輝1，晏克非2

(1.上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院，上海200040；2.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海201804)

如何在綜合交通樞紐地區(qū)相對(duì)有限的空間內(nèi)構(gòu)建同時(shí)滿(mǎn)足樞紐和周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)的集疏運(yùn)系統(tǒng)，是城市管理者、規(guī)劃者的關(guān)注熱點(diǎn)。結(jié)合綜合交通樞紐的城市功能拓展，立足于樞紐地區(qū)的交通需求特征，分析其客流具有城市群及都市區(qū)、連綿發(fā)展區(qū)、周邊開(kāi)發(fā)區(qū)范圍三個(gè)層面的圈層特征。在此基礎(chǔ)上提出構(gòu)建快速到發(fā)層、連綿通達(dá)層、內(nèi)部銜接層三層次對(duì)外集疏運(yùn)體系的規(guī)劃技術(shù)路線(xiàn)、需求預(yù)測(cè)方法、配置原則與要求。以上海虹橋綜合交通樞紐地區(qū)對(duì)外集疏運(yùn)體系的優(yōu)化為例進(jìn)行方法應(yīng)用，道路快速集疏運(yùn)系統(tǒng)的效果分析驗(yàn)證了配置方法的合理性和適應(yīng)性。

綜合交通樞紐；集疏運(yùn)體系；配置方法；需求預(yù)測(cè)；虹橋商務(wù)區(qū)

綜合交通樞紐在發(fā)展過(guò)程中逐漸突破單一的交通功能，向多元化的城市功能拓展，憑借其交通的便利性以及高度的可達(dá)性，吸引更多的城市功能向其周邊集聚，形成以綜合交通樞紐為中心的商務(wù)辦公、居住、休閑娛樂(lè)的集聚區(qū)，圍繞綜合交通樞紐的產(chǎn)業(yè)、社會(huì)等功能的開(kāi)發(fā)正成為現(xiàn)代城市發(fā)展的新增長(zhǎng)極。然而，如果忽略周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)帶來(lái)的大量出行，勢(shì)必會(huì)給樞紐集疏運(yùn)系統(tǒng)帶來(lái)交通壓力，造成道路通道擁堵、軌道通道擁擠。因此，如何在綜合交通樞紐地區(qū)相對(duì)有限的空間內(nèi)構(gòu)建同時(shí)滿(mǎn)足樞紐和周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)的集疏運(yùn)系統(tǒng)成為城市管理者、規(guī)劃者的關(guān)注熱點(diǎn)。基于此，本文對(duì)綜合交通樞紐地區(qū)對(duì)外集散運(yùn)體系開(kāi)展研究，探討各層次系統(tǒng)的規(guī)劃技術(shù)路線(xiàn)、需求預(yù)測(cè)方法、配置原則與要求。

1 綜合交通樞紐交通特性分析

綜合交通樞紐存在服務(wù)范圍多層、多源交通相互疊加、服務(wù)要求各異等基本特征。

1.1 空間服務(wù)圈層劃分及特征

綜合交通樞紐是各種交通方式之間、城市交通與對(duì)外交通之間的銜接關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。周邊地區(qū)因開(kāi)發(fā)業(yè)態(tài)不同而需求特征各異，如市級(jí)商業(yè)中心將產(chǎn)生大范圍的吸引，大型會(huì)展配套產(chǎn)業(yè)將吸引國(guó)內(nèi)及國(guó)際客流等。綜合而言，樞紐地區(qū)的客流根據(jù)其服務(wù)范圍可分為三個(gè)層面。

1）城市群及都市區(qū)范圍的長(zhǎng)距離交通層。

隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，區(qū)域一體化要求更加突出，區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)也在不斷完善。綜合交通樞紐的客流不僅來(lái)自所在城市地區(qū)，城市以外的區(qū)域客流比例將不斷提高，如虹橋綜合交通樞紐，2014年近12%的客流來(lái)自長(zhǎng)江三角洲地區(qū)。綜合交通樞紐服務(wù)于城市群的功能日趨明顯，其集疏運(yùn)體系應(yīng)考慮城市群層面客運(yùn)需求。一方面綜合交通樞紐涵蓋多種交通運(yùn)輸方式，是城市對(duì)外聯(lián)系的主要窗口；另一方面，隨著城市不斷發(fā)展，綜合交通樞紐與都市區(qū)范圍的商業(yè)中心、文化娛樂(lè)區(qū)、高科技園區(qū)等多個(gè)主要功能區(qū)之間的交通聯(lián)系強(qiáng)度也將持續(xù)提高。

