分時租賃悄悄升溫
新能源汽車分時租賃在中國運營模式解析

自2015年起，汽車分時租賃在國內(nèi)逐漸火熱，雖然有“共享”概念的興起為其加持，但究其本因，我們認為在政策補貼下新能源汽車產(chǎn)量大增是最為重要的背景。2014年，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量約為7.8萬輛，而2015年陡增至34萬輛，但新能源汽車的銷量卻未能跟上產(chǎn)量的增速，轉(zhuǎn)賣為租不失為一個很好的解決方法；此外，新能源汽車的里程有限，用于分時租賃和短租顯然更為合適。

雖然模式大都類似，但汽車分時租賃在中國的發(fā)展因市場情況、人群需求的不同而需另作分析。接下來，我們將從汽車分時租賃的市場規(guī)模、用戶分析和財務模型等方面進行解析。

國內(nèi)出行市場與分時租賃

中國出行市場按出行距離可以大概切分為三個市場（忽略時間維度）：0-5公里的短途出行市場；5-50公里的常規(guī)中短途出行市場和50公里以上的中長途出行市場。分時租賃主要針對的是5-50公里的中短途出行市場。

汽車分時租賃作為國內(nèi)一種新型的自駕解決方案，其發(fā)展速度并不是很快。在2011年，國內(nèi)就出現(xiàn)了以嘟嘟租車為代表的汽車分時租賃，而至近兩年，分時租賃才真正意義上成為人們關注的熱點。

一方面是新能源汽車產(chǎn)量驟增的大背景使然，另一方面也說明分時租賃面臨的來自出租車、網(wǎng)約車等競爭對手的制約和影響仍是較大的。分時租賃的主要競爭對手除了傳統(tǒng)的出行方式（包括出租車，地鐵，公交外），還面臨著專車和快車等他駕平臺的競爭。

國內(nèi)市場規(guī)模測算

根據(jù)公安部交管局2016年9月的公布數(shù)據(jù)，中國有3.5億有汽車駕照的人，私家車保有量為1.4億量，高達2億的駕照持有者有自駕需求卻沒有車。我們按5%滲透率算汽車分時租賃的使用用戶，假設每個用戶每周使用2次分時租賃，客單價30，全國市場規(guī)模大概648億，這是相對樂觀的情況。

中國的汽車分時租賃市場有著分布極其分散、地域性強的特點，而綜合考慮交通情況、消費習慣等因素，一線城市對分時租賃的需求是不言而喻的。以北京的數(shù)據(jù)來看分時租賃的市場潛力：

根據(jù)北京市公安局公安交通管理局，截止2016年5月，全市機動車保有量565萬輛，有1012萬人擁有駕照（此處忽略正在考駕照的人以及有駕照有車但也有需求的人）我們簡單相減一下，得出447萬有駕照沒有車的目標人群。

假設5%的人有租車出行的需求，每人每周需要用車2次，則每周需要用車44萬次，除以7得到日均用車需求為6.3萬次。假設每輛車每天使用6次，也至少需要1萬輛車才能滿足需求。然而目前北京分時租賃公司中車量最多的也不超過1000輛車，市場空間巨大。

分時租賃用戶分析

分時租賃屬于自駕類解決方案，用戶的核心訴求還是以通勤和多點出行為主，在與他駕出行平臺的競爭時可以獲取一定量的有更加垂直細分需求的用戶。

使用分時租賃的用戶分為了兩類，即有車和無車的自駕用戶。這2類用戶的核心需求基本類似，都是通勤和多點出行，無車有駕照用戶的使用頻次和黏性會更高一些，同時這類用戶還有練車需求可以被分時租賃所滿足。

對于有車用戶來說，非限號時用戶的黏性和使用頻次會有所降低。除此之外，天氣原因（多雨，天氣變冷不適宜騎車等）以及其他特殊場景也會刺激用戶使用分時租賃。當然，這部分出行需求目前其他的他駕平臺也可以滿足，綜合看下來用戶會選擇類似分時租賃的主要原因包括：

工作或者家周邊有分時租賃的車，方便價格更便宜；

喜歡開車或自駕；

需要更加標準化的服務（打車或者叫車不夠標準，有可能會遇很臟的車，司機不認識路等情況）。

按照現(xiàn)在市場上車輛的使用頻次與他駕平臺的使用頻次和訂單量對比，有這類訴求的用戶基數(shù)還是相對較小，數(shù)量級和他駕平臺無法相比，然而由于需求未被滿足，這個市場的增長仍具潛力。

基礎條件和商業(yè)價值

從國外的發(fā)展情況來看，汽車分時租賃在一個城市能否發(fā)展良好會受到很多因素的影響，這里面包括城市公共交通是否發(fā)達、效率如何、可自駕用戶的密度是否足夠大、區(qū)域是否有足夠的停車空間等。中國有不少符合類似條件的城市，比如：重慶和深圳。

汽車分時租賃真正的想象空間是來自于兩點：

一、新車購買的替代（無車有駕照人的出行需求釋放）。

二、網(wǎng)約車政策帶來的需求釋放，即受網(wǎng)約車細則影響的一線城市由原先大量非本地戶籍及非本地車牌車輛所覆蓋的出行需求的釋放。

理論上講，當分時租賃的車輛在單個城市鋪的量足夠多，密度足夠大，用戶使用足夠方便，這部分車輛將替換部分新車購買的需求。

隨著前些日子京滬網(wǎng)約車細則正式公布，北京上海非本地戶籍本地車牌的專車快車所覆蓋的出行需求(目測會占總體出行需求的70%以上)會迅速釋放出來，理論上來講，部分這類出行需求將會向分時租賃進行轉(zhuǎn)化，對于汽車分時租賃企業(yè)來說是直接利好。

