堵車原因分析

交通出行，從徒步上路到水路馬車再到日行萬(wàn)里，是高效與科技的升乓。絬車的誕生，是升乓過(guò)程中非常重要的一環(huán)，它改變了人類的生活方式，成為當(dāng)今社會(huì)最重要的交通工具之一。然而，人們?cè)谙硎苤u車帶來(lái)的方便、快捷的同時(shí)，也不得不忍受著城市發(fā)展帶來(lái)的壓力——交通擁堵。這日益凸顯的“城市病”，讓絬車難辭其咎。

隨著我國(guó)城市化、現(xiàn)代化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的不斷加快，交通擁堵日益成為與城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)高速發(fā)展相伴生的普遍現(xiàn)象。最近十年，交通擁堵由北上廣等特大城市迅速蔓延至二三線城市，甚至在一些鄉(xiāng)鎮(zhèn)也出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵現(xiàn)象。原因何在？

表層原因

汽車保有量的增加

關(guān)于城市交通擁堵，聽(tīng)到最多的抱怨莫過(guò)于“車越來(lái)越多，路越來(lái)越堵”，我們自然而然地就把擁堵的罪名安在汽車保有量的頭上。我們不妨看看國(guó)外發(fā)達(dá)城市，在那么大的汽車保有量和并不突出的路網(wǎng)建設(shè)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)交通的順暢呢？

如東京，人口約1350萬(wàn)（2015年），是世界上人口最多的城市之一，機(jī)動(dòng)車總量超過(guò)523萬(wàn)輛，幾乎2人擁有一輛乘用車。東京的立體交通網(wǎng)絡(luò)非常強(qiáng)大，整體化交通網(wǎng)絡(luò)連接城市高速公路、城市道路、地鐵、電氣鐵道、新干線、新交通系統(tǒng)組成了東京市際交通與市內(nèi)交通的整體化網(wǎng)絡(luò)與便捷的換乘交通樞紐。其最重要特色是地面、地上和空中組成的立體交通網(wǎng)。地面網(wǎng)主要是城市一般道路，地下網(wǎng)全部是地鐵和電車等公共交通，而空中網(wǎng)則是由新干線、高速公路和電車組成。90%的市內(nèi)交通任務(wù)由城市軌道交通承擔(dān)。

另外，如過(guò)按照汽車保有量和城市面積以及路網(wǎng)建設(shè)的情況對(duì)比，北京的交通情況應(yīng)該要比深圳好，北京和深圳的交通情況應(yīng)該要比香港好。實(shí)則不然。

城市路網(wǎng)建設(shè)的不發(fā)達(dá)

我們?cè)谔接懗鞘幸?guī)劃建設(shè)的時(shí)候，主要集中在城市路網(wǎng)的建設(shè)上，認(rèn)為不合理的路網(wǎng)建設(shè)是影響交通不順暢的罪魁禍?zhǔn)?。于是乎路越建越寬，交通卻仍然越來(lái)越堵。以北京為例，環(huán)線從一建到六，堵車也毫不含糊地呈現(xiàn)數(shù)量升級(jí)。再觀深圳，其城市規(guī)劃建設(shè)在國(guó)內(nèi)來(lái)說(shuō)已經(jīng)算是比較合理的，市區(qū)的主干道也是橫豎方框清晰明了，寬度也夠，可堵車狀況仍然愈演愈烈?？梢?jiàn)，路網(wǎng)并非擁堵主因。

上述兩大原因，不可否認(rèn)的是它們直接導(dǎo)致了交通擁堵的產(chǎn)生。但是如果我們僅僅從這兩點(diǎn)入手去解決交通擁堵問(wèn)題，根本不會(huì)達(dá)到預(yù)期的效果。那是因?yàn)槲覀兏揪蜎](méi)有找到深層次的原因所在。

深層原因

公共交通及配套資源供應(yīng)不足

針對(duì)交通擁堵產(chǎn)生直接影響的公眾資源體現(xiàn)在公交、地鐵等公共交通設(shè)備的運(yùn)力供應(yīng)不足，以及公共停車位供應(yīng)不足的問(wèn)題。

北上廣等大城市的公共交通是，擠了公交想買車，開(kāi)車上路會(huì)堵塞，好不容易到了小區(qū)或者單位，卻遭遇停車難的問(wèn)題……公眾交通工具的運(yùn)力不足導(dǎo)致人們尋求私人交通工具的運(yùn)力來(lái)彌補(bǔ)，在舒適性上也是如此。另一方面，公共停車位的不足直接導(dǎo)致停車占用路面資源的問(wèn)題。停車場(chǎng)違章改建、停車場(chǎng)建設(shè)扶持政策缺失等原因，使大城市繁忙路段汽車“無(wú)處可停、隨處亂?！钡膩y象頻發(fā)，導(dǎo)致道路變窄引起道路堵塞現(xiàn)象頻發(fā)。