2）連綿發(fā)展區(qū)域交通層。

綜合交通樞紐地區(qū)勢(shì)必會(huì)成為城市發(fā)展的一個(gè)中心，其商業(yè)和就業(yè)崗位吸引大量周邊城鎮(zhèn)居民，同時(shí)，樞紐地區(qū)的許多配套功能需要依靠周邊城鎮(zhèn)的發(fā)展支撐，因此，綜合交通樞紐地區(qū)將與周邊城鎮(zhèn)形成區(qū)域一體化，在交通上需要進(jìn)行聯(lián)動(dòng)規(guī)劃。

3）樞紐周邊開(kāi)發(fā)區(qū)交通層。

圍繞綜合交通樞紐周邊10～15 km半徑范圍形成開(kāi)發(fā)區(qū)，依托樞紐交通節(jié)點(diǎn)功能集聚大量人流，布置商業(yè)、商務(wù)、會(huì)展等功能。周邊開(kāi)發(fā)區(qū)與樞紐之間的交通聯(lián)系以及開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)部交通組織，需要同步考慮。

1.2 多源交通需求相互疊加

綜合交通樞紐既要服務(wù)城市對(duì)外交通的到發(fā)需求，也要服務(wù)城市內(nèi)部的集散交通需求，且城市集散交通需求隨著對(duì)外交通的到發(fā)特征不同呈現(xiàn)不同的時(shí)空特點(diǎn)。

綜合交通樞紐周邊區(qū)域的開(kāi)發(fā)也帶來(lái)大量的交通需求。為了促使交通樞紐功能與其他商務(wù)、產(chǎn)業(yè)功能融合發(fā)展，一般在開(kāi)發(fā)區(qū)布置多種類(lèi)型功能，從生活服務(wù)與零售區(qū)、企業(yè)總部與會(huì)展、會(huì)議產(chǎn)業(yè)等商務(wù)活動(dòng)，到物流、研發(fā)、教育與金融部門(mén)等。依據(jù)不同的開(kāi)發(fā)類(lèi)型，交通需求特征也各異。例如大型會(huì)展將產(chǎn)生大量的展會(huì)交通，集中短時(shí)到達(dá)與離開(kāi)特征明顯；商務(wù)集聚區(qū)將吸引大量通勤和商務(wù)交通，早晚高峰特征明顯；娛樂(lè)在雙休日及休閑時(shí)產(chǎn)生較大交通量等。

1.3 對(duì)快捷性、可靠性及通達(dá)性要求高

綜合交通樞紐集中的交通方式種類(lèi)越多，對(duì)集疏運(yùn)交通體系要求越高。一方面，對(duì)外交通與城市交通的銜接要快捷，城市集散方式要求快速交通方式，集散通道要求專(zhuān)用通道；另一方面，對(duì)外交通方式間的中轉(zhuǎn)要保持高度的可靠，對(duì)外交通與城市交通的銜接要協(xié)調(diào)，城市集散交通要可靠；此外，周邊開(kāi)發(fā)區(qū)是其主要影響區(qū)，要求以樞紐為中心形成高度通達(dá)的內(nèi)部微循環(huán)系統(tǒng)。

2 對(duì)外集疏運(yùn)體系配置方法

綜合交通樞紐及其周邊的空間范圍有限，不可能布置無(wú)限多的設(shè)施體系，最理想狀態(tài)是布置的設(shè)施體系既滿(mǎn)足各類(lèi)交通需求又不存在浪費(fèi)，且服務(wù)城市的可持續(xù)發(fā)展要求。因此，首先需要分析對(duì)外集疏運(yùn)體系的供需平衡狀態(tài)；其次，依據(jù)供需平衡狀態(tài)，根據(jù)各圈層的服務(wù)要求配置集疏運(yùn)體系規(guī)模，合理設(shè)計(jì)布局。

2.1 供需平衡分析

綜合交通樞紐集散需求包括城際交通需求、城市交通需求以及周邊開(kāi)發(fā)交通需求。

1）城際交通需求。

城際交通需求主要為對(duì)外交通所輻射的城市群腹地需求，這部分客流可通過(guò)對(duì)外交通發(fā)展總體規(guī)劃中確定的客流吞吐量及規(guī)劃對(duì)外交通中區(qū)域客流的比例確定，根據(jù)腹地范圍的城鎮(zhèn)發(fā)展條件確定客流聯(lián)系強(qiáng)度，從而進(jìn)行空間上的分配與形態(tài)上的布置。具體數(shù)學(xué)表述形式為

式中：Dij為第i種對(duì)外交通方式在腹地 j的客流需求量/(萬(wàn)人次·a-1)； Ai為第i種對(duì)外交通方式的客流吞吐總量/(萬(wàn)人次·a-1)；αi為第i種對(duì)外交通方式吸引區(qū)域客流的比例/%；βj為腹地 j的客流分配比/%，與腹地經(jīng)濟(jì)總量、人口規(guī)模、居民生活水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等城鎮(zhèn)發(fā)展條件有關(guān)。