汽車分時租賃財務模型詳細解析

單從算賬的角度出發(fā)，大部分電動車分時租賃公司主要還是依靠補貼獲取低價的車輛成本從而賺取租金利潤，然而市面上真正盈利的電動車分時租賃公司為數(shù)不多，目前只有部分區(qū)域的電動車分時租賃產(chǎn)生盈利。

目前國內(nèi)分時租賃市場主流還是以新能源電動車為主，使用汽油車目前只有北京的途歌和重慶的Car2go，電動車和汽油車分時租賃的財務模型還是有一定區(qū)別的。

收入部分

收入部分主要分為2大部分，租金收入和汽車使用3年后的處置收入（僅限于自有車重資產(chǎn)模式），押金在本文中不算做收入。

租金收入

這部分可以分解出來幾個核心的數(shù)據(jù)指標：日訂單量、每單公里數(shù)、每單平均時長、每日單量理論最高值和客單價。

我們假設收費標準電動車和汽油車一樣，都是按照公里+分鐘收費，即用戶去某地使用汽油車和電動車分時租賃總價格一樣，日單時長一樣（現(xiàn)實情況是基本所有電動車收費會遠低于汽油車）。

那么這時我們需要對比每日單理論最高值，電動車由于里程數(shù)要遠低于汽油車，通常情況汽油車的里程是電動車的2倍。

假設每天運營時間都是12個小時，720分鐘（真實數(shù)據(jù)汽油車高于12個小時，電動車低于12個小時），每單跑20公里，時長90分鐘，每單間隔20分鐘，那么按照我們的假設電動車每日最高值為5單左右，汽油車為6.5單，租金收入汽油車要高于電動車。

處置收入

由于電動車大部分成本來自電池和電機，所以三年后汽車的殘值會比較低，相對樂觀估計殘值為新車值的20%；而汽油車在使用三年后殘值會比電動車好很多，保守估計殘值為新車值的40%，遠高于電動車殘值。

成本部分

隨著基礎設施的普及，車輛規(guī)模密度的增多，補貼力度的變化，新能源電動車的非車輛+保險成本將會逐漸降低，而車輛+保險成本將會逐漸提高，未來有不少依靠補貼優(yōu)惠盈利的分時租賃公司將會遇到很大挑戰(zhàn)。

分時租賃成本部分主要包括：

車價+保險的固定成本

目前電動車受國補、地補和廠補三重補貼后，理論上同類型車型價格會遠低于汽油車的固定成本；然而這類補貼和這樣的補貼力度還能持續(xù)多久，現(xiàn)在還不甚明朗。

停車成本

目前主流的停車方式還是網(wǎng)點取還車（隨意網(wǎng)點取還），如果用戶愿意承擔上一位用戶的停車費用，自由取還車模式的停車成本理論上可以做到比網(wǎng)點取還車更低，但是目前看下來自由取環(huán)車模式還是會遇到多方面的很大挑戰(zhàn)。

對于固定網(wǎng)點取還車和網(wǎng)點取還車模式來說，停車成本基本就是租停車位的固定停車成本，理論上有多少輛車就需要多少個停車位。（或者略多一些，防止單網(wǎng)點停車位不夠。）

對于網(wǎng)點取車隨意還車模式而言除了固定的停車成本外，還有變動停車成本。由于用戶并未將車還回網(wǎng)點，停在了別處需要收費的停車位置，則公司與用戶共同承擔這部分停車費用。

對于自由取還車模式的分時租賃企業(yè)來講，也分為固定和變動停車成本。固定停車位理論上可以少于車輛數(shù)，因為其通過晚間超低價鼓勵用戶把車開回家不還車，第二天可以繼續(xù)使用，這段時間如果有停車費用則由用戶承擔。

假設每天有10%的車被用戶夜間開走并不還車，那么理論上就可以減少10%的停車位。變動停車成本分為2部分，如果在用戶未還車前產(chǎn)生的所有停車費用由用戶自己承擔，如果用戶在還車后產(chǎn)生的停車費用由下一個接力用戶承擔或由公司承擔。

運營成本

隨著基礎設施的普及，未來電動車的運營成本會逐漸降低。目前汽油車將部分的運營成本轉(zhuǎn)加給用戶來承擔，價格敏感的用戶用車的熱情和粘度會受到影響。運營成本主要包括人員對車輛的調(diào)度成本和車輛保潔成本。

對于網(wǎng)點取還車模式來講，車輛調(diào)度成本主要是夜間將車開到公用充電樁處進行充電。目前已經(jīng)有部分電動車分時租賃公司開始在其線下網(wǎng)點安裝充電樁，這樣會大大提高其運營效率。

對于隨意還車模式的分時租賃公司來說，調(diào)度成本主要分為兩部分，一部分是調(diào)度人員將用戶還車后無法獲取接力訂單的車調(diào)回到自己網(wǎng)點，或者調(diào)回到可以獲取訂單的位置的調(diào)度成本（還車位置離網(wǎng)點較遠的話，用戶則需要交付額外的停車費用來覆蓋人員調(diào)度成本），另一部分是給車充電或者加油的調(diào)度成本（用戶自發(fā)為車加油或者充電的比例不到20%）。

充電成本

目前北京上海有超過6,000個公用充電樁，深圳廣州加起來超過7,000個，基本覆蓋北上廣深的重要區(qū)域。單位里程相同時，汽油車的油費高于充電費用。