大宗運(yùn)力不足，滋生散亂現(xiàn)象

這個(gè)原因所產(chǎn)生的擁堵現(xiàn)象主要會(huì)出現(xiàn)在高速公路上或者城市邊緣的樞紐地帶。

2010年以來(lái)，京藏高速爆出多起堵車超過(guò)100公里、持續(xù)時(shí)間達(dá)10至20天，這令世界震驚。2010年9月17日的一場(chǎng)小雨就讓北京城的交通“癱瘓”——晚高峰擁堵路段峰值超140條。這些都不是單純的偶發(fā)事件，它暴露出我國(guó)交通運(yùn)輸體系建設(shè)中的各種深層問(wèn)題。

很多人認(rèn)為是京藏公路上的大型運(yùn)輸車過(guò)多產(chǎn)生了擁堵。但是怎么不想一想為什么這些大型運(yùn)輸車輛會(huì)這么多？因?yàn)榇笞谫Y源的運(yùn)輸缺乏專線運(yùn)力的原因所致。如果設(shè)置一條專線的鐵路作為專項(xiàng)資源的貨運(yùn)。那么能夠減少多少臺(tái)運(yùn)輸型貨車的配比？或者以我們所都熟悉的商品車運(yùn)輸來(lái)做比較，無(wú)論是一列火車還是一艘滾裝船，都能夠抵得過(guò)數(shù)十輛甚至上百輛商品車運(yùn)輸車的運(yùn)力。而這數(shù)十輛甚至上百輛商品運(yùn)輸車，會(huì)給公路交通帶來(lái)多大的壓力？

當(dāng)然，換個(gè)角度，還能看出另一個(gè)問(wèn)題。目前我國(guó)大交通的概念并未真正成型，水陸空、公路鐵路等資源的交叉配比和相互協(xié)調(diào)并未得到有效地開(kāi)展，各交通并行部門缺乏良好的統(tǒng)一規(guī)劃。

城市規(guī)劃不合理，資源集中在市中心

全國(guó)667個(gè)城市中約三分之二在高峰時(shí)段會(huì)出現(xiàn)擁堵。交通擁堵的“病根”，還在城市規(guī)劃問(wèn)題和人口日益膨脹的現(xiàn)狀。有專家認(rèn)為，應(yīng)該轉(zhuǎn)變城市發(fā)展模式，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整和功能布局，實(shí)現(xiàn)多中心和“職住平衡”，避免潮汐式交通和早晚高峰的嚴(yán)重?fù)矶隆?/p>

北京國(guó)貿(mào)周邊的CBD中心區(qū)、中關(guān)村一帶的商鋪區(qū)；上海陸家嘴一帶的金融企業(yè)區(qū)，徐匯、淮海路、陜西南路等商業(yè)區(qū)；深圳華強(qiáng)北電子產(chǎn)業(yè)區(qū)，東門商貿(mào)區(qū)，福華路一帶的CBD中心區(qū)。這些所謂的CBD或者商業(yè)集中區(qū)，屬于工作人口的聚居，車流和人流四面八方匯集，怎么會(huì)不堵？

城市中心區(qū)聚集了太多行政、經(jīng)濟(jì)、文化、金融、商貿(mào)區(qū)，以及醫(yī)院、學(xué)校等公共資源，城市外圍建設(shè)大量特大型組團(tuán)住宅區(qū)，這樣再多的公共交通配套也難以滿足“萬(wàn)箭穿心”的需求。

另一方面，商業(yè)房地產(chǎn)的發(fā)展導(dǎo)致居住人口的城市外向聚居型發(fā)展。以北京為例，人口的生活集中區(qū)紛紛向五環(huán)外轉(zhuǎn)移，因?yàn)槲瀛h(huán)外的商品房比市中心的房?jī)r(jià)格便宜得多。所以就會(huì)產(chǎn)生早上上班進(jìn)城方向擁堵，晚上下班是出城方向擁堵。

社會(huì)宣傳和教育的根本不對(duì)路

從消費(fèi)觀念來(lái)看，通過(guò)市場(chǎng)的發(fā)展和輿論的引導(dǎo)，私家車成為大家的消費(fèi)必需品。為什么國(guó)家在大力發(fā)展公共交通事業(yè)的時(shí)候，私家車成為生活必需品？這種消費(fèi)理念是不正確的。