2）城市交通需求。

將整個(gè)綜合交通樞紐看作在城市范圍內(nèi)的一個(gè)交通源，按照常規(guī)交通需求方法進(jìn)行分析。

首先，交通生成需求分析。樞紐的交通生成主要為樞紐日均城際交通需求以及員工、接送客交通需求。其他城市地區(qū)交通需求根據(jù)常住人口與出行生成率綜合得到[1]。

其次，根據(jù)重力模型進(jìn)行出行分布分析，其中出行阻抗為時(shí)間和費(fèi)用構(gòu)成的綜合阻抗。綜合交通樞紐的出行分布需要在城市交通需求預(yù)測(cè)模型的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步分析城市范圍內(nèi)其他功能區(qū)、公共服務(wù)業(yè)集聚片區(qū)的需求特征，包括各級(jí)城市中心、城市副中心、大型展會(huì)、酒店、高端文化娛樂(lè)集中區(qū)等，同時(shí)進(jìn)行必要的調(diào)整和修正。

第三，根據(jù)Logistic曲線(xiàn)模型、Nested Logit模型以及距離時(shí)間效應(yīng)，分別對(duì)步行和各類(lèi)交通方式的比例進(jìn)行分析預(yù)測(cè)[2]。綜合交通樞紐內(nèi)部的換乘需求，主要依據(jù)專(zhuān)業(yè)部門(mén)提供的各種大交通方式的年發(fā)送量，以及樞紐地區(qū)結(jié)構(gòu)規(guī)劃或總體規(guī)劃中對(duì)每種交通方式相互關(guān)系的定性分析和部分定量分析。

3）周邊開(kāi)發(fā)區(qū)交通需求。

在城市交通需求分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合周邊地區(qū)的控制性詳細(xì)規(guī)劃進(jìn)行細(xì)化分析，根據(jù)地塊開(kāi)發(fā)性質(zhì)、開(kāi)發(fā)規(guī)模細(xì)分交通小區(qū)。在全市平均出行生成率的基礎(chǔ)上，根據(jù)該地區(qū)的可達(dá)性、土地使用強(qiáng)度對(duì)出行生成率進(jìn)行調(diào)整，根據(jù)同類(lèi)型、同區(qū)位地區(qū)的吸引率對(duì)該地區(qū)的出行吸引率進(jìn)行修正。對(duì)于具有較強(qiáng)吸引性的地區(qū)，需要進(jìn)行獨(dú)立需求分析。

2.2 配置原則與要求

基于綜合交通樞紐空間服務(wù)圈層，構(gòu)建快速到發(fā)層、連綿通達(dá)層、內(nèi)部銜接層三層次集疏運(yùn)交通體系。

1）快速到發(fā)層。

主要服務(wù)城際交通需求及長(zhǎng)距離城市交通需求。這一層次集疏運(yùn)體系主要包括城際軌道交通、城市軌道交通、高速公路、城市快速路等交通系統(tǒng)。利用綜合交通供需平衡方法判斷區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)的配置規(guī)模，對(duì)城市群及都市區(qū)范圍的服務(wù)主通道供需能力進(jìn)行評(píng)估，提出優(yōu)化調(diào)整方案。對(duì)于區(qū)域腹地的客流需求通過(guò)城際軌道交通或高速公路予以滿(mǎn)足。在區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上選擇合適的城際軌道交通(高速鐵路或城際鐵路)進(jìn)入綜合交通樞紐，同時(shí)依托高速公路網(wǎng)絡(luò)建立獨(dú)立的高速公路或快速路進(jìn)入綜合交通樞紐。對(duì)于腹地客流聯(lián)系強(qiáng)的方向，根據(jù)區(qū)域交通需求配置一定規(guī)模的集疏運(yùn)系統(tǒng)直達(dá)綜合交通樞紐。

2）連綿通達(dá)層。

支撐樞紐與城市中心通道連綿發(fā)展區(qū)域的用地開(kāi)發(fā)需求，密切聯(lián)系周邊連綿發(fā)展區(qū)域，主要包括城市干路和多方式公共交通(軌道交通，中運(yùn)量、骨干公共汽車(chē)等)，形成與用地拓展態(tài)勢(shì)相匹配的交通體系。樞紐與中心城之間發(fā)展軸線(xiàn)上連綿發(fā)展區(qū)域的聯(lián)系，一般不應(yīng)與中心城的聯(lián)系通道重疊。

3）內(nèi)部銜接層。

支撐樞紐周邊開(kāi)發(fā)區(qū)域與樞紐之間、開(kāi)發(fā)區(qū)其他組團(tuán)區(qū)域之間的便捷聯(lián)系。將周邊開(kāi)發(fā)區(qū)域與樞紐作為一個(gè)整體進(jìn)行考慮，既要考慮開(kāi)發(fā)區(qū)與樞紐之間的聯(lián)系，也要考慮開(kāi)發(fā)區(qū)對(duì)樞紐交通帶來(lái)的干擾。在與樞紐的聯(lián)系上，避開(kāi)過(guò)境交通的干擾，內(nèi)部銜接通道需要與樞紐的快速通道各成系統(tǒng)，相互獨(dú)立。

2.3 規(guī)模配置與布局設(shè)計(jì)

1）快速到發(fā)層。

對(duì)于城際軌道交通系統(tǒng)，一般一個(gè)聯(lián)系方向引入1條，聯(lián)系特別強(qiáng)的方向可引入多條進(jìn)入綜合交通樞紐，注重與城市發(fā)展軸相吻合，聯(lián)系較弱的區(qū)域可以通過(guò)銜接該直達(dá)線(xiàn)路到離綜合交通樞紐[3]。

對(duì)于高速公路系統(tǒng)，根據(jù)區(qū)域小客車(chē)出行量對(duì)高速公路的服務(wù)水平、運(yùn)輸能力提出明確要求，與相鄰高速公路網(wǎng)絡(luò)互通銜接，到達(dá)樞紐的出入口位置要分散布置，規(guī)模與各個(gè)方向集散規(guī)模一致。出入口規(guī)模計(jì)算方法為

式中：Gi為第i個(gè)方向出入口的規(guī)模(車(chē)道數(shù))/條；CARi為第i個(gè)方向出入口的小客車(chē)需求量/(pcu·h-1)； CARi背景為第 i個(gè)方向出入口的背景小客車(chē)需求量/(pcu·h-1)；T高速為高速公路出入口及匝道的通行能力/(pcu·h-1)，一般取1 500 pcu·h-1；

2）連綿通達(dá)層。

對(duì)于軌道交通，在城市發(fā)展主通道上，可平行設(shè)置軌道交通，服務(wù)周邊連綿發(fā)展地區(qū)，且該圈層的軌道交通站間距要與連綿發(fā)展區(qū)域的發(fā)展相適應(yīng)，不宜為大站式聯(lián)系。

對(duì)于城市干路，應(yīng)避免承擔(dān)與中心城的溝通以及城市主要對(duì)外交通的功能。用地充足區(qū)域，保證周邊連綿發(fā)展區(qū)域至少有若干條連續(xù)干路系統(tǒng)與樞紐相連；用地緊張區(qū)域，建議通過(guò)設(shè)置平行路徑的方式分離同一方向的其他交通流。若為快速路、主干路系統(tǒng)，則需要注意出入口密度，在車(chē)道數(shù)、設(shè)計(jì)能力與設(shè)計(jì)時(shí)速上，應(yīng)與長(zhǎng)距離快速路、主干路有所區(qū)別。

3）內(nèi)部銜接層。

道路方面，在開(kāi)發(fā)區(qū)核心范圍內(nèi)截?cái)噙^(guò)境干路系統(tǒng)，在核心范圍外，加強(qiáng)干線(xiàn)道路的貫通與等級(jí)提升，提高外圍道路過(guò)境交通功能，形成內(nèi)部交通保護(hù)系統(tǒng)。

公共交通方面，因地制宜采取適當(dāng)?shù)闹羞\(yùn)量或骨干公共汽車(chē)等方式串聯(lián)開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)的主要吸引點(diǎn)與樞紐，也可以利用市域軌道交通的延伸服務(wù)開(kāi)發(fā)區(qū)地區(qū)，注重與樞紐的銜接。

在開(kāi)發(fā)區(qū)內(nèi)部形成組團(tuán)間的循環(huán)交通系統(tǒng)，內(nèi)部道路以干路為主，內(nèi)部公共交通以獨(dú)立樞紐之外的個(gè)性化公共交通為主，避免開(kāi)發(fā)區(qū)居民對(duì)外出行對(duì)樞紐產(chǎn)生過(guò)大壓力。

3 案例分析

3.1 虹橋商務(wù)區(qū)發(fā)展特征

虹橋商務(wù)區(qū)最初原型是虹橋機(jī)場(chǎng)，2005年上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)對(duì)虹橋機(jī)場(chǎng)功能和發(fā)展規(guī)模進(jìn)行重新定位，提出建設(shè)面向全國(guó)、服務(wù)長(zhǎng)三角的虹橋綜合交通樞紐，是一個(gè)包括機(jī)場(chǎng)、高速公路、城際鐵路、磁懸浮鐵路、高速巴士等各種大交通主樞紐在內(nèi)的巨型綜合樞紐[4]。經(jīng)過(guò)多次變遷[5-6]，新一輪用地開(kāi)發(fā)形成了面積為86 km2的虹橋商務(wù)區(qū)(見(jiàn)圖1)。