從競(jìng)爭(zhēng)觀念來(lái)看，主要體現(xiàn)在交通行進(jìn)中的種種表現(xiàn)。經(jīng)常開(kāi)車的朋友們應(yīng)該都會(huì)有一些明顯的體驗(yàn)。比如開(kāi)車的人心態(tài)明顯過(guò)于浮躁，一堵車就急，一堵車就擠，結(jié)果只有堵上加堵。殊不知你這一擠，影響的可不只是被你擠的那一輛車，還有后面許許多多在排隊(duì)行進(jìn)中的車。交通是靠流動(dòng)起來(lái)才會(huì)順暢的，流動(dòng)起來(lái)的交通一個(gè)環(huán)節(jié)出了問(wèn)題，所有環(huán)節(jié)都會(huì)出問(wèn)題。還有一種很明顯的現(xiàn)象，在國(guó)內(nèi)開(kāi)車不能打超車燈，一打燈旁邊的車子指定不讓，一加速就沖上去，生生扼殺你文明超車的念頭和行為，嚴(yán)重者甚至?xí)l(fā)生交通事故。這些是駕駛員的具體表現(xiàn)，但是其根源于整個(gè)社會(huì)發(fā)展浮躁化。

“以車為本”，行人、自行車出行環(huán)境惡化

長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)，我們的交通需求是“以車為本”。北京的馬路很寬，行人得小跑著才能過(guò)馬路，孩子和老人非常危險(xiǎn)，自行車和人行道上停滿了小汽車。無(wú)論是修建道路，還是交通執(zhí)法，太為汽車考慮，忽略了行人和自行車的出行需求，而買車者也很無(wú)奈，地鐵公交十分擁擠，出行很不舒適。

“以車為本”的城市建設(shè)導(dǎo)致當(dāng)前步行、自行車出行環(huán)境日益惡化。不開(kāi)車的人享受不到公共建設(shè)的好處，逼迫更多人陷入“越堵越買、越買越堵”的惡性循環(huán)，并對(duì)政府出臺(tái)的限車限行措施不滿。

人為造堵

堵車是任何一個(gè)快速發(fā)展中的城市都難以避免的。然而香港、東京等這樣的國(guó)際化大都市，無(wú)論是從人口密度還是汽車保養(yǎng)量來(lái)看并不比國(guó)內(nèi)一些城市小，但交通卻比國(guó)內(nèi)的“堵城”有序很多。

拋開(kāi)城市規(guī)劃、道路建設(shè)、交通設(shè)施等客觀因素，交通堵塞情況更多的是人為造成的。

事故發(fā)生后車主的態(tài)度

剮蹭等小事故如果發(fā)生在國(guó)內(nèi)城市，幾乎所有的情況都會(huì)是另外一幅景象：司機(jī)首先下車查看情況，然后雙方開(kāi)始互相自責(zé)，最后不停的打電話，除了報(bào)警還向親朋好友“投訴”，個(gè)別的還向圍觀者講訴車禍經(jīng)過(guò)，殊不知被他們阻擋的車輛已排成了長(zhǎng)龍。所以由一場(chǎng)小剮蹭引發(fā)的大面積擁堵會(huì)不時(shí)在各大城市上演。

同樣的剮蹭事故如果發(fā)生在美國(guó)，情況會(huì)如何？?jī)绍囁緳C(jī)并沒(méi)有立即下車，而是很有默契地先將車開(kāi)到路邊，再撥打電話報(bào)警，然后耐心等待警察來(lái)處理。

等紅燈的習(xí)慣

國(guó)內(nèi)大部分車主在等紅燈時(shí)與前車靠得很近，為的是更靠近路口和防止其它車輛加塞。但是這樣啟動(dòng)和加速就更慢，造成單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)路口的車輛減少。在日本，等紅燈時(shí)后車距離前車至少5米以上，綠燈亮后可以更快的啟動(dòng)和加速。

超車的行為

國(guó)內(nèi)很多車主一上路就開(kāi)始超車，在道路上左右穿插。這樣自己速度是快了，但往往會(huì)影響到其它車輛通行。

“三廂”情結(jié)

國(guó)內(nèi)車主偏愛(ài)三廂車和加長(zhǎng)車型，正因?yàn)閲?guó)內(nèi)車主的這兩個(gè)情結(jié)，讓很多國(guó)內(nèi)外車企把一些兩廂車型加上了“尾巴”，而更多的加長(zhǎng)“L”車型就是刻意為中國(guó)消費(fèi)者制造的。以前我們都是從車型的操控性和合理性來(lái)探討這個(gè)問(wèn)題，然而卻很少有人會(huì)想到這些刻意“加長(zhǎng)”的車型對(duì)空間資源的占用。車身加長(zhǎng)后也勢(shì)必會(huì)占用更多的空間資源，歐洲一家公司曾經(jīng)計(jì)算過(guò)，如果歐洲所有的車平均縮短10厘米，那么歐洲的停車場(chǎng)將減少1/3，堵車的機(jī)率也隨之減小，更何況在交通資源并不發(fā)達(dá)的中國(guó)，車身“加長(zhǎng)”在無(wú)形中增加了堵車時(shí)的長(zhǎng)度。

除了以上行為，這些很多人為造堵的行為，比如轉(zhuǎn)彎車占用直行道、直行車占用轉(zhuǎn)彎車道、在行車道上隨意停車、長(zhǎng)時(shí)間占用超車道……