圖1 虹橋商務(wù)區(qū)演變歷程Fig.1 Evolution of Hongqiao Central Business District(CBD)

根據(jù)用地規(guī)劃，虹橋商務(wù)區(qū)是圍繞虹橋樞紐進(jìn)行周邊開(kāi)發(fā)形成的地區(qū)，主要包括虹橋樞紐、商務(wù)開(kāi)發(fā)核心區(qū)、國(guó)家會(huì)展中心。在交通特征上，虹橋樞紐以長(zhǎng)距離到發(fā)交通為主；商務(wù)核心區(qū)以通勤和商務(wù)交通為主，早晚高峰明顯；國(guó)家會(huì)展中心以展會(huì)交通為主，波動(dòng)性大。

在虹橋綜合交通樞紐地區(qū)周邊形成4個(gè)重點(diǎn)片區(qū)，即東西南北4個(gè)配套功能區(qū)，分別承擔(dān)不同的功能。北片區(qū)為嘉定區(qū)部分開(kāi)發(fā)地區(qū)，以居住、商業(yè)、行政辦公用地為主；南片區(qū)為閔行區(qū)部分開(kāi)發(fā)地區(qū)，以醫(yī)療和高等居住區(qū)為主；西片區(qū)為青浦區(qū)部分開(kāi)發(fā)地區(qū)，以高科技產(chǎn)業(yè)和商業(yè)、行政、辦公延伸產(chǎn)業(yè)為主；東片區(qū)為長(zhǎng)寧區(qū)部分開(kāi)發(fā)地區(qū)，為機(jī)場(chǎng)空港配套服務(wù)區(qū)。4個(gè)重點(diǎn)片區(qū)呈現(xiàn)新興城市開(kāi)發(fā)的交通特征。

3.2 客流需求規(guī)模

虹橋商務(wù)區(qū)交通需求源主要包括虹橋樞紐、國(guó)家會(huì)展中心、商務(wù)核心區(qū)以及4個(gè)重點(diǎn)片區(qū)(見(jiàn)圖2)。

1）虹橋樞紐。

根據(jù)虹橋樞紐總體規(guī)劃及城際交通需求模型，虹橋樞紐客流規(guī)模為110萬(wàn)人次·d-1，吸引長(zhǎng)三角城市群約30%的客流，其中，對(duì)外交通50萬(wàn)人次·d-1、城市集散交通60萬(wàn)人次·d-1。

2）國(guó)家會(huì)展中心。

圖2 虹橋商務(wù)區(qū)多源交通需求特征Fig.2 Characteristics of multi-source travel demands of Hongqiao CBD

根據(jù)國(guó)家會(huì)展中心設(shè)計(jì)規(guī)模，展覽面積50萬(wàn)m2，其中室內(nèi)40萬(wàn)m2，室外10萬(wàn)m2。根據(jù)展覽規(guī)模和展覽類(lèi)型，對(duì)于一般性專(zhuān)業(yè)型展覽，吸引客流為3～5萬(wàn)人次·d-1，對(duì)于大型消費(fèi)型展覽，客流可以高達(dá)20～30萬(wàn)人次·d-1。大部分客流來(lái)自本市中心城方向。

3）商務(wù)核心區(qū)。

商務(wù)核心區(qū)用地開(kāi)發(fā)性質(zhì)大部分為商業(yè)、辦公等，3.7 km2約開(kāi)發(fā)550萬(wàn)m2的建筑量，是高強(qiáng)度交通吸引區(qū)域，結(jié)合市域交通需求分析，預(yù)測(cè)商務(wù)核心區(qū)客流需求量約為50萬(wàn)人次·d-1。

4）4個(gè)重點(diǎn)片區(qū)。

根據(jù)4個(gè)重點(diǎn)片區(qū)的控制性詳細(xì)規(guī)劃要求，在4個(gè)片區(qū)中共配置居住人口41萬(wàn)人、就業(yè)崗位40萬(wàn)個(gè)，近期將產(chǎn)生120萬(wàn)人次·d-1、遠(yuǎn)期將產(chǎn)生240萬(wàn)人次·d-1的出行量。根據(jù)其產(chǎn)業(yè)特征，主要以區(qū)內(nèi)出行為主，部分來(lái)自周邊新市鎮(zhèn)及西部新城、部分來(lái)自中心城等。

3.3 客流空間服務(wù)圈層分析

將虹橋商務(wù)區(qū)的交通需求放入全市域交通需求基礎(chǔ)上整體分析，考慮城際腹地經(jīng)濟(jì)條件以及市域功能中心產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，可以將虹橋綜合交通樞紐地區(qū)的客流分為三大類(lèi)：

1）上海中心城和長(zhǎng)三角方向客流，占出行總量的65%，是虹橋綜合交通樞紐地區(qū)的主要出行部分，屬于樞紐地區(qū)的第一服務(wù)圈層，即城市群及都市區(qū)客流服務(wù)圈層。

2）虹橋綜合交通樞紐地區(qū)的周邊連綿區(qū)域客流，約占出行總量的20%，屬于樞紐地區(qū)的第二服務(wù)圈層，即周邊連綿發(fā)展區(qū)域客流服務(wù)圈層。

3）虹橋綜合交通樞紐地區(qū)內(nèi)部循環(huán)客流，約占出行總量的15%，屬于樞紐地區(qū)的第三服務(wù)圈層，即樞紐周邊開(kāi)發(fā)區(qū)客流服務(wù)圈層。

3.4 對(duì)外集疏運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化配置

根據(jù)對(duì)外集疏運(yùn)系統(tǒng)配置方法，對(duì)應(yīng)虹橋綜合交通樞紐地區(qū)的3個(gè)空間服務(wù)圈層，需要設(shè)計(jì)3個(gè)集散功能層次系統(tǒng)。一是快速到發(fā)系統(tǒng)，以服務(wù)樞紐、會(huì)展、商務(wù)核心區(qū)的長(zhǎng)距離到發(fā)交通功能為主；二是連綿通達(dá)系統(tǒng)，以溝通組團(tuán)、聯(lián)系周邊連綿開(kāi)發(fā)區(qū)為主，同時(shí)具備地區(qū)快速集散功能；三是內(nèi)部銜接系統(tǒng)，滿(mǎn)足地區(qū)開(kāi)發(fā)內(nèi)部出行的銜接系統(tǒng)。下文以虹橋商務(wù)區(qū)道路快速集疏運(yùn)系統(tǒng)優(yōu)化配置為例進(jìn)行實(shí)例應(yīng)用和驗(yàn)證。

3.4.1 快速到發(fā)系統(tǒng)

1）現(xiàn)狀及運(yùn)行特征。

現(xiàn)狀高快速路骨架網(wǎng)絡(luò)基本形成，但整個(gè)系統(tǒng)仍不完整。虹橋商務(wù)區(qū)高速公路、快速路網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀基本形成“四橫三縱”格局，建設(shè)里程為65 km。其中，“四橫”分別是滬寧高速(G2上海段)、北翟高架、崧澤高架、滬渝高速(G50)；“三縱”分別是嘉金高速(G15)、嘉閔高架、外環(huán)高速(S20)。部分關(guān)鍵性快速路仍未完全建成，如嘉閔高架向北止于滬寧高速，向南止于滬閔高架且向中心城方向不互通；漕寶路高架和北青高架尚未建設(shè)。

運(yùn)行特征方面，交通流集中，部分通道道路已呈現(xiàn)常態(tài)化擁堵。中心城方向交通流主要集中在延安路高架—滬渝高速入城段，且延安路高架也是上海對(duì)外的主要通道，日常已呈現(xiàn)常態(tài)化擁堵，高峰高斷面高方向飽和度由2011年1.1上升為2015年1.3，北翟高架由暢通變?yōu)閾矶耓7]。

2）供需平衡分析。

根據(jù)商務(wù)區(qū)交通需求分析，日集散車(chē)流總量達(dá)40萬(wàn)pcu·d-1，其中長(zhǎng)三角車(chē)流量達(dá)8萬(wàn)pcu·d-1，上海市車(chē)流量達(dá)32萬(wàn)pcu·d-1。

3）規(guī)模配置與布局設(shè)計(jì)。

虹橋綜合交通樞紐地區(qū)至少需要36條快速路進(jìn)出車(chē)道才能滿(mǎn)足40萬(wàn)pcu·d-1的車(chē)流進(jìn)出。其中，長(zhǎng)三角方向需要雙向8條快速車(chē)道，中心城方向需要雙向16條快速車(chē)道，上海郊區(qū)需要雙向12條快速車(chē)道。

圖3 虹橋商務(wù)區(qū)對(duì)外道路快速到發(fā)層規(guī)劃布局Fig.3 Layout of roadway quick arrival/departure level of Hongqiao CBD

圖4 虹橋商務(wù)區(qū)周邊連綿區(qū)道路集疏運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃布局

現(xiàn)狀虹橋綜合交通樞紐地區(qū)主要快速到發(fā)系統(tǒng)為4條雙向6車(chē)道的圍合高速公路，扣除背景過(guò)境交通需要占用50%的容量，則長(zhǎng)三角方向需要新增1條快速通道，南北方向需要增加1條快速通道，向東與中心城方向需要增加2條快速通道。根據(jù)上述原則，新增祁連山路、北翟路—北青路、漕寶路、崧澤路，結(jié)合市域高速公路、快速路網(wǎng)絡(luò)，分別構(gòu)建虹橋綜合交通樞紐地區(qū)與長(zhǎng)三角、上海市的道路集疏運(yùn)系統(tǒng)(見(jiàn)圖3)。

3.4.2 連綿通達(dá)系統(tǒng)

1）現(xiàn)狀及運(yùn)行特征。

現(xiàn)狀形成“兩橫兩縱”格局，區(qū)內(nèi)斷頭路多。目前貫通東西的道路主要為北青公路—北翟路、滬青平公路；貫通南北的道路主要是華翔路、華江路—七莘路，這些道路都是高速公路、快速路的地面道路，承擔(dān)分流作用，也承擔(dān)商務(wù)區(qū)聯(lián)系功能。地面干路已建設(shè)道路122 km，實(shí)施達(dá)標(biāo)率僅48.1%，斷頭路多，連通性較差。

表1 虹橋商務(wù)區(qū)道路快速集散效果分析Tab.1 Performance of rapid distribution of roadways in Hongqiao CBD

既有地面干路整體服務(wù)水平較高。主功能區(qū)局部區(qū)域高峰擁堵，商務(wù)區(qū)拓展區(qū)現(xiàn)狀尚未開(kāi)發(fā)，周邊交通量較少，既有地面干路整體服務(wù)水平較好。貫通性地面干路交通壓力較大，伴隨著會(huì)展中心運(yùn)營(yíng)，北青公路、諸光路等主功能區(qū)及局部區(qū)域道路高峰時(shí)段呈現(xiàn)擁堵。

2）規(guī)劃配置與布局設(shè)計(jì)。

加快完善道路改擴(kuò)建、修復(fù)和優(yōu)化。在現(xiàn)狀干路網(wǎng)基礎(chǔ)上，新增若干條道路，形成“五橫六縱”地面干路網(wǎng)絡(luò)(見(jiàn)圖4)。其中東西向新增3條干路：紀(jì)鶴公路—金沙江路，緩解北青公路—北翟路交通壓力；朱建路—臨虹路、天山西路，向東聯(lián)系普陀、長(zhǎng)寧區(qū)，向西聯(lián)系青浦區(qū)。南北向新增5條干路：紀(jì)潭路—金光路—蟠龍路(高涇路)、聯(lián)友路—金豐路—諸光路，貫通南虹橋與西虹橋聯(lián)系；華江路—七莘路、金園一路—申長(zhǎng)路，加強(qiáng)北虹橋與主功能區(qū)聯(lián)系；綏寧路，加強(qiáng)北虹橋與東虹橋聯(lián)系。此外，推動(dòng)鐵路外環(huán)線(xiàn)兩側(cè)地面道路系統(tǒng)連接，保證區(qū)域內(nèi)部樞紐、核心區(qū)、會(huì)展中心三大板塊間相互連通。

3.4.3 內(nèi)部銜接系統(tǒng)

加強(qiáng)拓展區(qū)內(nèi)各組團(tuán)重要道路建設(shè)。其中，在閔行南虹橋片區(qū)，提升紀(jì)宏路、紀(jì)翟路等級(jí)，加快推進(jìn)紀(jì)譚路(北青高架—紀(jì)鶴路)、華志路—紀(jì)高路—翔江公路、繁興路等道路建設(shè)；在青浦西虹橋片區(qū)，加快推進(jìn)龍聯(lián)路、蟠中路、徐民路等道路建設(shè)；長(zhǎng)寧東虹橋片區(qū)，研究推進(jìn)S20外環(huán)輔路等道路建設(shè)。

3.5 效果分析

借助上海市綜合交通模型分析平臺(tái)，對(duì)商務(wù)區(qū)道路快速集散系統(tǒng)進(jìn)行仿真分析。仿真結(jié)果(見(jiàn)表1和圖5)顯示，商務(wù)區(qū)的道路交通集散更加均衡化，避免大量交通集中在一條通道導(dǎo)致交通擁堵。

圖5 虹橋商務(wù)區(qū)道路集散系統(tǒng)仿真分析Fig.5 Simulation on distributing system of roadways in Hongqiao CBD

4 結(jié)語(yǔ)

本文結(jié)合綜合交通樞紐地區(qū)的交通需求特征，分析其客流呈現(xiàn)城市群及都市區(qū)、周邊連綿發(fā)展區(qū)、周邊開(kāi)發(fā)區(qū)三個(gè)層面的圈層特征，提出構(gòu)建快速到發(fā)層、連綿通達(dá)層、內(nèi)部銜接層對(duì)外集疏運(yùn)體系的規(guī)劃技術(shù)路線(xiàn)、需求預(yù)測(cè)方法、配置原則與要求。并結(jié)合以樞紐帶動(dòng)周邊地區(qū)開(kāi)發(fā)的典型虹橋商務(wù)區(qū)對(duì)外集疏運(yùn)體系優(yōu)化配置實(shí)際案例，應(yīng)用該配置方法，并通過(guò)道路快速集疏運(yùn)系統(tǒng)的效果分析，驗(yàn)證了該配置方法對(duì)均衡通道布局的合理性和適應(yīng)性。未來(lái)針對(duì)綜合交通樞紐，以下方面問(wèn)題值得持續(xù)關(guān)注和深入研究：1)綜合交通樞紐對(duì)外集疏運(yùn)體系之間運(yùn)營(yíng)組織要求不同，如何合理布局，實(shí)現(xiàn)高效銜接；2)集疏運(yùn)體系改變了出行時(shí)空，優(yōu)化了城市空間資源布局，如何避免連綿發(fā)展區(qū)成為新的城市蔓延式發(fā)展區(qū)；3)周邊開(kāi)發(fā)區(qū)借助樞紐區(qū)位優(yōu)勢(shì)開(kāi)發(fā)建設(shè)，如何實(shí)現(xiàn)開(kāi)發(fā)區(qū)職住平衡以及通勤便捷等，需要不同管理部門(mén)和不同專(zhuān)業(yè)的規(guī)劃者共同研究探索。

[1]晏克非.交通需求管理理論與方法[M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2012.Yan Kefei.Theory and Method for Transportation Demand Management[M].Shanghai:Tongji University Press,2012.

[2]吳念祖.圖解虹橋綜合交通樞紐：策劃、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、研究[M].上海：上海科學(xué)技術(shù)出版社，2009.

[3]上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所.虹橋綜合交通樞紐集疏運(yùn)體系規(guī)劃研究[R].上海：上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，2006.

[4]上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所.虹橋綜合交通樞紐設(shè)計(jì)及周邊地區(qū)規(guī)劃交通評(píng)估[R].上海：上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，2007.

[5]上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所.虹橋綜合交通樞紐地區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃方案交通評(píng)估[R].上海：上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所，2007.

[6]陳必壯，楊立峰，王忠強(qiáng)，等.虹橋綜合交通樞紐的交通影響評(píng)價(jià)[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2009，9(6)：87-92.Chen Bizhuang,Yang Lifeng,Wang Zhongqiang,et al.Traffic Impact Analysis on Hongqiao Intergrated Transportation Hub[J].Journal of Transportation System Engineering and Information Technology,2009,9(6):87-92.

[7]上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院.虹橋商務(wù)區(qū)綜合交通規(guī)劃研究[R].上海：上海市交通委員會(huì)，虹橋商務(wù)區(qū)管委會(huì)，2015.

Distributing System Planning for Multimodal Hub District

Zhu Hong1,Xie Hui1,Yan Kefei2
(1.Shanghai Urban-Rural Construction and Transportation Development Research Institute,Shanghai 200040,China;2.College of Transportation Enginering,Tongji University,Shanghai 201804,China)

How to develop a distributing system for the multimodal hub district with relatively limited space and surrounding land use development demand has become a hot topic of discussion for urban planners and administrations.Based on the hub city's functionality expansion and transportation demand characteristics,this paper analyzes the passenger flow characteristics in three areas:urban clusters and metropolitan area,megalopolis,and surrounding development areas.The paper proposes the planning techniques,demand forecasting methods,principles and requirements for developing a distributing system under three levels,namely,fast arrival/departure,continuous access,and internal connection.Taking the distributing system improvement of Hongqiao hub in Shanghai as an example,the paper presents the suitability and feasibility by good performance of the rapid distributing system.

multimodal terminal;distributing system;planning method;demand forecasting;Shanghai Hongqiao Central Business District

1672-5328（2017）02-0010-08

U491

A

10.13813/j.cn11-5141/u.2017.0202

2016-12-28

朱洪(1973—)，男，江蘇無(wú)錫人，碩士，高級(jí)工程師，上海城市綜合交通規(guī)劃研究所副所長(zhǎng)，主要研究方向：交通規(guī)劃、交通政策和交通環(huán)境。E-mail:simonwx@126.com